Chevrolet

Basfakta

MOTOR
V6 med stötstänger, 2 ventiler per cylinder. Kompression 9,2. Borrning/slag 101,6/88,4 mm, volym 4300 cm3. Max effekt 193 hk (142 kW) vid 4500 r/min. Max vridmoment 339 Nm vid 2800 r/min.

KRAFTÖVERFÖRING
Motorn fram, bakhjulsdrift med inkopplingsbar fyrhjulsdrift. 4-stegs automatlåda.

FJÄDRING/HJULSTÄLL
Separat ram. Fram dubbla triangeltvärlänkar, torsionsfjädrar. Bak stel axel, bladfjädrar. Krängningshämmare fram och bak.

STYRNING
Kuggstång, hastighetsberoende servo.

BROMSAR
Skivor fram och bak, låsningsfria.

HJUL
Fälgbredd 7 tum, däck 235/75 R15.

MÅTT/VIKT (cm/kg)
Axelavstånd 312, längd 521, bredd 174, höjd 161, spårvidd fram/bak 145/140. Tjänstevikt 1910, maxlast 550. Bränsletank 72 liter.

PRESTANDA (fabriksuppgifter)
Toppfart 177 km/h, acceleration 0-100 km/h ca 10,5 s. Bränsleförbrukning bl. körn. (EU-norm) 1,36 l/mil.

Dodge

Basfakta

MOTOR
V8 med 1 överliggande kamaxel per cylinderrad, 2 ventiler per cylinder. Kompression 9,0. Borrning/slag 93,0/86,4 mm, volym 4701 cm3. Max effekt 235 hk (175 kW) vid 4800 r/min. Max vridmoment 400 Nm vid 3200 r/min.

KRAFTÖVERFÖRING
Motorn fram, bakhjulsdrift med inkopplingsbar fyrhjulsdrift. 4-stegs automatlåda.

FJÄDRING/HJULSTÄLL
Separat ram. Fram dubbla triangeltvärlänkar, torsionsfjädrar. Bak stel axel, bladfjädrar. Krängningshämmare fram och bak.

STYRNING
Kuggstång, servo. Vändcirkel 12,5 meter.

BROMSAR
Skivor fram och trummor bak. Låsningsfritt.

HJUL
Fälgbredd 7 tum, däck 215/75R15.

MÅTT/VIK (cm/kg)
Axelavstånd 332, längd 546, bredd 182, höjd 173, spårvidd fram/bak 154/156. Tjänstevikt ca 1700, maxlast ca 650. Bränsletank 91 liter.

PRESTANDA
Toppfart ca 180 km/h, acceleration 0-100 km/h 8,1 s. Bränsleförbrukning bl. körn. ca 1,9 l/mil.

Ford

Basfakta

MOTOR
V8 med en överliggande kamaxel per cylinderrad, 2 ventiler per cylinder. Kompression 9.1. Borrning/slag 90,2/105,7 mm, volym 5403 cm3. Max effekt 235 hk (175 kW) vid 4500 r/min. Max vridmoment 447 Nm vid 2500 r/min.

KRAFTÖVERFÖRING
Motorn fram, bakhjulsdrift med inkopplingsbar fyrhjulsdrift. 4-stegs automatlåda med överväxel.

FJÄDRING/HJULSTÄLL
Separat ram. Fram dubbla triangeltvärlänkar, torsionsfjädrar. Bak stel axel, bladfjädrar. Krängningshämmare fram och bak.

STYRNING
Kuggstång, servo. Vändcirkel 12,5 meter.

BROMSAR
Skivor fram och bak. Låsningsfritt.

HJUL
Fälgbredd 7 tum, däck 265/75 R17SL.

MÅTT/VIKT (cm/kg)
Axelavstånd 353, längd 546, bredd 182, höjd 173, spårvidd fram/bak 154/156. Tjänstevikt ca 2490, maxlast ca 1000 Bränsletank 95 liter.

PRESTANDA (fabriksuppgifter)
Toppfart ca 165 km/h, acceleration 0-100 km/h ca 9,2 s. Bränsleförbrukning bl. körn. ca 2,0 l/mil.

Skottkärror

Pris: Chevrolet 311900 kronor. S10 4,3 V6 2WD 241600, S10 2,2 2WD 195500 kronor. (juni 2000)
Pris: Dodge 398750 kronor. Dakota Quad Cab (4-d) 423750 kronor. Importeras av fristående importörer, priser från US Center, 08-549 00 490. (juni 2000)
Pris: Ford 504750 kronor med full utrustning. Miljöklass 1. Enklare modeller från ca 375 000
kronor. Importeras av Jarl Elowson AB, 031-68 56 40. (juni 2000)

Jänkelastbilen är en enkel natur: ett flak där bak för tuffa tag och en riktig rökare till motor där framme. Sedan kan skådespelet börja!
I varje man brinner en eld. En lägereld. Vita bönor i grytan och tuggtobak i gipan.
Till vildmarkslivet hör självklart rätt sorts bil – en pick up. Amerikansk, törstig, mycket vridmoment och avdragsgill moms. Mums för en riktig karl.
Återstår den eviga frågan: Ford, Dodge eller Chevrolet? Fullsize eller fjollsize?
Vi packade konserverade bönor, sporrar och lasso. Vad surrar chefen om, inte ljuga? Okej, tändvätska slank visst också med.
Sedan lösgjorde vi våra tre testbilar.
Ford F150. Ett enkelt modellnamn, 50 år på nacken, världens mest sålda truck. Vi kör en lyxversion från kanadensiska tillbehörsbyggaren Tri-Star. Här finns allt; skinnklädsel, 5,4 liter stor V8 på 235 hk och gigantiskt flak. Pris efter utrustning, en F150 börjar på 375000 kronor men provbilen landar på inte mindre än 504 750 kronor.
Dodge Dakota. Ett nummer mindre i både pris och storlek, men motorn är en V8 på 4,7 liter och 235 hk. Tre olika hytter erbjuds, den vi kör heter Club Cab och rymmer sex personer. I teorin, vill säga. Priset är 400000 kronor jämnt.
Chevrolet S10. Minst, trots 5,16 meter mellan ändarna. Till skillnad från Ford och Dodge saknas baksäte. Två motorer att välja på; en fyra på 2,2 liter och 120 hk, en V6 på 4,3 liter och 190 hk. En riktig prispressare, den fyrcylindriga modellen börjar på 195500 kronor. Provbilen med fyrhjulsdrift, sportpaket och V6 kostar 311900 kronor.
Alla är byggda på lastbilsvis med separata ramar. Men i hytterna är det meningen att personbilskomfort ska härska.
För att få de rätta västernvibbarna drar vi söderut till vårt eget wild west, High Chaparral i Småland. Det innebär E4 till en början och ett stilla motorvägslunk för bröderna Triton, Magnum och Vortec.
Ja, de heter så, Ford-, Dodge- respektive Chevroletmotorn. Som goda amerikaner är alla döpta. Fränast tycker vi att Magnum låter, både glassigt och farligt. Kanske fick den sitt namn när Dodge hade gjort avgastestet, amerikanska bilar brukar vara dåliga.
Men Dodge ”Magnum” Dakota inte bara låter fränt; den är det. Vridmomentet är brutalt, accelerationen till 100 km/h går på drygt åtta sekunder. En marschfart på 170 km/h är inget problem trots lastbilschassi. Fyrhjulsdriften är inkopplingsbar. I USA finns Dakota även med enbart bakhjulsdrift och med fyr- och sexcylindriga motorer.
På vägen känns denna Dodge nästan som en personbil, med bäst styrrespons i sällskapet och dimensioner som gör den parkerbar i vanliga garage.
Personbilslik är också Chevrolet S10. Vårt exemplar har förhöjt chassi och extra stora hjul, vilket gör insteget lastbilshögt. Väl i hytten sitter man med utsträckta ben som i en vanlig bil. Chevans Vortec är och känns ett nummer klenare än Magnum och det bullrar påtagligt på motorvägen, mest från machodäcken. Toppfarten är 177 km/h (med standarddäck).
Ett helt annat stuk har Ford F150. Jag säger bara en sak: 3490 kg. Om tjänstevikten varit tio kg högre hade det krävts lastbilskort för att köra den. Större än så här kan det inte bli med vanligt körkort.
Från förarhytten har jag fin utsikt över Östgötaslätten. Triton-maskinen är lika stor som Magnum men har en betydligt större uppgift. Ford är ingen höjdare attt ratta: Bilen rör sig trögt, växelföraren är diffus och bilen vill vandra över vägen , vilket kräver passning med ratten. Men motorn går tyst och behagligt, även nära toppfarten ca 160 km/h.
Efter några timmar har vi nått fram till Sveriges Vilda Västern. Vi parkerar bilarna, gör upp en brasa för att koka bönor och räknar ut dagens bränsleförbrukning.
Ford F150 vinner med 1,57 l/mil, sedan kommer Dodge Dakota med 1,48 l/mil och sist Chevan med V6-motor och blott 1,4 l/mil. Vi enas snabbt om det är omanligt med V6-motor.
Siffrorna avser för övrigt jämn fart i svenskt E4-tempo. Med gaspådrag och omkörningar drar bilarna 1,7 – 1,9 l/mil. Stadskörning kan du kanske gissa själv…
I gryningen bryter vi vindpinade och ärrade motormän lägret, släcker elden, sköljer munnen med Jack Daniel?s, spottar ut, och langar till sist in kaffekannan i Chevahytten. Vi drar, men stannar efter ett tiotal meter.
Det här känns helt fel.
Ovana som vi är att prata om känslor tar det en stund, men till slut förstår vi att vi saknar ett uppdrag. Det här är bilar som måste jobba.
Flaken formligen skriker ”fyll mig”. Fullsize-trucken Ford F150 skriker allra högst. Fordflaket mäter två meter på längden och 1,65 meter på bredden. Dakota har har ett något smalare flak. Minst är S10 med ett flak som både är något kortare och smalare än Fordflaket. Men skillnaden i lastyta är inte stor.
Med storleken följer också en viss otymplighet. Ford F150 har ett flak som är en decimeter högre än de andra. Baklemmarna är tunga att hantera överlag och blir inte lättare av vara i brösthöjd.
Dakota lastar ca 670 kg och Chevrolet tar 550 kg, ungefär som vanliga kombibilar. Ford F150 är och känns som en lastbil. Du får ta hela ett ton på flaket, nästan som de andra tillsammans.
Vi kör in i westernstaden för att göra lite verklig nytta. Det blir hölastning, medhjälp vid bankrån och släpning av cowboy efter bil.
Bilarna klarar uppgifterna galant. Fyrhjulsdriften drar fint i lössanden och de djupa lerpölarna är ingen match för en bil med två decimeter i markfrigång.
Om flaken är någorlunda jämnstora är det desto större skillnader i hyttstorlek. Dodge Dakota rymmer sex personer. Framstolarna är hyfsat bekväma. Men mittplatsen mellan framstolarna är verkligen ett nödsäte. Extremt obekväm dyna, ingen takhöjd och dessutom utan plats för benen. Golvytan upptas nämligen av en mittkonsol med växelförare, vilket torde förvåna mittpassageraren.
Baksätet kan bäst beskrivas som en vadderad bänk och är inget man faller i sömn i. Tre personer får plats om de lägger benproteserna på flaket. Något benutrymme finns nämligen inte.
Å andra sidan är flaket långt – 196 centimeter. Utrymmet i baksätet är helt enkelt en fråga om prioritering.
Med tanke på priset är inredningen enkel. Helt rätt, vad bryr sig väl Män om fjolligheter som fuskvirke i instrumentpanel och dämpade kurvhandtag?
En lustig detalj är krockkuddarna som enligt reklamen är ”nästa generations krockkuddar”. Det gäller att vara tidigt ute. Passagerarkrockkudden är för övrigt avstängningsbar, om du har barnstol fram. Men vågar du lita på elektroniken?
Chevrolet S10 är närmast Dodge Dakota i storlek, den känns faktiskt riktigt kompakt. En orsak är att S10 är hyfsat smal; 174 centimeter, sju centimeter smalare än Dakota.
Stolarna i Chevrolet tillhör de absolut sämsta vi har suttit i. Flacka, utan stöd i framkant eller för svanken. Inredning är enkel och ruskigt plastig.
Den enda hyttstorlek som säljs kallas ”extended cab”. Det innebär att det finns ett lastutrymme bakom framstolarna. En klaffstol på tvären gör det möjligt för en tredje person att följa med. På förarsidan finns en tredje dörr som underlättar lastning.
Störst och rymligast hytt har Ford F150. En riktig lastbilshytt man klättrar upp i. Riktigt obekvämt, framför allt när man kliver ur. Man sitter dock skönt, som på en madrasserad köksstol, med benen i rät vinkel. Men varför har ingen av de tre bilarna ställbara nackskydd? Det är en brist både i komfort och säkerhet.
Till skillnad från Dodge Dakota har baksätespassagerarna i Ford plats för alla kroppsdelar. Dessutom med lätt insteg genom bakdörrarna.
Alltså: Ska det fraktas folk och prylar samtidigt är Ford full size rätt val. Dessutom drar den mest bränsle och känns som en lastbil. Helt korrekt för machomän som dyrkar heavy duty proffsprylar. Om du är typen som klipper radhustäppan med åkgräsklippare passar F150 som hand i handske. Men alla gånger du inte har ett ton på flaket är det här överkursen. När vi kör höbalar från loge till stall spelar storleken ingen roll, men i nästan alla andra sammanhang är F150 förvuxen. Försök bara att vända i en vändzon.
Då är midsize med Dakota och S10 mer ”lagom”. Roligare att köra och reagerar snabbare och säkrare på broms, gas och styrning. Av dessa blev snabbt den dyrare Dakota en favorit. Motorn, väghållningen, komforten och hyttens utrymmen överträffar den enklare och billigare Chevrolet S10 med hästlängder. Frågan är om det är värt 100000 kronor extra.
Säkerheten debatteras i USA där det stora antalet trucks på vägarna påverkar olycksstatistiken. Om det råder någon tvekan kan vi skingra den nu; detta är ”killers”! Rambyggda, tunga och stela. Men vid krock bil mot bil är de säkra att sitta i, på motpartens bekostnad.
Då så! Dags att spotta ut tuggtobaken, avmönstra skjortorna och styra kosan hemåt från vildvästern. På min lott faller att ratta Ford F150. En nitlott visar det sig när den inte ens går att parkera i mitt tvåbilsgarage. Big is not beautiful, inte i Stockholm.
Allvarligt talat – finns det några utöver byggfirmor och lantbrukare som har nytta av en amerikansk pick up? Bilar där bagaget riskerar att blött, stulet eller insnöat och som drar häftigt med soppa.
Fråga en amerikan och svaret är ett rungande Yes! I USA är en pick up landets mest sålda bilmodell. Familjer har dem som andra- eller tredjebil. För barnen, för att transportera cyklar, köpa trädgårdsjord, hämta båtmotorn. För att de är billiga, häftiga och ger pappor en vildrufsig image.
Hur går detta hem i Sverige? Behovet finns ju också här. Vem skulle inte vilja ha en billig pick up som andrabil för att köra bulkiga bruksprylar. Jag vill! Som att ha ett par jeans i garaget.
Men problemet är att bilar och pick up är dyrare i Sverige än i USA. Dessutom kostar bensinen dubbelt så mycket och ytterst få familjer har tvåbilsgarage.
Och med handen på plånboken tvingas vi inse att det går lika bra att frakta kanot, tälta och köpa planteringsjord med en gammal Volvo 245.
Suck…
Men – nu kom jag på det! Höbalarna! Och för att dra cowboys i sanden! Och hästhagen, det hade aldrig en gammal Volvo 245 klarat!


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar - obegränsad läsning för endast 99 kr/mån

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Tillgång till alla tester i vårt digitala arkiv

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Sänk dina bilkostnader! Bilekonomi och svar på juridiska frågor

Avsluta prenumerationen när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer