På håll ser den ut som föregångaren, men inte en plåtbit är gemensam. Nya Z4 är ny inifrån och ut. Det tvådelade aluminiumtaket är en smart konstruktion som fälls ner på 20 sekunder.

Första intrycket #435

Vecken har tonats ut, Z4 har fått en mer klassisk sportbildesign. Hardtoptaket är smart i sin fällning.

BMW har övergett den klassiska suffletten – sportbilsattributet nummer 1. Orsaken är att man vill nå en bredare målgrupp, kunder som vill ha mer komfort och lyxkänsla, och mindre dos sportbil.

Med det målet för ögonen är nya Z4 en klockren produkt. Definitivt ombonad och bekväm med taket på. Den nya interiören känns också lyxigare än tidigare, med mycket blanka aluminiumringar och träpaneler som tillval. Ett steg bort från det puritanska sportbilsidealets svärta.
Kanske för långt bort? Sportbil eller lyxcoupé, vad är nya Z4 egentligen?

På plats i Alicante, Spanien, ska jag provköra värstingmodellen, BMW Z4 35i. Med direktinsprutning och dubbla turbo har den 306 hästkrafter och magnifika 400 Newtonmeter i vridmoment.
Jag trycker på den numera obligatoriska startknappen. Lite märkligt att startknappar är en lyxsignal. För några år sedan fanns det bara på vägmaskiner och traktorer.
Motorn drar igång. Den spikar inte så hårt som många andra direktinsprutare. Det bådar gott.
Jag kör ut från parkeringsplatsen utanför det konferenscenter i Alicante som BMW har hyrt för Z4-premiären. Utsikten är magnifik. Då menar jag inte vyn över ett hundratal byggkranar och avstannade hotellprojekt som kryllar över kullarna. Jag talar om huven. Snyggt utrullad framför vindrutan, försedd med de karaktäristiska konkava och konvexa ytorna i sann Chris Bangle-anda (Chris Bangle var BMW:s chefsdesigner fram i år).
Huven, och det faktum att jag i det närmaste sitter på bakaxeln, avgör saken i mina ögon. Sportbil, absolut. Möjligen skulle jag vilja ha lägre skurna dörrar. Nu känner jag mig lite väl omstoppad i kupén.
Från Alicante kör jag norrut över bergen, mot Benidorm. Testbilen har BMW:s nya sjustegade automatlåda med dubbelkoppling. Efter ett otal urtrista rondeller kommer äntligen raksträckan.
Jag lägger växelspaken till vänster, till avdelningen för manuella önskemål. Ytterligare en tryckning, nu uppåt, och lådan skiftar ned till ettan.

Egentligen har jag inte bråttom, men eftersom jag har ett uppdrag att fullfölja är jag så illa tvungen att ge full gas. Skickar i tvåan utan att lyfta foten från gaspedalen, därefter trean. Växlingarna sker verkligen sekundsnabbt, automatiken med dubbla kopplingar förbereder trean redan när jag har lagt i tvåan.
Bergvägarna lockar fram mina mest omogna karaktärsdrag – gas, broms, kurva, gas, om och om igen. Den elmekaniska styrningen har bra känsla, även om de breda däcken på testbilen ger spårningstendenser.
Accelerationsresurserna håller motorcykelstandard. 0–100 km/h på 5,1 sekunder. Eller jämnt skägg med en Porsche Carrera.

Nya Z4 har förprogrammerat tre olika grader av leklynne. Med knappar till vänster om växelspaken väljer jag mellan standard, sport och sport+. Programmen styr gasrespons, styrutväxling och antisladdsystem. Har bilen automatlåda påverkas även växlingstidpunkterna.
Jag provar sport och märker skillnaden direkt, särskilt i styrningen. Testbilen har ”M Sports Suspension” vilket betyder 10 millimeter sänkt chassi och att även stötdämpningen påverkas av inställningarna.
Nej, någon risk att Z4 ska uppfattas som något annat än en sportbil ser jag inte. Jag kan sträcka mig till att den de facto har en dubbel karaktär.  Den lyxiga och påkostade inredningen i kombination med aluminiumtaket ger definitivt vibrationer av grått hår och bonuspension mitt i all testo­steron. Inget fel i det. Det är faktiskt ganska jobbigt i längden att ideligen gasa och bromsa.
Dessutom har det börjat regna. Jag slänger på taket och njuter de sista milen av promenadkörande ner mot kusten. Rondellerna kommer allt tätare och strax tar betongmassorna i Benidorm över.
Här kommer BMW med all säkerhet sälja en hel del Z4. Hit flyttar nämligen många nypensionärer från norra Europa som vill njuta av livet innan ohälsan tar över tankar och samtal. Men visst är det märkligt att de väljer att njuta av solen i ett höghusgetto, kantat av byggprojekt och hemlängtan.
Vägen tar mig ner till stranden. Stadsgatorna är avslöjande, ska man åka skönt är det uppenbarligen inte 245/30-däck man ska ha.

Det är lätt att hitta rätt, det nya navigationssystemet har utsökt grafik och hanteringen är enkel. Jag gillar att man kan vända bort skärmen, det gör instrumentpanelen mindre prålig.
Jämfört med gamla Z4 har den nya betydligt större glasytor. Runtomsikten är bättre och kupén är ljusare.
Med taket uppfällt är också bagageutrymmet relativt stort, hela 310 lådliter. Det är ungefär lika mycket som i en småbil. Fäller man ner taket minskar utrymmet till 180 liter.
Jämfört med gamla sufflettförsedda Z4, som lastade 240 lådliter, är skillnaden på papperet liten även när taket är nedfällt. Men i praktiken är det stor skillnad. I gamla Z4 slänger man ned en väska i ett bagageutrymme.
I en hardtop-cabriolet får man tömma väskan på kläder och sedan trycka ned plaggen separat i skrymslet under taksektionerna.  
Till Z4:s försvar måste sägas att paketeringen trots allt är sällsynt smart. Bakpartiet har kunnat hållas lågt och snyggt, samtidigt som utrymmet är relativt lättillgängligt.
En nyhet på lastsidan är genomlastningslucka. Det innebär möjlighet att packa två golfväskor.
Trots att jag själv är en sufflettdiggare så måste jag erkänna att BMW förmodligen har rätt. Nya Z4 med hardtop-cab känns mer duglig än den förra sufflettversionen.
Framför allt gillar jag att man har tagit fram strykjärnet och jämnat ut några av de mest märkliga vecken.
Nu andas Z4 mer klass, nästan som en mini-Z8.

Min enda invändning rör motorutbudet. 2,0-litersmodellen finns inte längre, nu börjar men med 2,5-liters­sexan. Det känns övermotoriserat i en tvåsitsig roadster. Prisnivån blir därefter, med budstart på 363 000 kronor.
Släpp fram en budget-fyra, vetja!

BMW Z4 sDrive35i

Pris
470 000 kronor.

Motor
Bensin. 6-cyl längsmonterad radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,2:1. Borrning/slag 89,6/84,0 mm, cylindervolym 2 979 cm3. Max effekt 306 hk (225 kW) vid 5 800 r/min, max vridmoment 400 Nm vid 1 300–5 000 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 7-växlad automatlåda alt 6-växlad manuell.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädrar och krängningshämmare runt om. Fram dubbla länkarmar, bak multilänkupphängning.

Styrning
Elektrisk servo. Vändcirkel 10,7 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Fram fälg 8,0 tum, däck 225/45-17, bak fälg 8,5 tum, däck 255/40-17. 

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 250, längd 424, bredd 179, höjd 129, spårvidd f/b 153/156. Tjänstevikt 1 610, maxlast ca 225, max släpvikt uppgift saknas. Tank 55 liter. 

Fartresurser*
Toppfart 250 km/h. Acceleration 0–100 km/h 5,1 (man: 5,2) s.

Bränsleförbrukning*/miljö
Stad 1,26, landsväg 0,69, blandad körning 0,9 (man: 0,94) l/mil. CO2 210 g/km. 

Skatt
2 010 kronor.
* Enligt tillverkaren.

Visa kommentarer