Elbilar har tre fundamentala problem. Räckvidd, laddtid och pris. Chevrolet Volt eliminerar två av problemen med smart hybridteknik.

Första intrycket #105

Tanken bakom Volt känns helt rätt. När dessutom utförandet är snyggt är det bara att applådera GM. Varför är Toyota på efterkälken?

Det är sällan jag blir såld på en ny bil, men Chevrolet Volt ligger bra till. Jag har precis kört ut från Jeffersson Avenue i Detroit och ska sträcka ut på Interstate 375. Volt drar iväg snabbt, upp till 100 km/h går på knappa nio sekunder. Avgasfritt och nästan ljudlöst, men så är det ju med alla elbilar.
Det speciella med Volt är att varken jag eller GM:s pressfolk på plats känner någon ångest. Räckviddsångest alltså.
Jag vet att jag kommer fram. Att köra Volt är som att köra med en 50 mil lång elsladd till batteriet. Skillnaden är enorm jämfört med de renodlade elbilar som nu lanseras. Elbilar som tillverkarna påstår klarar 16 mil på en laddning men som i våra tester bara klarat 7-8 mil.

Chevrolet Volt har lösningen på två fundamentala elbilsproblem – räckvidd och laddtid – och kan därmed bli den felande länken mellan dagens fossilbränslesamhälle och morgondagens elbilsdröm.
Laddhybridlösningen är inte ny, men GM och Chevrolet är definitivt först ut på marknaden med en fungerande och serieproducerad modell. Ford och Toyota har häng, men är ändå ett till två år efter.
Några fakta: Volt är en laddhybrid. ”Ladd” innebär att du ska ladda bilen på natten och sedan köra upp till 4-6 mil under dagen. Maximal räckvidd uppges till sex mil. Så långt liknar den alla andra elbilar på marknaden.
”Hybrid” innebär att du kan köra längre än sex mil när det behövs. Volt har nämligen också en bensindriven motor på 1,4 liter och 82 hästkrafter. Den kommer från Opel men har mappats om för Volt. Den används som en generator och bilen får då en räckvidd på totalt 61 mil. Drivningen på hjulen sker alltså i princip bara med elmotorn.
Det här är riktigt smart. Visst, alla undersökningar säger att vi statistiskt sett sällan kör mer än 3-4 mil på en dag. Men begränsningen är en plåga. Det har redan fått ett namn – range anxiety – räckviddsångest på svenska. Det är som att alltid köra med en bil där varningen för reservtanken lyser. Hur kul är det? Konsekvenserna av en eltorsk är dessutom betydligt jobbigare än soppatorsk. Reservdunk fungerar inte. Du måste bogsera bilen eller ladda bilen på plats.

Den smarta tekniken har paketerats i en lagom stor familjebil, närmast att jämföra med Toyota Prius i storlek. Den största begränsningen utrymmesmässigt är att baksätet består av två fåtöljer, bilen är med andra ord fyrsitsig. Orsaken är att det T-formade batteriet ligger mitt i bilen, i en tänkt kardantunnel. Men två personer sitter bra där bak, takhöjden räcker till för en person som är 185 centimeter lång.
Bagageutrymmet rymmer 300 liter, men är flexibelt eftersom Volt är en halvkombi.

De digitala mätarna är bland de mest gyttriga jag någonsin har sett i en bil. I displayen framför ratten läser jag av hastigheten, intill en massa lysande bollar, batterier och bränslepumpar. I mittkonsolen finns en touchskärm för radio och navigation där jag dessutom kan läsa av batteriets räckvidd och laddnivå.
Jag behöver inte ens ta mig in i bilen för att se hur mycket laddning batteriet har. Med en ”smartphone” kan jag läsa av batteriets laddning och även starta och avbryta en laddning. Eller få ett SMS när laddningen är klar. Framtiden är här – redan idag.
Mittkonsolen går på samma tema, och påminner om något från Apple.

Kombinationen av en elmotor på 150 hästkrafter och en bensinmotor på 82 hästkrafter räcker långt. Att bilen bara drivs med elmotorn är nämligen en sanning med modifikation. När det behövs är nämligen bensinmotorn där och stöttar. Vid en ”plattan i mattan”-acceleration går bensinmotorn via generatorn in parallellt med elmotorn. Under 10 sekunder jobbar bilens motorer för fullt, sedan slås effekten av för att spara batteriet.
Motorstyrningen är en hel vetenskap. I extrema situationer, till exempel om jag skulle köra över ett bergspass, kan bilen förbruka mer batterikraft med den 150 hästkrafter starka elmotorn än vad som tillförs av den lilla förbränningsmotorn. Följden kan bli att bilen på toppen av passet tvingas gå in i ett ”sparläge” med 60 km/h i toppfart. Men problemet kan lösas genom att jag trycker på knappen för ”bergskörning” en kvart innan. Då går förbränningsmotorn in och lagrar extra kraft i batteriet.
Övergångarna sker nästan omärkligt. Eftersom det hela tiden är elmotorn som driver hjulen upplevs inga ryck när förbränningsmotorn startar. Det som avslöjar motorn är ett svagt extra ljud. Det behöver inte bara bero på att batteriet är tömt, det kan också vara så att batteriet i svår kyla behöver lite värme. Vid en jämförelse med Prius tycker jag transmissionen i Volt reagerar snabbare på gaspådrag.

Toppfarten är blygsamma 160 km/h. Det finns en knapp som heter ”sport” som påverkar gaspedalresponsen, men bilen går inte snabbare för det. Långa, snabba stinter på tyska Autobahn är inte rätt miljö för Volt.
Jag kör slut på batteriet och märker att Volt går nästan lika tyst när bensinmotorn får jobba. Inte ens i 160 km/h är bilen särskilt bullrig. Bränsleförbrukningen uppges vara omkring 0,6 liter per mil i blandad körning när batteriet är tömt och bilen bara drivs med bensin.
Detaljarbetet känns lite lyxigt. GM har försökt att motivera en prislapp på 287 000 kronor i USA, ett pris som på den sidan Atlanten lägger Volt i nivå med lyxbilar som Mercedes C 350.
I Europa kommer Volt (som även kommer som Opel Ampera) att kosta omkring 405 000 kronor. I USA-versionen ingår en hel del utrustning i priset, till exempel navigationssystem, vilket inte ingår i Volts europeiska baspris. Det innebär att Volt skulle kosta omkring 100 000 kronor mer än den renodlade elbilen Nissan Leaf.

Priset känns onekligen som bilens akilleshäl. Hybridlösningen är ett dyrt upplägg. Det måste till dubbla drivsystem med motor, tank, bränslesystem. Å andra sidan innebär hybridtekniken att batteriet inte behöver vara lika stort som i renodlade elbilar. Batteriräckvidden har ju inte samma betydelse längre. Mindre batteri betyder minskade kostnader och lägre vikt.
Om batterier även i framtiden kommer att vara snuskigt dyra känns hybridkonceptet överlägset, i alla fall i familjer som inte har två bilar i hushållet. Skulle däremot batteritekniken utvecklas så att batterierna blir både billigare och kraftfullare och dessutom går att ladda snabbare – då behövs inga hybrider. Men det är långt, mycket långt kvar till den tekniktröskeln.
Därför känns det enkelt att sätta betyg. Chevrolet Volt är världens bästa elbil. Hittills.

Volt kommer till Sverige 2011
Den 27 januari 2011 meddelade Chevrolet Sverige att Volt kommer till vårt land under 2011.
– Det känns väldigt spännande att vi på Chevrolet nu är med och förändrar den svenska bilparken med fokus på miljön. För att Sverige ska lyckas öka antalet elbilar krävs det ett snabbt och effektivt samarbete mellan stat, näringsliv, kommuner och bilbranschen, säger Jonas Ahnve, vd Chevrolet Sverige.

3 frågor

Tony Posawatz, produktlinjechef

Det kommer allt fler elbilar på marknaden. Kan det bli ett priskrig?
– Du har rätt i att många elbilar med räckvidd på 160 kilometer har kommit ut på marknaden. Där tror jag att det kan bli en prispress. Men Volt är annorlunda positionerad.

Nästan alla andra tillverkare har satsat på renodlade elbilar. GM är den enda tillverkaren som erbjuder en laddhybrid. Gör inte den tanken dig orolig?
– Den borde kanske oroa mig? Allvarligt talat, vi vet vad vi gör. GM har redan tillverkat elbilar, du minns kanske Chevrolet EV-1 som vi gjorde på 1990-talet. Då lärde vi oss att kunder inte vill planera livet runt bilen. Hybridlösningen gillas av kunderna.

Vissa experter säger att batteripriserna kommer att gå ner, andra menar att råvarukostnaden kommer att öka när efterfrågan stiger. Vad tror du?
– Det är framför allt litium som kostar, men det är ingen förbrukningsvara. Litium kan återvinnas. Jag tror att priset på batterier kommer att halveras på tio år.

Chevrolet Volt

 

Pris
I USA 287 000 kronor, i Sverige uppskattningsvis 405 000 kronor.
 
Bensinmotor
4-cyl rak tvärmonterad, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 73,4/82,6 mm, cylindervolym 1 398 cm3. Max effekt 84 hk (62 kW) vid 4 800 r/min, max vridmoment uppgift saknas. 
 
Elmotor
Max effekt drivmotor 149 hk (111 kW), generatormotor 55 kW, 75 hästkrafter, max vridmoment 368 Nm från start.
 
Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift. Elmotorn behöver ingen växellåda.
 
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring. Fram fjäderben med undre triangellänk och krängningshämmare. Bak torsionsaxel. 
 
Styrning
Kuggstångstyrning med servo. 2,8 rattvarv. Vändcirkel 11 meter.
 
Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem. 
 
Hjul
Fälg 7,0 tum, däck 215/55-17. 
 
Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 269, längd 450, bredd 179, höjd 143, spårvidd f/b 156/158. Tjänstevikt 1 790, maxlast ca 290, max släpvikt 0. Tank 35 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 300 liter
 
Fartresurser*
Toppfart 160 km/h. Acceleration 0-100 km/h ca 9,0 s.
 
Bränsleförbrukning*
Blandad körning enbart på bensin 0,6 l/mil. Laddtid 240V: 4 timmar. Räckvidd el: 4-8 mil.
 
Garantier
8 år/16 000 mil på batteriet.
 
Skatt
Miljöbil. Skattefri i fem år.
 
* Tillverkarens uppgifter.

 


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar - gratis 2 första månaderna
(därefter 99 kr/mån)
Ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer