Den gamla favoriten Honda CR-V verkar röra sig åt fel håll i utveckling. Linus Pröjtz provkör och blir allt annat än imponerad av den stora bilen med den svagare motorn.

Det här är nytt!

Turbomotorn
Den 1,5 liter stora VTEC turbomotorn är verkligen en chansning i relativt tunga Honda CR-V. Förvisso redovisas den för 173 hästkrafter, men det är vridmomentet som du kör med. Och på den punkten är CR-V desto svagare, CR-V redovisas för bara 220 newtonmeter vilket inte räcker så långt med en tjänstevikt på 1 713 kg.

Honda CR-V fyller ett kvarts sekel. Det låter lite mer högtravande än att bara säga 25 år, det får man väl ändå erkänna och Honda CR-V var en av de första av sitt slag tillsammans med Toyota RAV-4.

Första CR-V visades 1995 och dagens modell är den femte generationen av den populära suven. Den är ingalunda ny för Teknikens Värld, vi har testat även generation 5 ett flertal gånger. Första gången med den 193 hk/243 Nm starka versionen av 1,5-liters VTEC turbomotorn. Honda CR-V togs emot väl, testad mot utmanarna från Kia, Mazda och Mitsubishi. Det räckte inte riktigt till testseger, bland annat bristande älgtestbeteende drog ner betyget och testsegern gick då till Mazda CX-5.

Honda CR-V 1,5 VTEC Turbo Executive AWD

Foto: Oskar Krüger

Stötdämpningen vid små ojämnheter är inte bilens starka sida, trots att chassits grundinställning uppfattas som mjuk.

Två år senare så kör jag CR-V med samma motor, fast med lägre effektuttag. Den 1,5 liter stora fyrcylindriga VTEC-motorn med turbo ska leverera 173 hästkrafter och 220 newtonmeter, något som redan på papperet verkar vara lite i minsta laget. Det mindre effektuttaget kombineras bara med den sexväxlade manuella lådan och den här kombinationen går även att få framhjulsdriven – fast vår bil är fyrhjulsdriven.

Bilen ska enligt registreringsbeviset väga 1 713 kg och då låter 220 Nm som lite i underkant för vettig vardagsprestanda. Något som tydligt visar sig ute på vägen. Honda CR-V blir trött med det här effektuttaget – det är första intrycket. Att göra en snabb omkörning kräver snarare tre nedväxlingar än något annat, men inte ens då blir den effektivt snabb. Efter att ha gjort repeterade omkörningssimuleringar inser jag att det inte bara är effektbristen som är boven, utan även den långsamma gasresponsen.

Honda CR-V 1,5 VTEC Turbo Executive AWD

Foto: Linus Pröjtz

Under huven hittar vi den lilla motorn som får kämpa i motvind i den stora bilen.

Uttrycket ”det händer ingenting när jag trampar på gasen” stämmer bra på den Honda CR-V jag kör och det känns inte igen. Honda brukar inte upplevas så här, fast deras erfarenhet av att bygga små och relativt effektstarka turbomotorer i stora och medeltunga bilar är ringa. Utöver den långsamma gasresponsen så märks även ett högst mediokert samspel mellan motor, koppling och växellåda. Att växla helt ryckfritt är inte enkelt, framför allt i lägre varvtal.

Den tidigare kritiken från våra tester om att femte generationen Honda CR-V är högljudd kvarstår, det letar sig in riktigt mycket vägljud. Vägarna är förvisso hänsynslösa så här års, dubbarnas rivande effekt på underlaget under vintern ger mer vägljud så här på våren, men CR-V är dåligt ljudisolerad ­oavsett.

Honda CR-V 1,5 VTEC Turbo Executive AWD

Foto: Linus Pröjtz

En ombonad förarmiljö med den smarta och Honda-typiska växelspaksplaceringen.

Vår topputrustade Executive-bil rullar på 19-tums sommarhjul och det är möjligt att ljudnivån hade blivit mer acceptabel med mindre fälgstorlek – men inte radikalt bättre. Det krävs mer grundläggande arbete med CR-V för att få till den effekten. Detsamma gäller gången, för CR-V vidareförmedlar vägens ojämnheter mest hela tiden. Stötdämpningen vid små ojämnheter är inte bilens starka sida, trots att chassits grundinställning uppfattas som mjuk. Bilen kränger en del vid belastning och provocerad körning.

Honda CR-V 1,5 VTEC Turbo Executive AWD

Foto: Linus Pröjtz

Många former som konkurrerar om uppmärksamheten. Siktskymmande D-stolpe.

Sittkomforten är bra i de eljusterbara stolarna som är standard i Executive för 388 800 kronor (1,5 VTEC turbo AWD manuell) men priset i sig är högt. Grundpriset för framhjulsdrivna versionen med samma effektuttag och manuell låda börjar på 302 800 kronor. Billigaste fyrhjulsdrivna CR-V kostar 345 800, men då är det med CVT-växellåda och 193 hästar. Faktiskt en bättre kombination. Den är inte rakt igenom bra, CR-V har sina brister – men den är i alla fall inte seg som sirap.

Honda CR-V 1,5 VTEC Turbo Executive AWD

Pris: 388 800 kronor, säljs nu.
Motor: Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor, 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 10,3:1. Borrning/slag 73,0/89,5 mm, cylindervolym 1 498 cm3. Max effekt 173 hk (127 kW) vid 5 600 r/­min, max vridmoment 220 Nm mellan 1 900-5 000 r/­min.
Kraftöverföring: Motor fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. CVT-låda med 7 växlar.
Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 1 längsgående länkarm och 3 tvärställda länkarmar per sida.
Styrning: Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,4 meter.
Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 235/55 R19.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 266, längd 460, bredd 186, höjd 169, spårvidd f/b 160/163. Markfrigång 20. Tjänstevikt 1 713, maxlast 437, max släpvagnsvikt 2 000. Tank 57 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 561-1 756 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 9,3 s, toppfart 208 km/h.
Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 0,73-0,89 l/mil. CO2 181 g/km.
Garantier: Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.
Skatt: 8 437 kronor per år de första tre åren. Därefter 1 900 kronor per år.

Rivaler

Volvo XC40 2020

Foto: Patrik Lindgren

Volvo XC40 T3 Inscription manuell
Lite mindre, men väldigt trevlig bil med köregenskaper mer på tå än i Honda CR-V. Hyfsat välutrustad i Inscription.
Pris: 356 000 kronor.

Mazda CX-5 2018

Mazda CX-5 2,0 165 manuell AWD VisionPlus
Bättre körbarhet och bättre komfort än CR-V. Lägre utrustningsgrad, krävs 2,5-litersmotor för att kunna köpa Optimum-paket.
Pris: 341 900 kronor.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar
– gratis första månaden
Därefter 99 kr/mån – ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer