Basfakta

MOTOR
10-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Bränsleinsprutning. Borrning/slag 101,6/ 98,5 mm. Volym 8000 cm3. Max effekt 562 hk (414 kW)vid 5500 r/min. Max vridmoment 829 Nm vid 4500 r/min.

KRAFTÖVERFÖRING
Motorn fram, bakhjulsdrift, 6-växlad manuell låda.

FJÄDRING/HJULSTÄLL
Dubbla triangellänkar fram och bak. Kombinerade stötdämpar- och fjädringsenheter med 60 olika inställningsmöjligheter.

STYRNING
Kuggstång med servo.

BROMSAR
Ventilerade skivor fram och bak.

HJUL OCH DÄCK
Fälg 10 tum fram, 13 tum bak. Däck fram 305 mm, 325 mm bak. 18 tum höga.

MÅTT/VIKT (cm/kg)
Axelavstånd 244, längd 447, bredd 192, höjd 115, spårvidd fram/bak 159/156 cm. Tävlingsvikt ca 1280 kg.

PRESTANDA
(fabriksuppgifter)
Toppfart ca 330 km/h beroende på utväxling. Acceleration 0-100 km/h ca 3,7 s. Förbrukning tävlingskörning 10,0 l/mil.

Snake, rattle and roll!

Storleken har betydelse. Ingen ska komma och säga något annat. Här sitter man. Inklämd i en racingstol, ratten komfortabelt i hand, och viftar med fötterna i tomma intet.
För att jag ska nå ner till pedalerna i Henrik Roos GTR-vässade Chrylser Viper krävs platåpjuck som till och med Spice Girls skulle ryggat för.
Livet är bra orättvist.
Racingsveriges tuffaste och kanske mest omtalade racingbil till mitt förfogande…
Ringer vår gästtestförare Thomas. På helgerna hyfsad hobbyförare i SSK-serien, så pass att han leder sitt mästerskap.
– Jo du, den här Vipern som Roos har.
– Jaaa… (låter han inte lite spänd?)
– Når inte riktigt fram med fötterna. Kan du…
Någon knackar mig på axeln.
– Jag pratar i…
Jaså, redan här.
Svårövertalad typ.
Storleken har som sagt betydelse, det står jag fast vid. Och när det gäller Vipern bevisas det definitivt. Med drygt 450 cm längd är den större än de Porschar den främst slåss mot i GTR.
Med tio cylindrar och åtta liters cylindervolym är den kung i klassen vad gäller motorstorlek. Samtidigt är den en av de allra tyngsta med 1280 kg.
Henrik Roos och hans mannar drog igång projekt Viper i december 1998. Knappt fem månader senare stod en hålögd skara på Mantorp Park och skruvade in i det sista.
– Hade jag vetat vad jag vet idag hade jag aldrig ens börjat, sa Henrik då och repade med skakiga händer eld på en ny cigarett. Vi är fyra man som har sovit femton timmar var på sju dygn.
Det finns färdiga race-Vipers att köpa från franska Oreca som driver Chryslers tävlingsverksamhet. Men dels är de dyra (tre miljoner kr plus moms) och dels är det lång väntetid. Därför bestämde sig Roos för att bygga själv.
En krockad Viper GTS-97 återfanns i Tyskland. Chassit var rätt okej (ett ramben behövde riktas) och att karossen var skadad spelade mindre roll. Composite Design i Malmö gjöt en helt ny i kolfiber och därigenom sparades 170 kg.
En Viper-dörr med elhissar och allt väger 35 kilo, en racedörr 3 kilo.
– Men bilen ska bantas ännu mer. Med mer kolfiber istället för aluminium ska bilen väga 60-70 kilo mindre.
Med bilens utseende (extremt lång nos, kort akter) kan man tro att den är framtung. Men vågen avslöjar ett intressant faktum. 55 procent av vikten ligger på bakdelen, 45 procent fram.
Det beror på att redan i originalskick sitter den tiocylindriga motorn långt bak i motorrummet. I race version är hela drivlinan flyttat ytterligare 10 cm bakåt. Henrik Roos sitter i princip på bakaxeln och kör.
Motor, växellåda och hjulinfästningar är sänkta med fem cm, fjädringen med åtta cm så jämfört med vanliga Viper är detta rena lowridern.
Motorn med sina röda ventilkåpor lämnar i bromsbänk 562 hk vid
5500 r/min och har ett ruggigt vridmoment på 829 Nm vid 4500 r/min. Intressanta siffror, och då ska man även veta att redan vid 2500 r/min matas det ut 705 Nm.
Enligt reglementet måste Vipermotorn förses med luftrestriktorer vilket dämpar effekten en aning. Utan dessa lämnar motorn 613 hk och 840 Nm.
– Eftersom vi inte har obegränsat med pengar skyndar vi långsamt med motorutvecklingen, säger Henrik Roos. Oreca-motorerna ger ytterligare 70 hk men då har de resurser att utveckla och testa som vi inte har. En racefärdig Orecamotor kostar cirka 650000 kronor.
Roos hela tävlingsbil har kostat runt 1,6 miljoner kronor.
Motorn har trimmats på tämligen konventionellt sätt. Smidda kolvar och stakar, kamaxlar med hetare profiler, portade topplock etc. Kronan på verket är ett MBE insprutningsystem som går att omprogrammera med en portabel dator.
Växellådan är en sexväxlad Borg & Warner som är i stort sett standard. Tävlingsversion är på gång.
Bromsarna har vattenkylda sexkolvsok med ventilerade skivor i formatet 380 mm fram, 330 mm bak. De fungerar bäst när de utsätts för hög värme och hårt tryck. Vid lättare inbromsningar känns det som om skivorna är skeva, det pulserar hårt i foten.
Stötdämparna är små högteknologiska underverk. Tillverkade av tyska Sachs på beställning. Justerbar hårdhetsgrad både för upp och nedgång. Varje enskild stötdämpare har runt 60 olika inställningsmöjligheter. Sachs använder sig av samma teknik på de dämpare de levererar till F1-stallet Sauber.
Nog om tekniken.
Studerar när Thomas ska äntra förarplatsen och kväver ett skratt.
Dörren går visserligen att öppna som på en vanlig Viper, men när man väl fått upp den sitter där bastanta järnrör som ska forceras. Det blir till att åla in genom fönstret som på en NASCAR-bil med svetsade dörrar.
– Högt insteg, pustar Thomas och faller ner på plats. Hur han ska ta sig ut är en senare fråga.
Han får en slutinstruktion av Henrik och tuffar ut genom depån. När han ger gas på raksträckan lyser Roos upp.
”Fasiken vad gott den låter, jag har ju aldrig fått höra min egen bil utifrån!
Ur Thomas” testrapport:
”Det känns inte så stort invändigt som man kan tro. Snarare som att sitta i en liten MG eller nå’t. Det har nog att göra med att man sitter på bakaxeln.
Styr in mycket fint i kurvorna. Det går lätt som tusan. Servo förstås, det är ju en jänkare! Förvånansvärt nog understyr bilen rätt mycket, men det är nog bra. Med all den kraft som pumpas ut till bakhjulen vore det kul, men tidsödande, om dom tappade fästet istället.
Det börjar bli varmt, och jag har bara kört två varv! Fast jag sitter förstås insnärjd i allt som kan bli varmt på den här bilen. Avgasrören löper direkt under stolen, vattenslangarna likaså, växellådan sitter direkt på höger sida.
Det är varmt som i h-e nu!”
Henrik förklarar värmen med att eftersom loppen i Sverige är rätt korta har man inte dragit någon luftslang in i kupén. Det måste de ha i Orecabilarna som kör upp till 24 timmar. Men redan de korta racen i Sverige gör att sulorna på tävlingsskorna börjar smälta och klibba fast mot golvet! Vidare ur rapporten:
-”Karusellkurvan på Anderstorp är en lång och avslöjande historia. Nu går det inte i racetempo men jag tycker inte det verkar vara någon större fartskillnad om man åker stumt på treans växel eller med mindre gas på femmans. Det finns kraft hur man än bär sig åt. Att varva över 5000 r/min är ingen idé.
Mest besviken är jag över att det inte hörs någonting inne i bilen. Det låter rätt trist faktiskt”.
Efter fyra varv börjar bilen vibrera och åla sig som en orm efter raksträckan. Det tar någon sekund innan Thomas förstår att det är punktering och han slår av direkt och rullar sakta mot depån.
Däcket har formligen exploderat. På innerkanten sitter fortfarande däckväggen kvar medan resten av däcket korvat ihop sig mot utsidan.
– Tur att det hände nu och inte i högre fart eller under tävling, konstaterar Henrik luttrat.
Dagen efter kör han sin första hela testdag för säsongen och då går allt perfekt. Han kommer ner på varvtider på Falkenberg som ingen GTR-bil varit i närheten av.
– Framtiden kan bara bli bättre. Det tar tid att sortera ut en tävlingsbil. Det finns massor att göra och det här kommer att bli en vinnarbil.
Även för andra om Roos får som han tänkt sig. Han har för avsikt att bygga tävlingsbilar till hugade spekulanter. Intresse finns bland annat från USA, inte minst på grund av de höga priserna som Oreca vill ha ut.
Ett led i den marknadsföringen är att Roos planerar att köra sin Viper i klassiska Daytona 24-timmars i februari 2000.
– Daytona är bland det häftigaste som finns för den här typen av bilar.
En framgång på Daytona skulle hjälpa försäljningen av bilar mycket, betydligt mer än eventuella segrar i svenska GTR.
Vilket än en gång bevisar att – just det – storleken har betydelse!

Visa kommentarer