Basfakta

Motor
Längsmonterad V6. (V8) med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,5 (11,0). Borrning/slag 89,0/79,5 (86,0/76,5) mm, volym 2967 (3555) cm3. Max effekt 240 (262) hk/ 179 (196) kW vid 6800 (6 250) r/min. Max vridmoment 221 (254) Nm vid 4100 (4200) r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram. Bakhjulsdrift. 6-stegs automat.

Fjädring/hjulställ
Krängningshämmare, adaptiva stötdämpare, luftfjädring och dubbla triangellänkar fram och bak.

Styrning
Kuggstång, servo. Vändcirkel 11,7 meter.

Bromsar
Ventilerade skivbromsar fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul/däck
Fälgbredd 7,5 tum, däck 235/55 VR17.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 303, längd 509, bredd 186, höjd 145. Spårvidd fram/bak 156/155. Tjänstevikt 1625 (1 690), maxlast 625 (585), taklast 75. Tank 85 liter.

Fartresurser*
Acceleration 0-100 km/h ca 8,1 (7,6) s, toppfart 233 (242) km/h.

Bränsleförbrukning*
Blandad körning 1,05 (1,07) liter/mil.

*enligt tillverkaren

Traditionell framtid

Senaste generationen Jaguar XJ är förvillande lik den föregående men betydligt rymligare, bekvämare och lättare! Kan den till ohc med vara så bra att karaktären suddats ut?

Den är fördömt välskapt och då menar jag inte bara formerna; att en XJ från Jaguar ska vara en ”knockout” tar jag för givet. Kombinationen av komfort och väghållning är också i absolut toppklass. Jag provkör vagnarna i Andalusien, på kurviga bergsvägar runt Sevilla. Det är oanständigt mycket gas och många kurvor. Men knappt ett däcksläpp. Hon nästan rinner genom kurvorna. På ett tillbakalutat, komfortabelt sätt.

Till slut ger jag upp. Riktigt var gränsen går för nya XJ-chassit får jag inte veta, men den ligger någonstans mellan känslan av lätt obehag och ett allvarligt menat självmordsförsök.
Hemligheten bakom den fina mixen av egenskaper är låg vikt, styv kaross och ett avancerat chassi. Nya XJ6 väger så lite som 1545 kg exklusive förare, tack vare en kaross helt i aluminium. En mycket låg vikt för en bil som är fullsmetad med komfort-el och mäter över fem meter.

Jämfört med en bil med vanlig stålkaross har aluminiumkarossen sparat 200 kg. Till skillnad från aluminiumramen i Audi A8 har XJ en självbärande aluminiumkaross, världens första i storserieproduktion.

– Vi valde inte aluminium för nyhetens behag utan för kundnyttan. Jaguarkunderna bryr sig inte om vad karossen är gjord av men prestanda, väghållning, bränsleförbrukning och säkerhet är desto viktigare, säger David Scholes, utvecklingsansvarig för nya XJ-generationen.

Eftersom det var en förutsättning att nya XJ skulle bli större och rymligare – S-type fyller ju numera upp Jaguar-programmet underifrån – blev aluminium en perfekt lösning på det hotande överviktsproblemet. Aluminiumkarossen är också betydligt styvare än en av stål; en förutsättning för bra vägegenskaper.

Alla modeller har luftfjädring och stötdämpare som ställer in sig själva. Resultatet är mycket hög komfort och oväntat mjuk fjädring om inte systemets sensorer har beordrat en fastare dämpning. Systemet reagerar på vägstandard, körsätt, fart med mera. Kör man över 160 km/h sänker sig bilen 15 millimeter för att öka stabiliteten. Det finns inga knappar eller bildskärmsmenyer som styr systemet – Jaguar har med avsikt velat göra bilen så enkel som möjligt. BMW:s iDrive avskräckte förmodligen.

Själv tycker jag att styrningen är den enda svaga punkten. Den reagerar direkt men ger inte föraren någon vägkänsla. Det känns som om bilen flyter ovanpå, men det kanske är en anpassning till den amerikanska marknaden som sväljer halva produktionen.

Den låga vikten har gjort det möjligt att åter introducera en XJ6, men sexan är inte längre rak utan av V-typ. Trelitersmotorn på 240 hk återfinns även i X- och S-type. Snäppet ovanför hittar vi V8:an, nu förstorad till 3,5 liter och presterandes 262 hästkrafter. Top-of-the-line är en 4,2 liters V8 med eller utan kompressor.

Fartresurser saknas inte, inte ens med den minsta motorn. Tack vare den låga vikten är acceleration och toppfart i nya XJ6 bättre än i den gamla 3,2 litersmodellen med V8. En smaklig kombination tycker jag. Lilla V8:an på 3,5 liter låter visserligen mindre ansträngd än V6:an när man pressar bilen, men vid normal körning är V6:an viskande tyst. Frågan är dock om gamla kunder accepterar en sexcylindrig motor när de byter in sin åttacylindriga XJ. Svenska importören gissar att en tredjedel av kunderna kommer att välja XJ6, resten tar V8.

Någon manuell låda erbjuds inte, en sexstegs automatlåda från ZF är standard. Växelkulissen ”J-gate” som debuterade i XJ40 1987 får forsätta som ett Jaguarsignum, inte för att den är smart eller praktisk utan sannolikt mest för att den är snygg.

utseendet är viktigt för Jaguar. Genom åren är det design och ett slags ”sex appeal” som har sålt XJ-serien, hittills i över 800000 exemplar. Trots kvalitet som tidvis i bästa fall varit medioker.
Klart är att man inte vågat ta för stora risker med den nya XJ-generationen. Fronten med de dubbla strålkastarna och den veckade huven är klassisk vid det här laget. Själv tycker jag att designchefen Ian Callum, tidigare på Aston Martin, har lyckats bra med linjerna.

Men någonting har hänt med nya XJ. Något stort. Förr var XJ-serierna en särling bland lyxbilar, en trång gentlemen’s sports saloon. Men när jag kliver in i baksätet på nya XJ får jag en chock: här är ju rymligt!
Den känns som en Mercedes S-klass i volym. Jag kan lägga det ena benet över det andra, skallen skaver inte mot innertaket och jag sitter högt ovanför marken. Inte bara jag får plats, bagageutrymmet är hela 25 procent större än förut. Nu är det stort nästan som i en S-klass.

Det är inget trolleri; nya XJ är sju centimeter längre, sju centimeter högre och sex centimeter bredare än föregångaren. Ytterligare ett plus är att man har klämt in bensintanken under baksätet, vilket gjort det möjligt att erbjuda genomlastningslucka som tillval.

Eftersom jag själv tillhör dem som har vant mig vid ”gamla” Jaguar XJ – det står en i mitt eget garage – vet jag inte riktigt vad jag ska tycka om all denna luft i kupén. Egentligen är det ju absurt. Förut klankade vi alltid på att XJ var för trång. Samtidigt var det lite av grejen, Jaguar var nätt och elegant och inte som Mercedes; anpassad för de två procent mest storväxta och överviktiga kunderna.

När allt kommer omkring är det svårt att beklaga sig. Särskilt inte när det är så snyggt paketerat. Bekvämt är det också, både fram och bak. De förr ganska små framstolarna har vuxit till gigantiska fåtöljer. För den som har ovanliga kroppsproportioner eller fallenhet för lustiga körställningar har XJ elektriskt inställbart pedalställ. Inställningen görs med en knapp på rattstången, snabbt och lätt. Frågan är hur detta ska värderas. Med stolar inställbara i tolv ledder och ratt som är både höj- och sänkbar torde det vara få som inte når ner till pedalerna.

Kvalitetskänslan är genomgående hög; fattas bara med en prislista som börjar på dryga halvmiljonen. Ska man kritisera något är det riktigt plastiga dörrhandtag och askfat. Jag minns kromaskfaten i de första XJ-serierna med saknad, trots att jag inte röker.

Prismässigt går Jaguar ut aggressivt och lägger sig under både BMW 7 och Mercedes S. XJ6 3,0 kostar 599000 kronor, fullmatad med elpedaler och det sedvanliga batteriet av krockkuddar, regnsensor, backvarnare med mera. Jaguar räknar med att sälja 25000 – 30000 bilar per år, varav ett 50-tal här i Sverige.

Ska då Mercedes och BMW huka sig? Knappast, det är ju inte precis kattmat som tyskarna serverar.
Men helt klart är att matchen om kunderna har blivit jämnare än på länge.

Visa kommentarer