Accelerationen i idiotstarka Koenigsegg CCR Evolution tar nästan musten ur Linus Pröjtz, men när nyhetens behag ebbat ut kvarstår faktum: detta är svensk ingenjörskonst när den är som allra bäst.

Första intrycket #317

Att orda ännu mer om bilens prestanda känns överflödigt, Koenigsegg CCR Evolution är utan tvekan det hårdaste vi har kört – knappast överraskande. Men det som verkligen berör är den extremt solida känsla som bilen förmedlar, som om den vore fräst ur ett stycke stål. Jag blir stolt över att detta är en svensk produkt. Starkt jobbat!

Det regnar lätt från en typiskt grå hösthimmel när jag rullar ut i morgontrafiken en onsdag i september. Det mesta är sig likt längs utfarten från Stockholm, om det inte hade varit för att jag sitter bakom ratten i världens enda Koenigsegg CCR Evolution. CCR slutade tillverkas 2006, men nu erbjuds ett uppgraderingspaket för att nå nuvarande CCX-standard.

Bestens närvaro sätter trafiken i gungning, bilar accelererar förbi och bromsar in för att se denna vansinniga skapelse ur alla vinklar. Intresset är lika stort som om ett ufo hade landat.
Själv förbluffas jag över hur lugn, beskedlig och lättkörd den är när vi tuffar fram i styvt 70 km/h. Att den klarar mer än fem gånger så hög hastighet känns overkligt.
Bakom ryggen slumrar en urkraft som i denna transportlunk ger sig tillkänna genom ett ljud jag aldrig tidigare upplevt i en bil. Ett tätt mekaniskt sorl blandat med en mellandjup stämma som kryddats med någon form av kompressorvinande. När ingredienserna smälts samman blir resultatet inget annat än Star Wars – övernaturligt.
När Christian von Koenigsegg planterade idén om en svensk supersportbil för ungefär 15 år sedan tog få honom på allvar. Med tanke på det ekonomiska klimatet och den totala bristen på superbilskompetens i vårt avlånga land vid tiden kan man knappast klandra belackarna. Men de fick fel och Christian fick rätt. Bilen jag kör är ett högst levande bevis på detta. Totalt har 64 chassinummer tillverkats, sålts och levererats.
CCR-modellen presenterades 2004, hamnade med sina 388 km/h i Guinness rekordbok 2005 som världens snabbaste serieproducerade bil och ersattes 2006 av CCX. Den främsta anledningen till ersättningen var certifieringen för den amerikanska marknaden. Bättre sidokrockskydd krävdes för att bilen skulle få säljas i USA och under processen fick bilen även bättre takhöjd inuti och en rad detaljförändringar.

Den bil vi kör är enkelt uttryckt en CCR som fått de flesta av CCX-bilens attribut, bland annat ny motor, växellåda, stötdämpare och karossdelar. Utvecklingsfasen är i sitt slutskede och snart kommer de 14 CCR-kunderna att erbjudas Evolution-paketet för i runda slängar två miljoner kronor.
Allt detta är av ringa intresse när vägen börjar torka upp. Vi är på väg till Björkviks flygfält för att känna på vad som kännetecknar svensk urkraft. Efter en timme i bilen har det blivit sjukt svårt att hålla igen – kraften bakom ryggen måste få släppas lös. Det spelar ingen roll att bilen hittills imponerat med extremt solid känsla och vilsamma motorvägsegenskaper (bortsett från ljudnivån). De stora frågorna kräver svar. Hur känns ”minst 806 hästkrafter och 850 Newtonmeter” i en bil byggd helt i kolfiber? Hur står sig Koenigsegg mot konkurrenterna?
Och så är vi framme. Vi har 2 600 meter raksträcka med torr asfalt framför fronten redo att avverkas i ett huj.

I med ettan. Den underbart mekaniska känslan i växellådan ger ett fast och mellantungt intryck. Lätt gas. Den lättarbetade kopplingen nedtryckt. Sedan – tunnelseende. V8-motorn med sina dubbla kompressorer kastar iväg oss med en ursinnig kraft. Knappast förvånande, men ändå. Acceleration gör nästan aldrig bestående intryck på mig. Varken i Enzo, Carrera GT, Murcielago LP 640 eller Mattias Ekströms DTM-racerbil. Men i Koenigsegg CCR Evolution är det annorlunda. Som om bilen hade ett steg till. Gasen i botten på tvåans växel, snabbt upp till 7 600 r/min. Flygfältet känns kortare. I med trean. Rygg och huvud trycks bakåt i stolen. Riktigt hårt. Accelerationen fortsätter med oavbruten frenesi. 7 600 r/min igen, drar i fyran. Proceduren upprepas utan avbrott eller mattning.

Dags för femman. Motorljudet är det hårdaste jag någonsin hört, med sanslös styrka river det sönder allt i sin väg och inne i bilen ger ljudvolymen mig knappt tankeutrymme. Bra, för CCR ska ändå köras med ryggraden. 7 600 r/min för tredje gången, sexan åker i och känslan i växellådan är klockren. Underbar precision och perfekta slag trots lång växelspak. Sedan full broms. Som den stannar! Hade kunnat gasa fullt ett par hundra meter till, men ”better safe than sorry”.
Roar mig med att mellangasa vid nedväxling, motorn ryter till reptilsnabbt. Varvtalsaccelerationen är inget annat än direkt och den råa karaktären underbar.
Chassit, liksom karossen och de flesta detaljerna under huven, är tillverkat av kolfiber, så även ratten och stolarna. De sistnämnda har fått stoppade inlägg av tempurmaterial. Ryggstöden är inte ställbara men körställningen passar mig bra även för transportsträckorna. Det som saknas är någon form av smart förvaring för mobiltelefon, plånbok och annat man har med sig på resan.
Det går inte att komma ifrån den vansinniga kraften i Koenigsegg. Har man en gång smakat den vill man ha mer. Som ett gift utan motgift. Åtminstone för alla som inte kan lägga 8,2 miljoner kronor på en ny CCX. Eller två miljoner på Evolutionpaketet.

Efter ytterligare några fullgas­attacker tar bränsletörsten ut sin rätt och vi får åka till macken. På de små sörmländska vägarna krävs skärpta sinnen. Bilen är hårt satt och vägens ojämnheter tvingar mig att kompensera med styrningen hela tiden. Om jag höjer tempot ökar belastningen. Det aerodynamiska marktryck bilen genererar skulle göra stor nytta, men då uppstår problem av polisiär karaktär.
Termen ”racerbil för gatbruk” är misshandlad vid det här laget, men få eller inga andra bilar följer termens grundtanke lika väl som denna. Centralt monterade fjädrar och stötdämpare, som aktiveras med tryckstänger, är ett exempel på influenser från racingvärlden. Att den torrsumpssmörjda motorn och växellådan ingår som bärande delar i bilens konstruktion är ett annat.

Koenigsegg är full av sinnrika lösningar, men det bestående intrycket är den solida känsla bilen förmedlar, oavsett om den piskas till max eller brukas som transportör. Christian von Koenigsegg har all anledning att vara stolt över sitt livsverk.
Själv är jag stolt över att lilla Sverige kan erbjuda en av världens vassaste superbilar.

Rivaler

Bugatti Veyron
Om vi skulle skicka ut en bil i rymden för att representera jorden skulle det bli Veyron. Den är allt och lite till med 1001 hästkrafter men inte lika ”racerbils-nära” som Koenigsegg. Bland annat väger den ungefär 700 kg mer.
Pris 13,9 miljoner kronor.
Provkörning av Bugatti Veyron

Aston Martin One-77
Aston Martins värsta någonsin. One-77 ska toppa runt 350 km/h och kommer att konkurrera med samma exklusivitet som Koenigsegg. Mer super-GT-bil än ren sportracer för gatbruk. Än så länge oklart om den kommer att gå i produktion.
Pris cirka 14,6 miljoner kronor.
Mer om Aston Martin One-77

Koenigsegg CCR Evolution

Pris
CCX ca 8 200 000 kronor. Evolution-paketet till CCR ca 2 000 000 kronor.

Motor
Bensin. Längsmonterad 8-cylindrig V-motor, 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank, 4 ventiler per cylinder. Kompression 8,6:1. Borrning/slag 90,4/90,1 mm, volym 4 624 cm3. Max effekt 806 hk (593 kW) vid 6 900 r/min. Max vridmoment 850 Nm vid 5 700 r/min. Torrsumpssmörjning. Dubbla Rotrex-kompressorer.

Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Dubbla tvärställda länkarmar fram och bak, centralt monterade stötdämpare och fjädrar som aktiveras med tryckstänger.

Styrning
Kuggstångstyrning, elektrisk servo. 2,7 rattvarv.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak med sexkolvsok. Låsningsfritt system.

Hjul
Aluminiumfälgar fram 9,5 tum breda och 19 tum höga, bak 12,5 tum breda och 20 tum höga. Däck 255/35 ZR19, bak 335/30 ZR 20.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 266, längd 419, bredd 199, höjd 107, spårvidd fram/bak 170/183. Tjänstevikt 1 370, totalvikt 1 600. Tank 67 liter.

Fartresurser*
Toppfart 395 km/h.
Acceleration 0–100 km/h 3,2 s.

Förbrukning/miljö*
Blandad körning 1,7 l/mil, stadskörning 2,6 l/mil, landsväg 1,3 l/mil. CO2 408 g/km.

*Enligt tillverkaren


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar - obegränsad läsning för endast 99 kr/mån

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Tillgång till alla tester i vårt digitala arkiv

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Sänk dina bilkostnader! Bilekonomi och svar på juridiska frågor

Avsluta prenumerationen när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer