Provkörning av Honda NSX

Med tre elmotorer och en turbo­laddad V6 är fyrhjulsdrivna NSX en teknikuppvisning i den högre skolan. Dessutom prisvärd!

Det här är nytt!

Superhybrid: Med mittmonterad V6-motor och ytterligare tre elmotorer som tillsammans driver alla fyra hjulen är Honda NSX minst sagt en spännande konstruktion. Snabbare än alla andra påstår Honda, vilket betyder 0-100 km/h på under tre sekunder.

I mitten av 80-talet studerade Honda-ingenjörer Ferrari 328 med lupp. Förmodligen föga imponerade. De beslutade sig nämligen för att göra något betydligt bättre. Mer superbil och mer vardagsbil.
Självförtroende fanns i rejäla doser, och det på goda grunder. Honda prenumererade på F1-titlar på 80-talet.
Arbetet resulterade 1989 i en mittmotorbil med för tiden fantastiska prestanda – Honda NSX.
Att säga att bilen slog ner som en bomb på superbilsmarknaden vore dock en överdrift. Chassit imponerade och designen var klockren. Men kanske var den för lättkörd, för ospännande. För Ferrari fortsatte sälja röda sportbilar till kunder som stod på kö medan – ärligt talat – många Honda NSX stod och dammade hos bilhandlarna.
Men precis som ett bra bordeauxvin vann NSX på några års lagring. En bit in på 2000-talet har första generationen Honda NSX blivit en eftertraktad ikon, och Japans första supersportbil kostar i dag lika mycket begagnad som förlagan, Ferrari 328.

Karossen består nästan uteslutande av aluminium. ­Takbågen är av högfasthetsstål.

Karossen består nästan uteslutande av aluminium. ­Takbågen är av högfasthetsstål.

2015 skriver Honda ett nytt kapitel i NSX-historien. Den nya generationen NSX är precis som ursprungsmodellen en orgie i teknik. Fram sitter två elmotorer som driver varsitt framhjul. En 3,5 liters V6-motor med dubbla turbo lurar bakom ryggstöden drivandes bakhjulen. Som om inte det vore nog finns en tredje elmotor mellan motor och dubbelkopplingslådan. Honda talar om en total systemeffekt på 573 hästkrafter. Vridmoment på enorma 646 Nm.
Den är inte billig. Honda NSX kommer att kosta strax över 150 000 dollar när den börjar säljas i USA efter årsskiftet, och det lär betyda drygt 1,5 miljoner kronor när den kommer till Sverige senare under 2016. Dyrt? Jo. Men jämfört med Porsche 918 Spyder med ett pris på omkring sju miljoner kronor och med en snarlik layout, är det rena rama Ullareds-priset.

En sådan här bil kan jag tänka mig, konstaterar Mikael Stjerna efter provturen. Bilen byggs i Ohio, USA.

En sådan här bil kan jag tänka mig, konstaterar Mikael Stjerna efter provturen. Bilen byggs i Ohio, USA.

Provkörningen äger rum på fabrikens egen ovalbana i Japan. Ett par vitlackerade förseriebilar finns tillhands. Formerna sticker inte ut lika mycket som första generationen NSX, det här handlar om modern mittmotordesign som kittlar bara lagom mycket. Jämfört med BMW i8 känns Honda NSX snudd på konventionell.
Jag får sällskap i bilen av en av fabrikens NSX-experter. Att kliva ner i bilen ger de rätta superbilsvibbarna, det knakar till i ryggen och plötsligt sitter man som ett frimärke ovanför asfalten. Bilen är 121 centimeter hög.

3 frågor

Ted Klaus projektansvarig Honda NSX
Ted Klaus– projektansvarig

Vilka konkurrerar Honda NSX med?
– Vi ser Porsche 911 turbo och Audi R8 V10 som konkurrenter ur en prismässig synvinkel. Men emotionellt vill vi även konkurrera med Ferrari 458 Italia. Jag tror att kunderna ser Honda NSX som mer exotisk.

Är Honda NSX tillräckligt extrem?
– Det finns folk som tror att komfort är dåligt för sportbilar. Jag tror tvärtom . Jag tror att man blir en bättre förare om man känner sig bekväm bakom ratten. Meningen med NSX har alltid varit att göra en maskin som anpassar sig till människan. Inte tvärtom.

Ni har inte angivit någon accelerations­­­­­­­­siffra?
– Alla mäter olika. Men jag hävdar att vi är snabbare än alla konkurrenter.

Sportstolen kramar till, och jag kommer på mig med att famla efter sexpunktsbältet. Så bra känns det. Men jag får nöja mig med vanliga trepunktsbälten.
Ratten är tillplattad både i överkant och i nederkant. Bratwursttjock som alla sportbilskringlor. Mittkonsolen är hög, det är trångt och känns faktiskt en smula ombonat.
”You can start now” säger den ofrivillige medpassageraren. Vilket jobb han har. Han åker på ovalbana och i bankade kurvor med människor han aldrig har sett förut. Men min ålder och mina gråa hårstrån torde ingjuta en viss statistisk trygghet, det har ju gått bra hittills.
Trycker på startknappen och motorn ryter till på direkten från ­orkesterdiket bakom ryggstöden, som en tonåring med dåligt morgonhumör. Bra ljud, sportigt men utan konstlade övertoner.
Det går också att trycka på ”tyst”-knappen och smyga iväg ljudlöst med hjälp av elmotorerna. Men på en racerbana känns det en smula poänglöst.

Varvräknaren är graderad till 9 000 varv, maxvarv är 7 500 varv. Fyra körprogram erbjuds: Tyst, sport, sport+ och track.

Varvräknaren är graderad till 9 000 varv, maxvarv är 7 500 varv. Fyra körprogram erbjuds: Tyst, sport, sport+ och track.

Jag kör ut från depåområdet och kommer fort upp i fart. Accelerationen suger till rejält, 0 till 100 km/h går på under tre sekunder. ”Snabbare än alla andra” påstår pappan till NSX, Ted Klaus. Elmotorerna ger fullt vridmoment direkt och maskerar tuboingreppet.
Första kurvan närmar sig snabbt och jag lägger ut mig ytterst, i det bankade partiet. NSX är snabb, men det roliga tar slut alldeles för fort. Testbilen är ju strypt till 184 km/h! Det är så i alla bilar i Japan, enligt lag får ingen bil gå snabbare. Eller så litar de inte på journalisterna.

Ganska städad layout med hög mittkonsol. Dubbelkopplingsautomat med paddlar.

Ganska städad layout med hög mittkonsol. Dubbelkopplingsautomat med paddlar.

Bilen känns stabil som ett malmtåg. Efter kurvan faller jag ner på nästa raka. Bromsar in bara för att få känna på fullgasaccelerationen. Den niostegade lådan skickar in växlarna i snabb takt. Jag slipper avgasknallar och andra ­ljudpålägg, 7 500 varv låter alldeles förträffligt på egen hand.
Växlingar förnimms genom varvtalsfallen, men känns inte. Elmotorerna drar bilen sömlöst genom accelerationen.
Vägsträckningen på ovalbanor är sällan av den vindlande karaktären, och denna ovalbana på Hondas testanläggning i Tochigi är inget undantag. Men NSX känns alert och följsam när jag test-vinglar på rakan.

Under bakrutan och under kolfiberkåpor lurar en 75 graders V6. ­Batterierna räcker för tyst körning i två kilometer och i högst 90 km/h.

Under bakrutan och under kolfiberkåpor lurar en 75 graders V6. ­Batterierna räcker för tyst körning i två kilometer och i högst 90 km/h.

Systemet kallas Sport Hybrid SH-AWD. Uttyds Sport Handling – All Wheel Drive. Med hjälp av två elmotorer fram och en elmotor baktill får man ut kraften till varje hjul separat, precis när det behövs. Förutom att förkortningen direktkvalar till VM i bullshit så kan jag inte bli annat än imponerad. Bilen reagerar direkt på alla styrutslag – styr in och styr ut och bakvagnen verkar samtidigt vara fastsydd i asfalten.
Du vet hur det brukar gå i kurvorna när man kör miniracing? Tänk motsatsen, det är så NSX känns.
Första NSX-generation såldes i USA med taglinen ”the everday supercar”. Nya NSX följer upp traditionen. Bilen är med automatlådan väldigt körbar även i låga farter och chassit känns – i alla fall på denna racerbana – som om det finns en komfortabel kärna att falla tillbaka på. Men åk inte och veckohandla, det är trångt i bagageutrymmet.
Dags att köra av ovalen.

Honda NSX

Överrocken överraskar mig då genom att för andra gången öppna munnen.
”It’s more fun on a curvy road.” Det är roligare på en kurvig väg.
Jo, det kan man tänka sig. Men den här vägen hade i alla fall två kurvor.
Visst är 1,5 miljoner kronor dyrt, men jag tror att även nya NSX kommer att bli ihågkommen i framtiden som en klassiker. Snabbare än alla andra är ett bra argument.
Och när allt kommer omkring, är det inte något ängsligt över alla Porsche 911 som dräller runt på vägarna?

Honda NSX

Pris
Ej fastställt, uppskattningsvis 1 500 000-1 800 000 kronor.


Motor
Bensin. mittmonterad längdledes 6-cyl V-motor, 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 91,4/88,9 mm. Cylindervolym 3 493 cm3. Max effekt 500 hk (404 kW) mellan 6 500-7 500 r/­min, max vridmoment 550 Nm mellan 2 000-6 000 r/­min. Bakre elmotor 47 hk, 148 Nm. Främre elmotorer 2 x 36 hk, 73 Nm. Total systemeffekt 573 hk (421 kW), max vridmoment 646 Nm.


Kraftöverföring
Bensinmotorn drivandes bakhjulen tillsammans med bakre elmotor. Främre elmotorer driver framhjulen. 9-växlad dubbelkopplingslåda.


Fjädring/hjulställ
Krängningshämmare fram och bak. Fram dubbla tvärlänkar, bak multilänkaxel.


Styrning
Kuggstångsstyrning med servo. Variabel och progressiv. Max rattvarv 1,9 varv. Vänddiameter 12,1 meter (mellan trottoarkanter).


Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Keramiska skivor mot tillägg. Fram 6-kolvs ok, bak 4-kolvs ok.


Hjul
Fram, fälgbredd 8,5 tum, däck 245/35-ZR 19. Bak, fälgbredd 11 tum, däck 305/30-ZR 20.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 263, längd 447, bredd 194, höjd 121. Spårvidd fr/bak 166/162. Markfrigång 9,4. Tjänstevikt 1 725 kg. Tank 59 liter. Bagagevolym 110 liter.


Fartresurser
Toppfart 307 km/h. 0-100 km/h 2,9 s (ungefärliga USA-siffror).


Bränsleförbrukning
Blandad körning 1,01 l/mil. CO2 240 g/km.


Garantier
Uppgift saknas


Skatt
3 198 kr.
OBS! Preliminära uppgifter.

Rival

Mclaren 650S Spider vs Lamborghini Huracán vs Porsche 911 Turbo S

Foto: Patrik Lindgren

Porsche 911 Turbo S
Porschen är bland det mest kompetenta på marknaden. Men med 3,1 sekunder till 100 km/h förmodligen inte lika acc-snabb som Honda NSX.

Pris: 1 863 000 kronor.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar
– gratis första månaden
Därefter 99 kr/mån – ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer