Ford Explorer imponerar med väldigt låg förbrukning i den europeiska körcykeln. Men där stannar i princip också hyllningarna. För det är svårt att förstå hur Ford ska klara konkurrensen från bilar som BMW X7 och Mercedes GLS.

Det här är nytt!

Ny generation.
Explorer är ny både på ut och insidan.
Laddhybrid.
Elmotor på 75 kW kopplad till ett batteri på 13,6 kWh ska ge 40 kilometers räckvidd.
EcoBoost-motor.
Treliters V6:a på 457 hästkrafter kopplad till en 10-växlad automatlåda.
Infotainment.
En helt ny stående 12,3 tums skärm pryder instrumentbrädan.

När Ford storsatsar – ja, vad gäller storlek på bil alltså, modellutbudet i Europa har krympt de senaste åren – så är det med en sifferlek. För vem hade för fem, tio år sedan fått ihop kombinationen sju relativt bekväma sittplatser, tjänstevikt på 2,6 ton, 457 hästkrafter, fyrhjulsdrift och tiostegad automatlåda med en bränsleförbrukning, enligt tillverkaren, på 0,31 liter per mil blandad körning? Det är en ekvation som aldrig förr har gått ihop.

Ford Explorer PHEV

Foto: Patrik Lindgren

Bekväm förarmiljö med en stor skärm a lá Tesla. Gigantiskt armstöd i mitten.

Men det är förstås elektrifieringen som är hela hemligheten. Den och att den nya europeiska körcykeln premierar laddhybrider som klarar många mil på el. Och det gör Ford Explorer, till och med när batteriet är slut.

Jag hämtar ut provkörningsbilen strax norr om Stockholm och bara efter ytterligare några mil norrut är batteriet snustorrt, enligt displayen. Men det fina med moderna laddhybrider är att även när batteriet är slut och det inte går att köra enbart på el längre så samlas energi vid inbromsningar. Laddhybriden blir som en vanlig hybrid eller mildhybrid – fast med ett större batteri och därmed större möjligheter att ta hand om överbliven rörelseenergi.

Ford Explorer PHEV

Foto: Patrik Lindgren

Över fem meter mäter den på längden och med långt överhäng baktill. Massiva innerutrymmen.

Batteriet i Ford Explorer är på 13,6 kWh, stort men absolut inte störst. Ändå får elmotorn på 75 kW arbeta i låga farter och låta treliterssexan vila en hel del. Därav den låga förbrukningen i körcykeln. Jag kan i displayen också se hur duktig jag varit på att återvinna energi, min bromscoach uppmuntrar mig att köra klimatvänligt.

Explorer är ett (1) ynka gram koldioxid från att få miljöbilsbonus vilket är svårt att begripa när du läser siffrorna ovan. 457 hästkrafter och nästan miljöbonus? Ja, sån har bilvärlden blivit. Därmed var det slut på det roliga för Ford Explorer. Du som gillar bilen redan vid en första anblick eller kanske redan har tecknat en köporder kan sluta läsa nu. Eller, förresten, gör inte det. Läs vidare och hör gärna av dig och argumentera för din sak.

Ford Explorer PHEV

Foto: Patrik Lindgren

Typ-2 laddkontakten sitter på vänster framskärm, den kommer behöva laddas ofta.

Till att börja med: Ford Explorer är något så ovanligt som en ny och modern bil som är väldigt tung att styra. Jag förstår det inte alls eftersom Ford byggt många bilar de senaste åren med både jämn och snabb styrning. Till och med gamla familjefraktaren S-Max var lättstyrd i jämförelse. Någon måste ha gömt arkivet över de senaste tio årens utveckling.

Ford har också kapitalt misslyckats med att balansera förbränningsmotor, elmotor och växellåda. Det är näst intill omöjligt att köra bilen lugnt och städat. Plötsligt reagerar bensinmotorn häftigt på minsta gaspådrag. Eller så är det elmotorn som får bilen att hoppa fram ett skutt. Vid nedväxlingarna är det extra tydligt att växellådan lever sitt eget liv och det är svårt att känna någon som helst kontakt med kraftkällan genom gaspedalen.

Ford Explorer PHEV

Foto: Patrik Lindgren

Det finns faktiskt rätt bra med plats i tredje raden, även för en lång man i sina bästa år.

Det blir också extra kännbart i en så här tung och stor bil, det är 2,6 ton bil som rycker framåt. Det här håller verkligen inte 2020. Det var så här vi upplevde de allra sämsta hybriderna och laddhybriderna för fem år sedan, och vill man vara elak kan man påstå att Fords utvecklingsavdelning suttit i karantän de senaste fem åren. De kan i vart fall inte ens tänkt tanken att jämföra drivlinans uppträdande med någon konkurrent.

När jag väl överlevt de låga växlarna och krånglet med elektrifieringen förstör den tröga styrningen upplevelsen. Jag försöker öka farten för att se om det blir stabilare och lugnare men inte ens det hjälper. Då ­vandrar Explorer i sidled i körfältet och jag ­behöver korrigera linjen med den tröga ­ratten. De små rörelserna för att korrigera känns i vänsterarmen.

Ford Explorer PHEV

Foto: Patrik Lindgren

Vanligt USB samt USB-C uttag finns till andra stolsraden, de längst bak behöver långa sladdar.

Men Ford Explorer är väl stor och rymlig? Ja, herregud, fattas bara. Explorer är över fem meter lång och två meter bred, den är så bred att det får plats en fotplatta vid sidan om stolarna. Den är en jätte på vägen. Längden märks framför allt på benutrymmet i baksätena. Det är gott om plats på längden även allra längst bak. Men då sitsen är väldigt låg blir jag, 189 centimeter lång, sittande med knäna under hakan. Det blir jobbigt i längden.

Bakom tredje stolsraden ryms ett fack under golvet för laddkablarna, bra och enkelt att komma åt, och alla stolar kan ­fällas. Tyvärr kan inte mittenstolen i andra raden justeras framåt och bakåt utan bara fällas. De andra två stolarna i mittenraden kan skjutas framåt och bakåt.

Ford Explorer PHEV

Foto: Patrik Lindgren

En pytteliten pil visar var knappen för att öppna den jättestora bakluckan sitter. Diskret design…?

Fyrhjulsdriften märks inte så mycket men jag förstår av en rad olika körprogram att här går det verkligen att kontrollera greppnivån. Det finns ett körprogram för alla tänkbara underlag. Det finns ett sportläge också, men tyvärr gör det inget åt styrningen – alls. Ett speciellt körläge för släp och lastning är lite innovativt.

Instrumentering och design känns igen från andra Fordbilar med tillägget att här finns fler usb- och eluttag än vad jag sett i någon Ford tidigare. En stor upprättstående bildskärm dominerar instrumentbrädan och Ford har helt klart sneglat på Tesla – men ändå behållit många knappar och reglage. Stolarna är klassiskt amerikamjuka och det är svarta paneler och svart skinnklädsel rakt igenom.

Ford Explorer PHEV

Foto: Patrik Lindgren

Det är inte varje dag man ser en laddhybrid med två dubbla utblås där bak. Den amerikanska vägen så att säga.

Ford har tagit över Land Rovers och Jaguars gamla design med ett runt växelvred. Den tiostegade automatlådan har ett manuellt läge för paddlarna på ratten. Ford Explorer konkurrerar med BMW X7 om att ha den mest aggressiva fronten, den är gigantisk och hög. Men jag gillar den. Det är inte lika designat baktill då det är mycket plåt under bakrutan och nummerplåt, linjerna ligger högt för att bilen ska se högre ut än vad den är. Explorer har också något så ovanligt i dag som ett långt överhäng bakom bakhjulen.

Jag bävar för hur Ford Explorer ska klara sig i vårt älgtest. Styrningen är både trög och långsam och chassit är mjukt men ändå ­stötigt. I grunden svåra egenskaper för en bil som ska svänga undan ett hinder i 72 km/h. Vi har nyligen testat konkurrenterna BMW X7 och Mercedes GLS i älgtestet och du kan läsa mer om de två stora suvarna i Teknikens Värld nummer 18/2020.

Ford Explorer PHEV

Foto: Patrik Lindgren

Explorer träffade på en gammal vän från en svunnen tid. Tycke verkar ha uppstått.

Ford har satt utgångspriset för ST-Line till 820 900 kronor. Det är lägre än BMW och Mercedes stora suvar men är ändå för högt med tanke på köregenskaperna och kvalitetskänslan.

Ford Explorer PHEV

Pris: Från 820 900 kronor.
Motor: Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor, 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 9,5:1. Borrning/slag 85,4/86,0 mm, cylindervolym 2 956 cm3. Max effekt 457 hk (336 kW) vid 5 750 r/­min, max vridmoment 825 Nm vid 2 500 r/­min. Elmotor 75 kW. Batteri 13,6 kWh.
Kraftöverföring: Motor fram, fyrhjulsdrift. 10-växlad automatlåda.
Fjädring/hjulställ: Gashydraulisk fjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram MacPherson. Bak multilänkaxel.
Styrning: Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,6 meter.
Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 8 tum, bak 8,5 tum , däck 255/55 R20.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 302, längd 506, bredd 211, höjd 173, spårvidd f/b 170/171. Markfrigång 17. Tjänstevikt 2 639 kg, maxlast 521, max släpvagnsvikt 2 500 kg. Tank 68 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 240-2274 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 6,0 s, toppfart 230 km/h.
Bränsleförbrukning (WLTP): blandad körning 0,31 l/mil. CO2 71 g/km.
Garantier: Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 2 år, assistans 1 år/assistansgarantin förnyas vid varje intervallservice utförd av auktoriserad märkesverkstad.
Skatt: 360 kronor per år de tre första åren, därefter 360 kronor per år.

Rivaler

BMW X7
BMW:s allra största bilbygge där den imponerande grillen ger ett kaxigt första intryck. Bra sittkomfort i den tredje stolsraden. Något nervös på vägen.
Pris: från 887 100 kronor

Mercedes GLS
Även Mercedes GLS bjuder på förstklassig komfort i den tredje stolsraden. En landsvägskryssare med många tekniska finesser – som kostar extra.
Pris: 862 900 kronor.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar
– gratis första månaden
Därefter 99 kr/mån – ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer