Provkörning av Jaguar XF Sportbrake 2,2D

Lastvänlig, prisvärd och rymlig. Jo, det är sant. Vem kunde tro det om en Jaguar för bara några år sedan? Spekulanter på Audi A6, BMW 5-serie och Mercedes E-klass borde definitvt provköra XF kombi.

Första intrycket

Åtminstonde jag faller som en fura. Modellen är ju hur snygg som helst. Inte riktigt hundra som kombi men det är heller inte därför folk kommer att köpa den. Här gäller det att synas!

Uppmärksamhets-faktor

8/10

Prisvärd

5/10

Vår käre statschef summerar nog essensen av den här provkörningen allra bäst: ”Vi vänder blad och ser framåt”. Nu är dock anledningarna/lasterna till bladvändandet vitt skilda för kungen och hur varumärket Jaguar ska uppfattas. I Jaguars fall handlar det till exempel om att just kunna lasta bra. Riktigt bra till och med.
Provkörningen av en kombivariant tar självfallet sin början akterut. Med ett klick på nyckeldosan glider bakluckan upp, elektrisk lucköppning är standard på alla svensksålda bilar. Luckan öppnar högt men inte tillräckligt för att mina 191 centimeter ska kunna stå raka när det ska packas. Själva utrymmet får dock mer än godkänt, 106 centimeter brett och 197 cm med fällda säten. Hela 1 675 liter när baksätet har fällts plant är riktigt bra. Största lastaren bland konkurrenterna är fortfarande Mercedes E-klass kombi men Jaguar XF har i stort sett samma kapacitet som BMW 5-serie och Audi A6. Ytterligare en detalj som konkurrenterna tar betalt för men som ingår i XF kombi är skjutbara lasthållare i aluminium, praktiskt när du vill hålla matkassarna på plats. Handtaget för att lyfta golvet och komma åt extra stuvutrymme samt reservhjulsbaljan är gjort i läder, en snygg detalj som ger samklang med varumärket. Uppladdningsbar ficklampa ingår också och sitter snyggt paketerad bakom höger hjulhus.
Baksätet fälls 60/40 vilket inte känns helt modernt. 40/20/40 hade varit att föredra när du vill köra något väldigt långt men ändå använda bägge sidoplatserna bak. I viss mån kompenseras denna fadäs genom att mittsätet har en genomlastningslucka och skidpåse som standard, ytterligare en detalj som konkurrenterna ofta tar betalt för.
När vi ändå befinner oss i baksätet kan vi konstatera att min gängliga lekamen har gott om utrymme. Takhöjden är riktigt bra till skillnad från sedanmodellen. 4,8 centimeter högre är taket i kombin och benutrymmet är helt okej när jag sitter bakom mig själv, även om fotutrymmet kunde vara något mer generöst. För att få till en sportig design har sidorutornas linje – som i så många andra bilar – blivit i högsta laget för att en knatte i bilbarnstol ska kunna se ut genom de standardtonade rutorna.

Så återstår att ta sig till framsätet. Platsen där Jaguar historiskt sett samlat sin kompetens och sina testpoäng. Allt är sig likt från sedanmodellen efter den facelift som kom 2011. Vilket betyder att växelväljaren fortfarande är en hockeypucksliknande tingest som höjs upp ur mittkonsolen när tändningen slås igång. Vidare fälls luftutblåsen ut från att i stängt läge varit integrerade i instumentpanelen, ett snyggt trick som Jagga snodde från Volkswagen  Phaeton. Snyggt, egensinnigt men samtidigt tillräckligt praktiskt. Den centralt placerade infotainmentskärmen börjar kännas något daterad och till exempel går det inte att få upp rådande hastighetsgräns där du befinner dig, något som Jaguars underleverantör tydligen inte mäktar med.
Skinnklädsel är standard och även om Jaguars stolar inte tillhör de allra bästa i klassen så duger de gott och du kommer fram tillräckligt utvilad från långtrippen,  något som också beror på den fina ljudisoleringen i kupén. Efter dryga 50 mil på ofta tjälskadade och dåligt ihoplappade skotska vägar med rätt grov asfalt kan vi konstatera att Transportstyrelsen inte har något att lära av sina skotska kollegor när det gäller vägkvalitet samt att ljudkomforten är mycket bra i XF kombi.

Motoralternativen är fyra men stammar från två olika dieselmotorer, någon bensinmotor kommer aldrig att bli aktuell. B illigast är den fyrcylindriga 2,2 liters motorn i trimningen med 163 hästkrafter vid 3 500 r/min och 400 newtonmeter vid 2 000 r/min. Samma motor finns i 200 hästarsutförande vid 3 500 r/min och 450 newtonmeter vid 2 000 r/min.
V6-dieseln är på tre liter och utvecklar antingen 240 eller 275 hästkrafter vid 4 000 r/min och 500 respektive 600 newtonmeter vid 2 000 r/min. Samtliga motorer är kopplade till en automatlåda som standard. Lådan kommer från underleverantören ZF, är åttaväxlad och samma låda återfinns också i en rad BMW-modeller. Växlarna kan också bestämmas manuellt via paddlar på ratten.
Under provkörningen finns endast den starkare fyran och den starkare sexan tillgängliga. Jag börjar med fyran. Kraften är fullt tillräcklig för säkra omkörningar och enligt Jaguar ska ekipaget nöja sig med 0,51 liter per mil vilket också kan översättas till 135 gram koldioxid per kilometer. Att nå så lågt i förbrukning känns mycket avlägset, Jaguarrepresentanter säger själva att runt 0,6 liter per mil är realistiskt att nå. Bilen jag kör är en förseriebil vilket kan förklara ett osnyggt durrande ljud vid milt gaspådrag. Växlar jag ned så försvinner durrandet men återkommer när jag växlar upp igen. Detta är som sagt en förseriebil och förhoppningsvis försvinner ljudet på produktionsbilarna som når Sverige i december.
Att hoppa från den raka fyran till V6:an är som att äta Stenbitsrom och sedan ta en klick Kalix löjrom. Fastän det första alternativet inte är alls så dumt, kanske till och med helt rätt ibland så är det andra alternativet så mycket bättre. Så logiskt och så perfekt förfinat. V6:an har ett vridmoment i grunden som gör körningen så mycket mer meditativt avslappnande. Med 275 hästkrafter till förfogande klaras sprinten till 100 av på 6,6 sekunder. Klart respektingivande. Vid blandad körning ska modellen klara sig på 0,61 liter per mil och därmed släppa ut 163 gram koldioxid per kilometer.
Oavsett motoralternativ lider styrningen – precis som i sedanen – brist på allt som kan kallas känsla. Chassit är fantastiskt fint avvägt – precis som i sedanen – och bilen svänger in utan knot och utan att understyra för mycket när jag utmanar gränserna längs slingrande skotska landsvägar och försöker undvika att få en fårbagge som kylarprydnad. Men kommunikationen mellan däck/underlag upp till rattkransen är på gränsen till obefintlig. När jag påtalar detta för en av Jaguars chassitekniker som av en händelse är på plats är ­svaret uppriktigt:
– Ja, kanske har du rätt. Personligen tycker jag att vi lyckats bättre med XJ för att inte tala om kommande F-type. Just en sak som styrkänsla är något vi fokuserar hårdare på under våra nuvarande ägare (läs indiska Tata) än med våra gamla ägare (läs amerikanska Ford).

Överhuvudtaget verkar ägarbytet från hamburgare till chicken tikka masala, om jämförelsen tillåts, varit bra för Jaguar. Försäljningen för både Jaguar och systermärket Land Rover har ökat kraftigt de senaste åren. I den amerikanska kvalitetsundersökningen JD Powers kom Jaguar på en andraplats nyligen, endast en poäng efter Lexus. Jaguarpersonal jag talat med på provkörningar av andra modeller vittnar också om en dramatisk utveckling i arbetssätt och kvalitetstänk de senaste tio åren. Under Fordägandet infördes en rad förbättringar i kvalitetsarbetet, implementeringen gick dock inte blixtsnabbt. Problemet under Ford var att handlingsfriheten var liten för den nischade premiumbilstillverkaren. Därav till exempel den misslyckade konverteringen av Mondeo till X-type. Under det indiska ägandet, sedan 2009, har kvalitetskraven höjts återigen samtidigt som märket fått betydligt större frihet att utveckla sina bilar. Ett exempel på det relativt lilla företagets oberoende är att XF kombi endast kommer att säljas i Europa. Vidare kommer snart en fyrhjulsdriven version av sedanen kombinerad med den stora bensin-V8:an. En bil främst för den nordamerikanska marknaden. Tyvärr blir det ingen fyrhjulsdriven kombi.

På den svenska marknaden har försäljningen sakta gått uppåt. 220 bilar såldes förra året, de flesta XF, några XJ och några XK. I år pekar siffrorna mot endast 160 bilar.
– Vi har väntat in XF kombi, det blir en viktig bil för oss i Sverige. Vi räknar med att sälja 300 Jaguarer nästa år och av dom är 160 Sport Brake (som Jaguar kallar sin kombi), berättar Fredrik Wadin, försäljningsdirektör på Jaguar/Land Rover Sverige.
En anledning till den låga försäljningen i Sverige är de få återförsäljarna. I dag endast fem stycken även om två till ryktas vara på gång. I världen såldes det 51 000 bilar förra året och i år landar den siffran kring 57 000 bilar. Inga stora volymer men en rejäl ökning med tanke på att många viktiga marknader, som den europeiska, har sjunkit totalt sett.
Med introduktionen av kombin tror Jaguar också att åldern på genomsnittsköpare ska sjunka något. I dag är den typiske köparen en man strax över 50 år.
– Vi kommer att nå fler barnfamiljer med en aktiv fritid. Ofta är de nog egenföretagare och kan därmed själva bestämma vad de ska ha för tjänstebil. Jag tror också att många av dom väljer Jaguar för att de inte vill vara som alla andra. Nu när BMW 5-serie blivit en relativt vanlig tjänstebil så vill våra kunder köra något annat och inte bara flyta med strömmen, säger Fredrik Wadin.

Som vanligt är listpriset inte detsamma som vad som kommer att säljas. För 429 000 kronor får du under 2013 en kampanjversion som består av en rikligt utrustad bil med 2,2 litersmotor på 163 hästkrafter. Läggs motsvarande utrustning på en BMW 520d så hamnar de två bilarna väldigt lika i pris.
Ett attraktivt pris parat med en framskjuten placering i en kvalitetsundersökning. Lägg på det en storlastande kombikaross och en bil som du slipper se på varje uppfart i de välbärgade förorterna.
Ja, det verkar onekligen vara hög tid att vända blad och se på Jaguar med nya ögon.

Rivaler

Audi A6 Avant 3,0 BiTDI quattro


Audi A6 Avant går som ett lok på landsvägar med bra stabilitet och trygga vägegenskaper, samtidigt som den trollar bort sin längd på knixiga småvägar. Lastar som mest 1 680 liter bagage.
Pris: Från 537 900 kr.

BMW 535d Touring


Får oftast klagomål på att den inte lastar så mycket, men tar i alla fall mer (1 680 liter) än Mercedes. Dessutom har den klassledande komfort och köregenskaper. Bra pris i basutrustning men merutrustning skenar iväg.
Pris: Från 460 900 kr.

Jaguar XF Sportbrake 2,2D

Pris
424 900 kronor.


Motor
Diesel. 4-cyl rak längsmonterad, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 15,8:1. Borrning/slag: 85,0/96,0 mm, cylindervolym 2 179 cm3. Max effekt 163 hk (120 kW) vid 3 500 r/min, max vridmoment 400 Nm vid 2 000 r/min.


Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare. Fram dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med nivåreglering.


Styrning
Kuggstångstyrning med servo. Vändcirkel 11,5 meter.


Bromsar
Skivor (ventilerade) fram och bak. Låsningsfritt system.


Hjul
Fälg 7,5 tum, däck 245/45 R18.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 291 längd 497, bredd 188, höjd 148, spårvidd f/b 156/161. Markfrigång i.u. Tjänstevikt ca 1 824, maxlast ca 540, max släpvikt 1 850. Tank 70 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 1 675 liter.


Fartresurser*
Toppfart 200 km/h. ­Acceleration 0–100 km/h 10,9 s.


Bränsleförbrukning*
Stad 0,61, landsväg 0,43, blandad körning 0,51 l/mil. CO2 135 g/km.


Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 6 år.


Skatt
1 928 kr enligt 2013 års förslag.


* Tillverkarens uppgifter.

Visa kommentarer
NUVARANDE Provkörning av Jaguar XF Sportbrake 2,2D
NÄSTA Volkswagen slog på stort när Polo R WRC visades i Monte Carlo