Basfakta

Motor
8-cyl längsmonterad V-motor, 1 överliggande kamaxel per cylinderrad, 3 ventiler/cylinder. Kompression 18,0. Borrning/slag 86/86 mm, 3996 cm3. Max effekt 250 hk (184 kW) vid 4000 r/min, max vridmoment 560 Nm vid 1700 r/min.

Kraftöverföring
Permanent fyrhjulsdrift via fördelningsväxellåda med hög- och lågväxel. Spärrbara differentialer fram, bak och i mitten. Aktivt antisladdsystem (ESP) och antispinnsystem (4ETS). Hastighet vid 1 000 r/min på högsta växeln: 41,8 km/h.

Fjädring/hjulställ
Separat ram. Stela axlar med tvär- och längslänkar samt skruvfjädring. Krängningshämmare fram.

Styrning
Kulmutter, servo. Vändcirkel 11,3 meter.

Bromsar
Skivbromsar fram
(ventilerade) och bak. Låsningsfritt system. Bromskraftförstärkare (BAS).

Hjul/däck
Fälg 8 tum, däck 265/60 R18.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 285, längd 468, bredd 176, höjd 193, spårvidd fram/bak 148/148, markfrigång 21. Tjänstevikt ca 2520, maxlast 680, totalvikt 3200, max släpvikt 3360 kg. Tank 96 liter.

Bränsleförbrukning
EU-norm blandad körning 1,53 l/mil, stad 1,91, landsväg 1,31.

(Enligt tillverkaren.)

G-rovkörning

Världens enda friggebod med hastighetsmätare graderad till 240 väcker blandade känslor och farhågor om bromsarnas kapacitet.

Att hänge sig åt vildmarksliv är naturligt i ett land som vårt. Det är därför inte så konstigt att man emellanåt möter killar (ytterst sällan tjejer) i kön på Konsum eller NK som klätt sig i stötdämpade vandringskängor, avancerade byxor, ogenomtränglig jacka och vidbrättad hatt. Givetvis med en fjädervippa i hattbandet.

Rustika typer som bara i bästa fall lämnat sin utrustning – den handtillverkade slidkniven, den superhärdade yxan och trangiaköket som klarar att helsteka en älg – för ett kort besök i civilisationen.
Förtrollningen bryts när de vildmarksklädda återvänder till parkeringen och hoppar in i en Jeep Grand Cherokee med gulddekor eller en Mercedes M-klass med sänkt fjädring och 22-tumshjul. Det är då man förstår att skäggstubben inte beror på svårigheterna att raka sig i en iskall bäck tidigare samma morgon, utan på att rakapparaten har ett läge för ”wilderness-chic”.

En image är aldrig starkare än sin svagaste attiralj, men det finns ännu år 2002 några bilar som skulle kunna göra bilden komplett. Mercedes Geländewagen är definitivt en av dem. Den är precis vad den ser ut att vara: en terränglåda med makalös klätter- och vadningskapacitet.

Det är nästan bara lackerade skärmbreddare, stötfångare och kylargrill samt blänkande lättmetallfälgar som skiljer dagens G-wagen utvändigt från den synnerligen spartanska bil som Teknikens Värld testade i nummer 3/1981. Dessbättre har heller ingen tillåtits talla på terrängegenskaperna som kommer av rejäl markfrigång, korta överhäng, lågväxel samt tre spärrbara differentialer.

Inuti har det skett flera revideringar, den senaste och största ägde rum hösten 2000. Då begåvades G-klass med en inredning som ärvt många detaljer från C-klass (instrumenteringen, knappsatserna och Comand-systemet bland annat), flera nya lyxtillbehör samt en räcka nya motoralternativ.

Bakom ratten på en alldeles ny G400 CDI känns det ofattbart att bilen överhuvudtaget erbjuds med något annat än en dieseldriven V8 på fyra liter. Det enda tänkbara vore i så fall vara en dieseldriven V8 på fem liter. Men Mercedes erbjuder såväl femcylindrig dieselmotor som sexcylindrig bensinmotor samt två bensin-V8: G500 (296 hk) och hialösa G55 AMG (354 hk).

Dieselåttan är inte vidare alert efter kallstart, den frustar och tjurar en god stund innan arbetstemperaturen uppnåtts. Den blir inte vidare välpolerad sedan heller, vid alla varvtal och i alla hastigheter tränger motorljudet igenom. Ett tämligen rått, lastbilsliknande ljud som ändå inte stör – hur konstigt det än låter.

Motorn är nämligen som gjord för G-klassen med mäktigt vridmoment och 250 hästkrafter som förmår slunga i väg den 2500 kg tunga bilen från noll till 100 km/h på 9,6 sekunder enligt vår mätning. (Mercedes anger 10,3 s.)

Vikten och luftmotståndet inverkar menligt på bränsleförbrukningen. Under provkörningens landsvägsetapper drog G400 CDI i genomsnitt 1,43 liter per mil, snitt under hela perioden blev snittförbrukningen 1,49. Stadskörning spränger lätt två liter per mil-gränsen.

Men det betalar sig som sagt i motorns karaktär. Det spelar ingen roll i vilken situation man råkar befinna sig, V8:an har alltid kraft nog och den fungerar fint tillsammans med den femstegade automatlådan. Enda undantaget är vid kickdown – kombinationen av den snabbväxlade lådan och det massiva vridmomentet gör knycken överdrivet påtaglig.

Det är överlag svårt att hitta punkter där G400 CDI upplevs som smidig, väloljad eller tillmötesgående. Dörrarna går tungt på sina halvt utanpåliggande gångjärn. Handtagen är kärva. Centrallåset smäller som om inte en elefantstudsare så i alla fall ett salongsgevär för ekorrjakt.

Dörrarna är dessutom smala och insteget bökigt – man får svinga sig upp och knöa sig in i den förvånansvärt trånga kupén. Särskilt bak där benutrymmet är närmast obefintligt. Soffan är hård, platt och monterad i en nästan komiskt upprätt position. Under vänster bakdörr mynnar den grova avgaspipan – passageraren där får en överdos av dieselmuller.

Framstolarna är desto bättre och i V8-versionerna elmanövrerade (inklusive ratten). Justeringsmöjligheterna är goda med de inskränkningar som med nödvändighet kommer av stolens placering i kupén – längst fram i vänstra hörnet. Föraren sitter upptryckt mot dörren och vindrutan, det om något avslöjar grundkonstruktionens ålder.

Antalet bilar med helt platta rutor runt om är också lätt räknade numera. Rutorna framkallar inte bara nostalgi utan även en hel del märkliga reflexer och speglingar, särskilt vid mörkerkörning kan kringvarande bilars strålkastare spela G-föraren många spratt.

Läderklädsel är standard i V8-bilarna men det finns en lång rad färgglada varianter i det dyra tillbehörsprogram som kallas Designo. V8-versionerna har även navigations-/audio- och färddatorsystemet Comand i sin grundutrustning, medan tv-mottagare kostar 10350 kronor.
Den nya interiören står inte Mercedes? personbilar efter vad gäller kännbar och synlig kvalitet. G400 CDI är ombonad och förefaller gediget sammansatt. De svängigt formgivna reglagen från C-klassen och den mjukt skulpterade ratten från gamla E-klass ser lite vilsna ut i den för övrigt kantiga interiören.

Långfärdskomforten är alls inte dålig, även om det måste sägas att steget till nya Range Rover är långt. G-wagen kommer aldrig att bli någon fluffig lyxpudding av det slaget, men den är heller ingen forntida terrängskrinda som Land Rover Defender.

G400 CDI är fast i hullet och skumpig jämfört med moderna lyxbilar. Ljudnivån är anständig, som nämnts är det mest motorljud som tränger in i kupén. Med tanke på karossens ogynnsamma aerodynamik är det förvånande hur väl vindbruset dämpas. Det samma gäller de stora däcken. Undantaget är körning på grusväg då det smattrar infernaliskt i hjulhusen.

En sådan brist kan man kanske leva med, men knappast med så undermåliga bromsar som i fallet G400 CDI (se tabell). G-klass väger som två bilar i Golfklassen och är byggd på en separat ram. För en biltyp som redan är hårt kritiserad för sin aggressivitet mot andra trafikanter är det både generande och skrämmande att prestera så uselt.

Även köregenskaperna i övrigt inbjuder till sansad framfart – förutom när något GTI-yngel sticker upp vid rödljuset. Styrningen är vevig och föraren har egentligen bara vaga förnimmelser om vad som händer nere vid asfalten. Vältningsrisken är alltid närvarande i en så högbyggd bil, men ”nya” G-klass har i alla fall aktivt antisladdsystem (ESP) som standard (kopplas ur när diffspärrarna aktiveras).

Fyrhjulsdriften är permanent via en fördelningsväxellåda. Föraren kan med enkla knapptryckningar välja mellan hög- och lågväxel samt spärra differentialerna i fram- och bakaxel samt mellan axlarna. Dessutom finns ett antispinnsystem (4ETS).

Ingen annan personbil – om det nu är rätt benämning för Geländewagen – erbjuder lika avancerade möjligheter för terrängkörning. Till det bidrar även ”low tech” som stela hjulaxlar och tätning av karossen som medger vadning i upp till 50 cm djupt vatten. Exakt vad G400 CDI förmår i skog och mark ska vi återkomma till i ett test.

Under en lång period av provkörningen förmådde inte G400 CDI något alls. Det började med hostningar (bilen tappade kraft), fortsatte med hjärtstillestånd (motorn lade av helt) och slutade med verkstadsbesök i några veckor. Under tiden hann även andra symptom uppenbara sig, bland annat att ESP- och BAS-systemen (panikbromsförstärkare) slogs ut för kortare och längre perioder.

Samma problem har enligt Mercedes vållat stora bekymmer på tidiga utgåvor av senaste C-klass. Boven i dramat är en så kallad samstyrmodul vars uppgift är att samordna bilens elektroniska system.
När drivor av C-klass- och en hel del G-klassbilar samfällt drabbats av trasiga elektronikboxar har fabriken inte hunnit producera nya i tillräcklig takt – därav de extrema väntetiderna.

Elektriska problem kan drabba den bäste, men särskilt försmädligt är det förstås för ett märke som Mercedes.

G400 CDI kostar i grundutförande med fem dörrar 774 775 kronor (det finns även en kort modell med tre dörrar samt en cabriolet). Det är ohemult mycket pengar för en bil med så uppenbara brister. Flera av Teknikens Världs provförare fann bilen närmast osmaklig i sin blandning av stilar och egenskaper.
Andra fick något drömskt i blicken och menar att den här bilen har ett ärligt uppsåt jämfört med SUV-släktet som är klumpiga och dryga utan att ge några fördelar utöver en vanlig personbil.

Det bästa med G400 CDI är att föraren inte behöver lägga två strån i kors för att vässa sin image i övrigt. Inga grönkläder, inga svettiga kängor. Det är bara att låta sidenkostymen glida in på lädersätet, borra ned mockaskorna i den tjocka mattan, slänga attachéportföljen på sätet bredvid sig och låta 250 dieseldrivna hästkrafter med spärrade diffar plöja rakt ut i spenaten.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar - obegränsad läsning för endast 99 kr/mån

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Tillgång till alla tester i vårt digitala arkiv

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Sänk dina bilkostnader! Bilekonomi och svar på juridiska frågor

Avsluta prenumerationen när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer