Basfakta

Motor
2,0 16 V: Tvärställd 4-cyl rak med 2 överl. kamaxlar och 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,8 . Borrning/slag 85/88 mm, volym 1 997 cm3. Max effekt 138 hk (101 kW) vid 6000 r/min. Max vridmoment 190 Nm vid 4100 r/min.
2,0 HDI: Tvärställd 4-cyl rak med 2 överl. kamaxlar och 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompr. 18,0. Borrning/slag 85/88 mm, volym 1 997 cm3. Max effekt 110 hk (80kW) vid 6000 r/min. Max vridmoment 250 Nm vid 4000 r/min.
2,2 HDI: Tvärställd 4-cyl rak med 2 överl. kamaxlar och 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompr. 18,0. Borrning/slag 85/96 mm, volym 2179 cm3. Max effekt 136 hk (100 kW) vid 4000 r/min. Max vridmoment 317 Nm vid 2000 r/min.
2,9I V6: Tvärställd 6-cyl V med 2 överl. kamaxlar per cylinderrad, 4 vent. per cyl. Kompr. 10,9 . Borrning/slag 87/82,6 mm, volym 2946 cm3. Max effekt 207 hk (152 kW) vid 6000 r/min. Max vridmoment 285 Nm vid 3750 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift. 5-växlad låda, alternativt 4-stegad automat.

Fjädring och hjulställ
Gasvätskefjädring med automatisk nivåreglering. Fram fjäderben och triangellänkar, bak längsgående länkar. Krängningshämmare fram och bak.

Styrning
Kuggstång med servo. 3,0 rattvarv.
Vändcirkel 11,8 m.

Bromsar
Skivbromsar, de främre ventilerade. Låsningsfritt system.

Hjul och däck
Fälgbredd 6 (V6 6,5) tum. Däck 205/65 R15 (215/55 R16).

Mått och vikt (cm/kg)
Axelavstånd 275, längd 462, bredd 177, höjd 148, spårvidd fram/bak 155/151 (V6 153/150). Tjänstevikt ca 1400 (1550). Maxlast ca 445 (460). Tank 66 l.

Fartresurser
Toppfart 208 (V6 240, HDI 2,0 187, HDI 2,2 201) km/h.
Acceleration 0-100 km/h 10,8 (V6 8,2, HDI 2,0 13,3, HDI 2,2 11,9 s.

Förbrukning
Stad 1,03 (V6 1,39, HDI 2,0 0,76, HDI 2,2 0,88),
landsväg 0,6 (V6 0,71, HDI 2,0 0,46, HDI 2,2 0,51),
blandad körning 0,75 (V6 0,96, HDI 2,0 0,57, HDI 2.2 0,65) l/mil.

Men den har ett rikt inre liv…

Vart tog identiteten vägen? Citroën C5 har en anonym framtoning – men visst finns det spår av personligheten. Innerst inne.

Pris:
2,0i: 169900 kr.
2,0 HDI: 182900 kr.
2,2 HDI 212900 kr.
V6: 227900 kr. Automatlåda 14000 kr (V6 12000 kr). Klimatanläggning + cd-spelare 7900 kr (standard på V6).
(mars 2001)

Världen har väntat länge på en ny stor Citroën, en efterträdare till klassiker som B11, DS och CX. Och den får fortsätta att vänta ett tag till eftersom den nu begångna världspremiären visat sig gälla en ersättare för mellanklassbilen Xantia (premiär 1992) och inte för den redan nedlagda XM (premiär 1989).
Med andra ord bidde det ingen vante den här gången utan bara en tumme. Tummen upp eller tummen ner är frågan.
När det gäller Citroëns gamla specialiteter fjädringskomfort, utrymmen och köregenskaper blir man inte besviken på C5. Däremot kommer många att ha synpunkter på formgivningen i allmänhet och i all synnerhet på kombinationen av en onekligen fransk front (även om den i hög grad för tankarna till Peugeot 607) och en bakdel som påminner om det tidiga nittiotalets Volkswagen Passat.
Om detta är vackert eller inte får var och en avgöra. Men tydligen är det känsligt att utmana tjänstebilsköparna med något alltför utmanande. Ford Mondeo är ett exempel på hur formgivarna försiktigt väljer en mittfåra där alla gör allt för att likna varandra.

I fallet Citroën C5 har man bland annat strävat efter att det inte skall märkas att bilen har stor öppningsbar baklucka. Den är med andra ord en halvkombi men försöker se ut som en limousin eftersom marknadsundersökningar visat att kunderna gärna vill ha de praktiska fördelarna med flexibla innerutrymmen men föredrar att det inte märks.
Då är det inte så konstigt att formen blir en kompromiss.
Även om Citroën C5 saknar yttre sex appeal behöver det inte utesluta ett rikt inre liv. Den för märket exklusiva gasvätskefjädringen har i C5 utvecklats ytterligare och förmår i sitt nuvarande utvecklingsstadium, Hydractive 3, registrera både förarens körsätt och vägens kondition. Sedan anpassas fjädringens arbete till omständigheterna.
När farten kommer över 110 km/h sänks karossen några centimeter – det sker så gott som omärkligt – vilket påverkar luftmotståndet och därmed bränsleförbrukningen. Men bara om vägen är tillräckligt slät. Om hastigheten sjunker under 90 km/h återtar karossen normalläget. Automatisk nivåreglering hör sedan många år till systemets fördelar.
Fjädringen kan ställas i ett läge ”Sport” som minskar fjädringsvägen. Men även i det mer komfortorienterade normalläget anpassar sig fjädringen i snabbhet och hårdhet till körsätt och vägförhållanden. Systemet har begåvats med en ny helt syntetisk hydraulvätska och behöver ingen tillsyn förrän efter
20000 mil.
Den ännu mer avancerade fjädringen på Xantia Activa och som i praktiken förhindrade all krängning kommer där-emot inte igen på C5.
Bakaxeln är nykonstruerad, ett aluminiumrör som sägs vara 13 kg lättare än Xantias axel.

Även om fördelarna med Citroëns gasvätskefjädring gentemot andra bilars konventionella system inte är lika stor som förr är det inget tvivel om att C5 är en vagn med både skön komfort och fin balans i svängarna. Dessutom är kupén väl ljudisolerad.
Inte många bilar förenar komfort och sportiga köregenskaper lika bra i den här klassen (där konkurrenterna heter VW Passat, Ford Mondeo, Renault Laguna, Peugeot 406, Volvo S60 och Saab 9-5.
Den så kallade plattformen är ny och kommer med tiden att användas till fler modeller inom PSA (Citroën och Peugeot). En av dem kommer att heta C6 och blir den mer prestigetyngda efterträdaren till XM.
Men redan C5 har utrymmen som knappast står större konkurrenters efter. Bilen är hela 148 cm hög vilket kommer innerutrymmena till godo. Man sitter ganska upprätt på förarplatsen och betydligt bättre än i Xantia – det gäller åtminstone min 182 cm långa kropp.
Ratten är ställbar både vertikalt och horisontellt och stolen kan flyttas så långt bakåt att jag inte når pedalerna, vilket innebär att C5 borde passa även förare på åtminstone 190 cm om inte mer. Bilen är dessutom så bred att man från förarplatsen omöjligen kan nå höger
luftintag eller öppna passagerardörren.
Benutrymmet var generöst redan på Xantia men C5 har framför allt bättre takhöjd än Citroëns kunder har varit vana vid. Bagageutrymmet är stort med regelbunden form och baksätet delat i proportionerna ett till två.
Interiören innehåller numera ingenting av de excentriska lösningar som från 50-talets mitt och fram till fusionen med Peugeot bidrog till att göra Citroën till en särling bland bilar. Instrumenten ser ut som i vilken bil som helst. Knappar och spakar har placering och funktion som motsvarar förväntningarna.
Finishen blir förhoppningsvis något bättre än i de provbilar jag körde: i ett par av dem gnisslade det om plastjobbet och i en annan lät det oskönt om automatlådan i farter kring 50 – 60 km/h. I de lyxigare versionerna har man stoppat in partier av trä för att ge interiören en mer exklusiv prägel. Men ibland får träinläggningarna bara plasten att se ännu plastigare ut.

Franska tekniker älskar elektroniska prylar. Citroën C5 är helt följdriktigt späckad med sådana. Det gäller allt från den tänkande fjädringens nya sensorer till navigationssystemet, ytterbackspeglarna som fäller in sig när nyckeln tas ur, den automatiska däcktryckkontrollen, automatiskt halvljus (intressant i länder som inte har halvljuslag) och styrningen av automatlådan. Manövreringen av bilens färddator och navigationssystem sker med en knapp på mittkonsolen. Det verkar ergonomiskt vettigare än att behöva sträcka sig fram mot panelen. Och på rattstången finns det bevars tillräckligt med spakar ändå.
Teknikglädjen manifesteras av en stor och färgglad sjutumsskärm som har en i mitt tycke onödigt dominerande position ovanpå instrumentpanelen. C5 kan leverereras med handsfreee-telefon som är integrerad med radion.
Motorerna är kända sedan tidigare dels från Citroën och dels från Peugeot. Till Sverige kommer en tvåliters fyra på 138 hk. På andra marknader säljs även en direktinsprutad version (HPI) av samma motor på 143 hk med mycket hög kompression och låg förbrukning på låga varv.
En 2,9-liters V6 på 207 hk samt två turbodieslar på 2,0 respektive 2,2 liter kompletterar motorprogammet. Den sistnämnda senare gav för en tid sedan Peugeot 607 Teknikens Världs miljöpris på grund av sitt avgasfilter som samlar upp skadliga sotpartiklar så att de inte släpps ut i luften.
Den höga beskattningen på dieselbilar och dieselbränsle kommer ändå att begränsa efterfrågan på dieseln. Och V6-motorn är genom sitt pris reserverad för en exklusivare krets.
Återstår den gamla vanliga Xantia-motorn som duger bra även i C5 utan att tillverkaren kan peka på några speciella finesser. Priset blir 169 900 kronor när C5 introduceras i slutet av april – med automatlåda som även tillåter manuell växling stiger priset med 14000 kronor.
Jag provade även ”miljödieseln” och noterade en betydligt diskretare ljudkaraktär än samma motor skänker Peugeot 607 – tydligen har man integrerat motorn med den nya plattformen på ett sådant sätt att vibrationerna om inte upphört så i alla fall dämpats. Priset 212900 kronor innebär att den kostar 43000 kronor mer än basmodellen, något svårsmält för en bil med i stort sett identiska fartresurser även om bränsleförbrukningen är tilltalande låg.
Då förefaller det klokare för den ekonomiskt medvetne att invänta den 1,8-litersmodell för 159900 kronor som väntar runt hörnet.
Med V6-motorn kostar C5 227900 kronor (manuell) och hamnar därmed snarare i Volvo S60-klassen än i Ford Mondeo-kategorin. Motorn är mycket rivig och passar bra ihop med automatlådan, som är ”adaptiv” och alltså anpassar sig till körsättet. Med lite hets visar sig C5 riktigt kul att köra även på krokiga och kuperade vägar som annars inte brukar vara mammas gata för stora komfortbilar med växlingsautomatik.
På den nyligen avverkade Genèvesalongen visades C5 även i kombiversion, men den kommer inte i tillverkning förrän under våren och når Sverige kommer senast i höst.

Namnet C5 markerar att Citroën nu stegvis lämnar sin tidigare filosofi att förse bilarna med tillkämpat egendomliga namn som kunderna inte ens vågar sig på att försöka uttala. Farväl Xantia, ajöss Xsara, morsning Saxo! Det har blivit för mycket att hålla reda på och modellbytena kommer så snabbt att publiken inte hinner lära sig vad bilen heter förrän den är nedlagd.
Annat var det med DS som stod sig i 20 år. Vissa märkesfanatiker ser dessa år som Citroëns storhetstid och så var det väl också på något tekniskt vis. Fast det var också den tid när kvaliteten sattes på undantag för kreativiteten till den grad att allt höll på att gå överstyr. Till sist var samgåendet med konservativa Peugeot den enda överlevnadsmöjligheten.
Ute i trafiken är det tjugonde århundradets Citroën knappast en personlighet som sticker ut från mängden. Men bakom ratten går det fortfarande att hitta den gamla karaktären.

Visa kommentarer
NUVARANDE Provkörning av Citroën C5
NÄSTA Lättlastare