BMW M8 är en M5:a med slankare, mindre praktisk kaross. Utformningen som den sportigare brodern har och den höga prislappen på 1 669 000 kr ger M8 Competition hårdare konkurrenter. Pallar den trycket?

Det här är nytt!

Drivlina.
Motor, växellåda och fyrhjulsdrift är samma som i BMW M5 Competition.
Hårdare.
Förstärkningsplåt under motorn är unik för M8 Competition. Justerade länkarmar ger mer camber för framhjulen. M8 Competition har en 24 mm lägre tyngdpunkt än motsvarande 5-serie.
Bromssystem.
Alla versioner av M8 har ett M-specifikt integrerat bromssystem som är kompaktare och sparar två kilogram jämfört med ett konventionellt system.

En knallröd BMW M8 Competition står och väntar i depågatan till en av världens roligaste racingbanor; Autodromo do Algarve. På papperet ser det lovande ut: V8, 625 hästkrafter, 750 Nm, 0-100 km/h på 3,2 sekunder, variabel fyrhjulsdrift, växellåda från BMW M och styvare hjulupphängning med förstärkningsstag fram och bak. Startknappen är lika röd som lacken och uppstarten är kraftfull från den 4,4 liter stora spisen, dubbelturboladdad förstås. Den BMW M-specifika växelväljaren trycks åt höger för att lägga i Drive, ett till tryck och det blir sportläge.

BMW M8 Competition Coupé 2020

Foto: Uwe Fischer

Till Sverige kommer bara värstingen M8 Competition, vanliga M8 tas inte hit.

BMW:s fabriksförare – Bruno Spengler, leder mig runt banan och direkt får de 625 hästkrafterna bekänna färg över den långa raksträckan på innerplan. Att bilen är snabb är ett faktum, men det känns inte så snabbt som jag förväntar mig från 625 hästkrafter.­ Kanske är det en arbetsskada… För när 0-100 km/h anges gå på 3,2 sekunder förstår man att den är ruskigt snabb. Under den korta sprinten matchar M8 Competition McLarens senaste modell, GT, med sina 620 hästar och 630 Nm. 3,2 sekunder är också en hel sekund snabbare än föregångaren BMW M6. Här spelar M8:s fyrhjulsdrift en betydande roll i båda jämförelserna. Vikten spelar i stället en negativ roll när vi jämför 0-200 km/h med nämnda McLaren som klarar sprinten på 9,0 sekunder och BMW M8 Competition på 10,6. Ett tydligt bevis på att hästkrafter inte är allt…

BMW M8 Competition Coupé 2020

Foto: Uwe Fischer

M8 Competition är inte den roligaste M-bilen. För den som söker körglädje ­väntar M2 CS och nya M3/M4 runt hörnet.

Lagom till inbromsningen till den snäva vänsterkurvan som följer lutar rakan utför. Men det vållar inga problem för M8, bromskraften är mastodont. Det känns att bilen är tung, men de riktigt stora kolfiberkeramiska skivorna (400 mm fram, 380 mm bak) med sexkolvsok fram gör sitt jobb exemplariskt. Merpriset på 88 600 kronor smakar dock illa, borde kanske vara standard när grundpriset ligger på 1 669 000 kr…

BMW M8 Competition Coupé 2020

Foto: Uwe Fischer

Bakom de unika 20-tums fälgarna döljer sig guldiga bromsok som skvallrar om keramiska skivor.

Bilen svarar bra på mina rattrörelser men jag saknar den mekaniska känslan som återfinns i riktiga sportbilar. Alltjämt är greppnivån riktigt hög och det varken över- eller understyr. Hjälpsystemen är avstängda, fyrhjulsdriften är i normalt läge och greppet under acceleration förbluffar – det går som på räls! På gott och ont. I jakten på dramatik lägger jag den variabla fyrhjulsdriften i sportläge för att större del av kraften ska skickas till bakhjulen. Men den direkta responsen i drivlinan saknas för att få en lätt överstyrning genom kurvan. Skillnaden mellan de olika inställningarna av fyrhjulsdriften är minimal. Kanske upplevs skillnaderna större på Sveriges banor med långsammare, knixigare kurvor.

BMW M8 Competition Coupé 2020

Foto: Uwe Fischer

Men BMW M8 Competition har ett sista ess i rockärmen. För den erfarna föraren kan kraften fördelas helt och hållet till bakhjulen, kruxet är att antisladdsystemet måste vara helt urkopplat. Jag samlar mod och kopplar bort drivningen till framhjulen, väl medveten om att bilen kostar närmare två miljoner. Att pressa bilen till gränsen på samma sätt som mina tidigare varv vore dumdristigt för hastigheterna M8 Competition kan hålla runt varvet är inget att leka med. Förmodligen ger det ett livligare beteende, men hur många kan och vågar köra sin bil så? I stället kan jag konstatera att den blir sådär härligt lätt­sladdad och hanterbar som BMW ofta blir när M8 provoceras ut från banans långsammaste kurva.

BMW M8 Competition Coupé 2020

Foto: Uwe Fischer

Köregenskaperna kan ställas i rekordmånga parametrar på skärmen…

Sammanfattningsvis är BMW M8 Competition inte riktigt så vass som jag hoppats på. I somras var BMW M850i med i bankalaset, en bil som imponerade med ett väldigt balanserat chassi och hög greppnivå. Men som saknade känsla. Då förlät vi M850i eftersom M8 var på ingång. Här har vi nu BMW M8 Competition, som är två steg över M850i, men ändå är den inte fullt så kul som den skulle kunna vara. Någon racingkänsla återfinns inte i varken styrning, motor eller växellåda. I sig är det inte så konstigt, 8-serien är en tung lyxcoupé. I själva verket är det Mercedes-AMG GT 63 S, ett monster till fyrdörrarscoupé, som satt nya måttstockar i klassen. Måttstockar som M8 Competition inte kommer i närheten av trots att modellnamnet innehåller både ”M” och ”Competition”.

BMW M8 Competition Coupé 2020

… men med de röda rattknapparna kan två sparade inställningar aktiveras enkelt med ett tryck.

Hur är den på vägen då? Det tvingas jag ta­ reda på i den taklösa versionen: M8 Competition cabriolet. Coupén är nämligen bara tillgänglig under ett fåtal varv på racingbanan. Cabrioletversionen är som alltid tyngre (+135 kg) och mindre vridstyv. Men även klart dyrare med ett frånpris på 1 775 000 kronor.

BMW M8 Competition Coupé 2020

Foto: Uwe Fischer

Kolfiber i mängder och knubbigare växelväjare. Knappen vänster om P ställer växlingarnas hårdhet.

Den inplanerade rutten ledder oss upp på fantastiska, smala och kurviga bergsvägar helt utan trafik. M8:an känns stor, även om styrningen upplevs skarpare än på banan är det fortfarande ingen renodlad sportbilskänsla som förmedlas. Om man nu ser M8 Competiton som en sportbil. Fjädringen är ställbar på elektroniskt vis och det blir stötigt i det hårdaste läget, men ändå gungar bilen fram över ojämnheterna och planterar sig inte helt i asfalten, vilket såklart kan påverkas av den extra vikten.
Vägen rätar ut sig och omfamnas av den rikliga växtligheten. I det lägre registret bjuder V8:an på en riktigt trevlig ljudkuliss med historiska toner, här är cabrioleten oslagbar! Vid högre varvtal försvinner mycket av det utkristalliserade V8-ljudet och ett högljutt dån når öronen.

BMW M8 Competition Coupé 2020

Foto: Uwe Fischer

Baksätet är trångt i alla ledder och kan jämföras med det i Porsche 911.

Sportläge byts till komfort, tempot sänks och jag tar mig an bilen så som den förmodligen kommer användas. Stolarna bjuder på riktigt bra omslutning, mjukt läder och sidostöd som håller fast en vid aktiv körning – komfort och sport i en skön kombination. Fjädringskomforten imponerar för en så potent bil som M8 Competition där det styvare chassit fortfarande är kompatibelt med långa körningar. Riktningsstabiliteten är så bra den kan vara och trots 625 hästkrafter är M8 Competition en enkel och ansträngningslös bil att köra. Och det är tydligt att M8 Competition gör sig bättre som GT-bil än som sportbil.

BMW M8 Competition Coupé 2020

Foto: Uwe Fischer

Både M8 Coupé och Cabriolet är väldigt opraktiska bilar. Trots en karosslängd på 487 centimeter har M8 Coupé ett riktigt trångt baksäte som kan jämföras med det i Porsche 911. Inte heller bagageutrymmet är något att skryta med, 420 liter ryms innanför den lilla öppningen till bagagelucka. Med andra ord lika mycket/lite som McLaren GT rymmer i skuffen. Men det kommer en lösning i form av BMW M8 Gran Coupé. Det blir en direkt konkurrent till Mercedes-AMG GT 4-door och Porsche Panamera med fyra dörrar och en längd på en bit över fem meter. Nästa år är den här och intressant är att M8 Gran Coupé är 32 000 kronor billigare, eller mindre dyr, än M8 Competition Coupé.

Varför Mercedes-AMG och BMW M fått storhetsvansinne gällande prissättningen på deras stora prestandacoupéer är en fråga till en annan gång. Men jag kan bara inflika att BMW M6 Coupé kostade 1 229 400 kronor innan den slutade säljas och avlöstes av M8.

BMW M8 Competition

Pris
1 669 000 kronor, säljs nu.


Motor
Bensin. Längsmonterad 8-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 89,0/88,3 mm, cylindervolym 4 395 cm3. Max effekt 625 hk (460 kW) vid 6 000 r/min, max vridmoment 750 Nm vid 1 800-5 800 r/min.


Kraftöverföring
Motor fram, variabel fyrhjulsdrift. 8-växlad dubbelkopplingslåda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 5 tvärställda länkarmar per sida.


Styrning
Elservo. Vändcirkel 12,2 meter.


Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fram: Fälgbredd 9,5 tum, däck 275/35 ZR20. Bak: Fälgbredd 10,5 tum, däck 285/35 ZR20.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 283, längd 487, bredd 191, höjd 136, spårvidd f/b 163/163. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 960, maxlast 425, max släpvagnsvikt 0. Tank 68 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 420 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,2 s, toppfart 250 (305 med M Drivers Package) km/h.


Bränsleförbrukning (NEDC)
Blandad körning 1,05 l/mil. CO2 238 g/km.


Bränsleförbrukning (WLTP)
Blandad körning 1,01 l/mil. CO2 253 g/km.


Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.


Skatt
14 536 kronor per år de första tre åren, därefter 3 154 kronor per år.

Rivaler

Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4-Door Coupé

Foto: Anders Lindlahr

Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4-Door Coupé
BMW spelar lite i en egen liga med M8 Coupé då den endast har två dörrar. Hur som helst är GT 63 S klart roligare att köra, trots att den är 18 cm längre.
Pris: 1 670 000 kronor.

Porsche Panamera Turbo

Porsche Panamera Turbo
När Mercedes är den roliga är Panamera den bästa allroundbilen av trion. Inte lika snabb men alltjämt en dröm att köra.
Pris: 1 550 000 kronor.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar - gratis första månaden
(därefter 99kr/mån)
Ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer