Basfakta

Motor
Dieselturbo: Tvärställd 4-cyl rak med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Turbo med laddluftkylare. Kompression 18,2. Borrning/slag 86/86 mm, volym 1998 cm3. Max effekt 130 hk (96 kW) vid 3800 r/min. Max vridmoment 330 Nm vid 1800 r/min.
V6 3,0: Tvärställd 6-cyl V med 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad,
4 ventiler per cylinder. Kompression 10,5. Borrning/slag 89/79,5 mm, volym 2967 cm3. Max effekt 231 hk (172 kW) vid 6800 r/min. Max vridmoment 284 Nm vid 3000 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift (V6 3,0 permanent fyrhjulsdrift med viskokoppling och kraftfördelning fram/bak 60/40). 5-växlad manuell alt. 5-växlad automat (diesel endast manuell). Antisladdsystem (ESP) som tillval.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare. Fram fjäderben och triangeltvärlänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Kuggstång med servo. 2,6 rattvarv. Vändcirkel 10,9 m.

Bromsar
Skivbromsar (ventilerade fram). Låsningsfritt system.

Hjul/däck
Fälg 6,5 alt. 7 tum. Däck 205/55 R16 alt. 225/50 R17.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 271, längd 472, bredd 179, höjd 148 (inkl. takreling), spårvidd fram/bak 152/154. Tjänstevikt 1575 (V6 3,0 1605). Maxlast 475, taklast 75, släpvikt 1500. Tank 61,5 l.

Fartresurser
Toppfart 198 (V6 3,0 232) km/h. Acceleration 0-100 km/h 10,2 (7,3) s.

Bränsleförbrukning
Landsväg 0,47 (V6 3,0 0,78), stad 0,77 (1,49), blandad körning 0,58 (1,04) l/mil.

Oj då kära nån

Jodå, det är sant: en framhjulsdriven Jagga kombi med diesel…

Att förändra bilden av ett bilmärke som Jaguar är föga enklare än att vända en atlantångare och framför allt är det betydligt viktigare att inte tappa styrfarten under manövern. Något i den stilen håller Jaguar på med i sin strävan att bli en vinstgivande del av Fordkoncernen.

Det kan bli lite guppigt i svallvågorna men till slut bör man kunna ana en ny kurs.
Den marknadsanalytiker som för tio år sedan hade påstått att en framhjuls-och dieseldriven kombi vore tänkbar i Jaguars modellprogram hade säkert blivit utskrattad. Jaguar hade ju aldrig sysslat med annat än sportbilar och limousiner, alltid bakhjulsdrivna och sällan utvecklade med någon tanke på bränslekostnader eller barnvagnstransporter.

Nu är den i alla fall här, Jaguar Estate. Byggd på X-type som i sin tur är en noblare kusin till Ford Mondeo, ett släktskap som för övrigt inte är något att skämmas över. Mondeo är en av de rymligare kombibilarna i klassen och Jaguar Estate ligger inte långt efter.

Baksätet är självfallet delat och bakom detta finns ett insynsskydd över bagaget samt ett lastnät om man har lastat ända upp eller har något husdjur längst bak. Takreling är standard.

Sittkomforten fram är inte dålig även om det finns konkurrenter med mer svängrum, mittkonsolen tar rätt mycket plats i anspråk. Stolarna kan kännas hårda i början men ger på det hela taget bra komfort och går att flytta tillräckligt långt bak för de flestas behov.

Sämre är det i baksätet. Där räcker takhöjden till men för knäna och fötterna är det värre. Tre i bredd är knappast att tänka på.

Jaguar är ju ett namn med klang och i marknadsfilosofin ligger helt naturligt att märket ska uppfattas som mer exklusivt än genomsnittet. Det framgår om inte annat av prislappen. Insidan är inte direkt ful, men instrumenten är inte särskilt tydliga och inslaget av plast är rikligare än man väntar sig av en Jaguar (eller väntade sig förr i tiden).

Design är en smaksak. Även på utsidan. Att göra en kombibakdel med stil och personlighet är inget lätt sak för en formgivare. I nosen har X-type en klart markerad identitet, man ser direkt att det är en Jaguar. Baktill är det lite svårare, framför allt med tanke på att det aldrig har funnits någon Jaguar kombi förr.
Designteamet har försökt lösa uppgiften med hjälp av rundade former och en kraftig kromrand med märkesnamnet tvärs över bakluckan, den kallas ”signature blade”. Vi har sett liknande grepp på bland andra Opel Vectra. Bakfönstret kan vid behov öppnas separat precis som på BMW:s kombivagnar. Under bagagerumsgolvet ligger ett ganska rymligt lönnfack och allra längst ned ett så kallat fuskreservhjul.

Under provkörningen i franska alperna finns två modeller att tillgå, dels den nyligen introducerade dieselmotorn och dels toppversionen med treliters V6. Det skiljer runt hundra hästkrafter mellan den fyrcylindriga turbodieseln och den bensindrivna sexan, den förra har 130 hk och den senare 231.
Men det är inte den enda skillnaden. Dieseln är (liksom den minsta bensinbilen med tvåliters V6) framhjulsdriven medan versionerna från 2,5 liter och uppåt alla är fyrhjulsdrivna.

Själv är jag den typen av förare som blir betydligt mer sugen på att köra en fyrhjulsdriven V6:a än en framhjulsdriven diesel med hundra hästar mindre. Men den här gången tvingades jag att tänka om.
Bilarna hade både komfort och väg-egenskaper på hög nivå. Men dieseln var smidigare att köra med bättre känsla i styrningen. Den fyrhjulsdrivna bilen kändes tyngre och inte riktigt lika följsam på vägen. Vidare var den svårare att växla utan klonk i kraftöverföringen.

Jaguars permanenta fyrhjulsdrivning med mest kraft till bakhjulen har visat sig fungera utmärkt i vintertester. Men så länge vägen är någorlunda torr saknar man den knappast.

Till dieselmotorns nackdel talar oljudet på tomgång och under acceleration i lägre hastigheter. Annars fungerar Jaguars diesel charmant. Särskilt uppskattade jag att motorkaraktäristiken inte uppvisar några markerade effektpucklar som kan vara rätt besvärande i en del dieslar.

Bästa segdragningen finns redan vid 1800 r/min och skall bilen klättra i franska alper är det betydligt vettigare med en sådan motor än med V6:an, som har helt annan personlighet. Bästa vridmomentet ligger betydligt högre i varvregistret och motorn lämnar inte toppeffekt förrän vid 6800 r/min i minuten.

Båda bilarna hade femväxlad manuell växellåda och för ovanlighetens skull var alltså dieseln den mer lättväxlade. De flesta konkurrenterna har numera sex växlar, vilket kan vara en fördel vid riktigt snabb körning på tyska frifartsvägar men som av många upplevs som ”overkill” i ansträngningarna att få ned bullernivå och bränsleförbrukning. I praktiken brukar det inte bli så mycket bättre med varken det ena eller det andra.

Den Jaguar-ägare som strävar efter att få ned bränslekostnaden gör det i så fall effektivare genom att välja dieselmotorn, som i stort sett drar hälften så mycket som bensinsexan. En fyrdubblad årlig fordonsskatt för dieselfordon är desto mindre tilltalande. Men för den som har tjänstebil och själv står för bränslekostnaden men inte fordonsskatten är detta säkert ett klipp. Och att något händer på beskattningsfronten verkar givet, frågan är bara vad. Man kan spekulera i att det blir en beskattning som gynnar motorer med sotpartikelfilter och det har inte Jaguars maskin. Inte än.

Inköpskostnaden för turbodieseln ligger i det här fallet 10000 kr lägre än för samma bil med den billigaste bensinmotorn. Så här blir priserna:

– 2,0 Diesel Classic 266000 kr
– 2,0 Diesel Business 279900
– 2,0 Diesel Executive 322000
– 2,0 V6 Classic 276000
– 2,0 V6 Business 289900
– 2,0 V6 Executive 338000
– 2,5 V6 AWD Sport 358000
– 2,5 V6 AWD Executive 362000
– 3,0 V6 AWD Sport 393000
– 2,5 V6 AWD Executive 393000

I standardutrustningen saknas några säkerhetsprylar som borde vara självskrivna med tanke på de höga priserna – bältesvarnare och elektroniskt antisladdsystem (det senare är tillval för 4800 kr). Dock ingår redan i Classic-utförande ljudanläggning med cd, sidokrockkuddar och sidokrockgardiner.
Business betyder elmanövrerade framstolar, läderklädsel, automatisk klimatanläggning och aluminiumhjul. Tillvalslistan är i det närmaste oändlig.

Fabriksgarantin är tre år och de två första servicarna är kostnadsfria. Fast bara sex års rostskyddsgaranti talar inte för gott självförtroende hos Jaguar på den punkten, somliga har ju tolv.

Listan över kombikonkurrenter är jättelång – Alfa 156, Audi A4, BMW 3-serie, Citroën C5, Ford Mondeo, Honda Accord, Lexus IS 200, Mazda 6, Mercedes C, Opel Vectra, nya Peugeot 407, Renault Laguna, Rover 75 (om man söker något udda brittiskt), Subaru Legacy, Toyota Avensis, VW Passat 4Motion, Volvo V50.

Ett starkt gäng där X-type Estate får finna sig i att vara en i mängden. Det är bara att tänka om och gilla läget och anpassa sig efter marknaden.

Därvidlag har man en viss vana i ett företag som faktiskt började med att bygga sidovagnar till motorcyklar en gång i tiden.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar - gratis 2 första månaderna
(därefter 99 kr/mån)
Ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer