Provkörning av Ferrari California

Fyra år efter introduktion har Ferrari tyckt att det är lämpligt att modernisera California. Vad gör man då med en bil som har blivit så populär att det har varit kölista på den sedan starten? Mer pulver så klart. 460 hästkrafter har blivit 490 hästkrafter. Jag frågade Jason Harris, fabrikens engelske PR-chef, om kunderna tyckte att 460 hästkrafter kändes för klent. – Kanske inte, men ingen kommer heller att klaga på 490 hästkrafter, lyder svaret.

Första intrycket

Efter fyra år görs en facelift av California, men det märks inte utanpå. Ändringarna har gjorts under skalet. Motoreffekten har ökat från 460 till 490 hästkrafter, samtidigt som aluminiumkarossen har bantats med 30 kilo. Ett nytt tillval är ”Handling Speciale” med mer direkt styrning och ännu hårdare fjädring. Förmodligen kul på bana, men på vanliga vägar är det överkurs.

Begärlig

10/10

Prisvärd

7/10

Aluminiumkarossen har man konstruerat om och därmed lyckats banta bort 30 kilo. Det är främst de kraftabsorberande krockstrukturerna som gjorts om. Det vackra skalet har bevarats intakt. Vi tackar för det.
Plus 30 hästkrafter och minus 30 kilo ger ett nytt vikt/effekt-förhållande som har vässat Californians prestanda.
Toppfarten är nu 312 km/h.
Äntligen.
Förut orkade California bara med 310 km/h.
Tyvärr får jag inte syn på någon gammel-California på autostradan som jag kan blåsa förbi i 312 km/h.
Ärligt talat kan jag inte ens maxa bilen till 100 km/h. Det ska ta 3,8 sekunder, men förmiddagsregnet har gjort vägarna hala. Däcken tappar greppet ganska så omedelbart efter det att gaspedalen får bottenkänning.
Återstår att njuta av California på det sätt den också är tänkt för. Nedcabbad. Cruising.
California lanserades som en lättkörd superbil, en vardags-Ferrari. En Ferrari som skulle platsa lika bra på en shoppingtur i stadstrafik som i ytterfilen mellan München och Garmisch.
En snilleblixt kan man tycka eftersom flertalet kunder inte har en racerbana på tomten.
Det nya tänket har gett nytt blod i Ferrari-leden. 70 procent av California-kunderna kommer från andra bilmärken, det är kunder som köper sitt livs första Ferrari. Enligt fabriken faller de både för märkets magi och för bilens alla praktiska funktioner.

Nu är kanske ”praktiska funktioner” inte den första associationen när man tänker på en 4,56 meter lång öppen bil med en V8 på 490 hästkrafter och en prislapp på två miljoner.
Men kraven i superbilssegmentet är annorlunda, och faktum är att det här är en ovanligt praktisk superbil. Det fällbara hardtop-taket gör bilen vinterbonad. Bakom ryggstöden återfinns illusionen av ett baksäte och det ser snyggt ut och där kan man ställa av en liten Prada-väska eller en från Dolce & Gabbana.
Människor med avtagbara benproteser kan också sitta där. Och när jag öppnar bakluckan ser jag att benen ledigt får plats i bagageutrymmet. Det är ett mäktigt bagageutrymme. 340 lådliter och det sägs att man, förutom benproteserna, till och med kan få med sig en väska med golfklubbor. Ska taket tas ner får dock några klubbor lämnas hemma.
Jag tror inte det har någon större betydelse för de trendkänsliga. Golf är ju på väg ut, nu är det uthållighetssporter som gäller.
De här nya Ferrari-ägarna gillar sina bilar. Fabriken har undersökt hur bilarna används och det visar sig att inga Ferraristis kör lika mycket som California-ägarna. Körsträckan är 30 procent högre än Ferrari-snittet. Var femte California-ägare använder sin bil varje dag. Det är 50 procent mer än en vanlig Ferrari-ägare. Och nästan lika mycket som Skoda Fabia-ägarna.

Bilen går som en dröm. Jag skulle till och med kunna sträcka mig till att påstå att det är vanebildande att ge full gas och höra växlarna gå i, nästan som en trumvirvel.
De 30 extrainkallade hästkrafterna har kommit till genom finurlig finputs. Kolvöverdelarna har en ny design så att förbränningen har förbättrats. Grenröret har gjorts om så att avgaserna dansar iväg effektivare än förut.
California är som tidigare en lättkörd best. Den korta automatväxelföraren behöver bara puttas i ”drive”-läget och sedan bär det i väg. Det har funnits en manuell version på programmet, men Ferrari fick endast handfull beställningar på den manuella bilen och strök den från programmet.
California är med sina 4,56 meter faktiskt lätt att parkera och hantera, speciellt med taket nedfällt. Bakpartiet är förstås högt, det är svårt att se vad som döljer sig helt nära bakpartiet. Men alla reglagen sitter ungefär där de brukar sitta och styrningen är lätt. Det som gör California en aning besvärlig i stadstrafik är snarare den mentala ryggsäcken. En bil som kostar 1,8 miljoner känns alltid som tolv meter lång och tre meter bred.
Kupén är ett utsökt körsnärshantverk. Skinnet har strösslats med logotypen, den stegrande hästen. Kvaliteten håller yttersta klass, in i minsta söm.  
De mest renodlade Ferrari-nördarna tycker förstås att California inte är en lika ”äkta” Ferrari som en mittmotoriserad 458. Detta eftersom California både har baksäte och rymligt bagageutrymme.
Ferrari kan nog leva med det. California har nämligen sålts i 8 000 exemplar sedan debuten, en formidabel succé i superbilssammanhang.
Den som ändå är rädd för att California ska tas för en shoppingbil kan från och med i år beställa en särskild hårdingversion, specialmodellen California Handling Speciale.  Den erbjuder hårdare fjädring, mer direkt styrning och rappare reaktioner.
Handling Speciale-paketet sitter på bilen hela tiden, det är inget som man kan trycka av eller på. Det gör dessutom en tydlig skillnad. Uttryckt i siffror är styrningen nio procent mer direkt. Fjädringen är 15 procent mer stum fram och elva procent styvare bak. Jag märker det i kurvorna där Handling Speciale-modellen vägrar att kränga det minsta. Jag märker det över små ojämnheter på vägen som förmedlas utan pardon rakt upp i sittfläsk och ratt.
Men vad ska man med denna extra tortyr till? Skulle jag köpa en California så skulle det bli en utan Handling Speciale. På ratten sitter ju ett vred, en ”manettino” säger man här i Maranello, som ställer om växellåda och fjädring. Vrider man den till sportläget är bilen helt hysteriskt hård. Det räcker för mig. Då har jag dessutom ett läge kvar – ADHD-läget kan man kalla det – som helt kopplar bort alla system som annars hjälper till att hålla bilen på vägen. 

Efter en lång tur, uppför och nedför kullarna i Reggio Emilia, vänder jag nosen mot Maranello och Ferrari-fabriken där presschefen Jason Harris och fabrikens chassiexpert väntar.
Jag har inte kommit i närheten av toppfarten eller gränserna för vad chassit klarar av. Men det har varit en fabulös upplevelse, en upplevelse utanpå det mesta i bilväg. Jag tror att det i grunden beror på att Ferrari inte görs av en volymtillverkare, det är ingen förklädd standardbil med extra stark motor.
I stället är den ett fullblod, ett unikum, och det går igenom oavsett om man cruisar på en strandboulevard eller om man hänger i en hårnål på en bergsväg i Apenninerna.

Jag kommer sist in av journalisterna som har fått provköra den nya bilen.
– Nå, vad tycker du om bilen? undrar Jason.
– Den är bra nu, svarar jag. Men det är en sak jag inte förstår. Var femte California-ägare kör varje dag. Men resten av killarna, vad är det för fel på dem? Varför kör de inte varje dag?

Rivaler

Aston Martin DB9 Volante
Aston Martin DB9 Volante
Aston Martin DB9 erbjuder en genuin känsla av brittiskt hantverk. Dessutom kryddat med en V12 på sex liter som ger gammaldags och hämningslös urkraft åt ekipaget.
Pris: 1 808 000 kronor.

Maserati GranCabrio
Maserati GranCabrio
Är egentligen för stor för att konkurrera med Ferrari California. Men den är italiensk, den är öppen, den har motorn fram och karisma nästan i klass med Ferrari. Dessutom bekvämare.
Pris: 1 475 000 kronor.

Ferrari California

Pris
1 760 000 kronor. Handling Speciale 50 600 kronor.


Motor
Bensin. V8, längsmonterad, 4 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 12,2:1. Borrning/slag 94 x 77,4 mm, cylindervolym 4 297 cm3. Max effekt 490 hk (360 kW) vid 7 750 r/min, max vridmoment 505 Nm vid 5 000 r/min.


Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 7-växlad automat (dubbelkopplingslåda).


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.


Styrning
Kuggstångstyrning med servo. Vändcirkel i.u.


Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Fälg 9 tum, däck 245/40-R19 fram, 285/40-R19 bak.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 267, längd 456, bredd 190, höjd 190, spårvidd f/b 163/161. Markfrigång i.u. Tjänstevikt ca 1 735, maxlast i.u. max släpvikt 0. Tank 78 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 240-340 liter.


Fartresurser*
Toppfart 312 km/h. Acceleration 0–100 km/h 3,8 s.


Bränsleförbrukning*
Blandad körning 1,31 l/mil, med start/stopp-system 1,15 l/mil. CO2 299/270 g/km.


Skatt
3 360 kronor.


Garantier
2 års fabriksgaranti,


Skatt
3 360 kr/år.


* Tillverkarens uppgifter.

California från förr

Ferrari 250 GT California
Namnet California har gamla rötter hos Ferrari. 1957 lanserades Ferrari 250 GT California Spyder LWB, den öppna versionen av 250 GT. California var avsedd att sälja på den amerikanska marknaden. Endast 50 tillverkades, vilket placerar dem bland de riktiga dyrgriparna på samlarbilsmarknaden. 2008 såldes en 260 GT California för 10.9 miljoner dollar. En ny version kom 1960, 250 GT California SWB, med en kortare hjulbas.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar
– gratis första månaden
Därefter 99 kr/mån – ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer