Basfakta

MOTOR
6-cyl tvärställd v-motor med centralt liggande kamaxel och stötstänger, 2 ventiler per cylinder. Bränsleinsprutning. Kompression 9,5. Borrning/slag 92/84 mm, volym 3350 cm3. Max effekt 177 hk (130 kW) vid 5200 r/min. Max vridmoment 271 Nm vid 4000 r/min.

KRAFTÖVERFÖRING
Motorn fram, framhjulsdrift, 4-stegs automat med lock-up på högsta växeln. Hastighet på 4:an vid 1000 r/min: 56 km/h.

FJÄDRING/HJULSTÄLL
Skruvfjädring med fjäderben och krängningshämmare fram och bak. Fram triangeltvärlänkar, bak dubbla tvärlänkar och enkla längslänkar.

STYRNING
Kuggstång, servo. 2,9 rattvarv, vändcirkel 11,3 meter.

BROMSAR
Skivor fram (ventilerade) och bak, låsningsfritt system.

HJUL
Fälg 6 tum. Däck 215/60 R15.

MÅTT/VIKT (cm/kg)
Axelavstånd 272, längd 474, bredd 178, höjd 140, spårvidd fram/bak 141/150. Tjänstevikt 1480, maxlast 372. Bränslestank 57 liter.

PRESTANDA (fabriksuppgifter)
Acceleration 0-100 km/h 9,5 s, toppfart 201 km/h. Bränsleförbrukning liter/100 km, blandad körning 12,0, landsväg 9,4, stadskörning 16,6.

Omöjligt uppdrag

Pris: 234900 kr (april 1999) (m. tygklädsel 220900). 4-cylindrig version 199000 kronor (med läderklädsel 212900).

Alero kunde ha varit ett bra försök att få europeisk stil på amerikansk bil men brister i detaljerna.
I USA finns det ingen bil som heter Chevrolet Alero, där är den en Oldsmobile. På sin väg hit har bilen transformerats till GM:s ”bread and butter-märke”, men själva märket – den välkända bow-tie (fluga) som prytt alla Chevrolet sedan 1911- saknas. I stället finns en svårtydd logotyp som får den ovane betraktaren att misstänka att detta är en japansk eller sydkoreansk bil, men det är alltså en Oldsmobile.
Till och med i ratten, där rätt märke kan göra underverk för att förhöja ägarstoltheten, saknas rätta märket, alltså det Chevroletmärke som egentligen är fel för bilen. Bara på bakstammen finns ”Chevrolet” klistrat.
Trehundrafemtio bilar ungefär räknar man med att sälja under året. Målgruppen är 40-åringar med medelgod inkomst och man tror att hälften av köparna är kvinnor.
Karossen har omisskänlig form, lite klumpig och sirlig på samma gång. I bakpartiet sätter lamporna nytt rekord i storlek.
Bilen är medelmåttigt rymlig men baksätet är dåligt, lågt och svårt att se ut från eftersom sidorutorna viker av uppåt. Barn ser ingenting.
Några nackskydd bak finns inte alls och det saknas trepunktsbälte i mitten. Det är en oacceptabel slapphet från världens största biltillverkare. Tanken att tre personer skulle vilja sitta där bak känns å andra sidan främmande.
Stötfångarna sticker ut långt från karossen, att komma åt bagagerummet utan att smutsa ner sig är helt omöjligt. Luckan är full av vassa kanter och det går att se in i kupén genom en glipa mellan de fällbara ryggstöden.
Över huvud taget är bilens detaljarbete ett trist kapitel. Plasten är smäckig, sittytornas läder (resten är av galon) solkas snabbt, solskydden är löjligt små och har hakar som sitter på trekvart, kurvhandtag saknas, motorrummets installationer är billigt utförda, plastpanelerna vid trösklarna glipar, färgerna i dörrar och på instrumentpanel stämmer inte överens, halv- och helljus är undermåliga och dimstrålkastarna är av stearinljusklass, rena dekorationen.
Det känns taffligt på ett sätt som europeiska bilköpare inte väntar sig i den här prisklassen. Omsorgsfullt detaljutförande tycks inte vara någon stor sak för GM i USA eftersom man ska sälja nya, omgjorda årsmodeller så fort som möjligt. Det ingår i systemet. Men i Europa är finish ett viktigt konkurrensmedel, menar man allvar med den här bilen vill det nog till att skärpa sig. Väsentligt.
Nykomlingen skulle alltså snabbt kunna avfärdas som skräp men det finns ett pluskonto också.
Bortsett från detaljarbetet känns bilen solid och kraftigt byggd. 3,4-litersmaskinen har ingen modern teknik att stoltsera med, däremot massor av dragkraft från tomgång och upp genom registret. ”Klippet” är häpnadsväckande, några amatörmätningar med stoppuret visade cirka 8,5 sekunder 0-100 km/h, bra mycket snabbare än fabrikens angivelse 9,5 sekunder.
Mest imponerade omkörningsförmågan. Den fyrstegade elektroniskt styrda automatlådan tvekar inte ett ögonblick utan växlar blixtsnabbt ner och skickar Alero förbi den där långtradaren eller bussen med högsta fermitet. Växlingarna går mycket mjukt, vore det inte för det störande motorljudet under dessa ruscher skulle det bli toppbetyg.
Antispinnsystemet är standard och helt av nöden för däckkontot. Ingreppet sker mjukt, nästan omärkligt. Systemet arbetar effektivt både på is, snö och grus och kan kopplas ur med en knapp.
Fjädringen är ganska hård och väggreppet förtroendeingivande, här har europaanpassningen burit frukt. Styrningen ger betydligt mer känsla och respons än man är van vid från USA.
Åkkomforten är utmärkt på fina vägar, Alero förmedlar en hel del jänkarkänsla på slätt underlag och rullar undan ”stort” och avspänt. När vägen är sämre slukar fjädringen ojämnheterna riktigt imponerande och bilen är nästan helt befriad från knarr eller slammer.
En välljudande stereoanläggning med cd-spelare ingår i priset. Ljudkomforten är utmärkt över huvud taget och vindbruset ringa.
Farthållare är standard, med knappar i ratten som enkelt manövreras med fingrarnas ovansida. Omtänksamma detaljer är rostfritt avgassystem, tre års nybilsgaranti, tändstift som bara behöver bytas var 16000:e mil och övervakning av däckens lufttryck via ABS- och antispinnsystemets sensorer. När trycket sjunker tänds en lampa på panelen och en varningssignal ljuder.
Bensinförbrukningen är ganska hög, deklarationens 1,2 l/mil är svår att nå ens med lugn vardags-körning. Tanken är för liten, den rymmer bara 57 liter och reducerar milslukarkapaciteten avsevärt.
En märklig blandning av bra och dåligt således, jag skiljdes från Alero ungefär lika frågande som jag mötte den.

Visa kommentarer
NUVARANDE Provkörning av Chevrolet Alero V6
NÄSTA Teknikens Värld nummer 7 / 1999