Lamborghini Miura, superbilarnas fader. Den definierade klassen och dyrkas fortfarande av entusiaster världen över. Vi hyllar modellen på vårt sätt, genom att köra P400S så som nöden kräver – stenhårt!

D

et finns alltid ett före och ett efter, eller hur? Före och efter första kyssen. Före och efter första barnet. Och sedan har vi det där med före och efter 7 000 r/min i en Lamborghini Miura. Känslan, mekaniken – men framförallt ljudet. För tänk er en V12-motor med 60 grader mellan cylinderbankarna på strax under fyra liter. Extremt kortslagig. Tvärställd precis bakom ryggen på dig. Fyra stående Weber-förgasare och ett väl avstämt avgassystem.

Lamborghini Miura P400S

Foto: Patrik Lindgren

Lamborghini Miura är en fysisk bil att köra, men den ger så mycket tillbaka.

Ryktet om att ljudet ska vara bland det häftigaste i motorvärlden är sant. För den sång som Miura lyckas prestera är inget annat än den ljuvaste musik. Vackraste motorljudet någonsin? Om det slår en ylande Ford BDA i rallyskogen, en 8,1-liters Chevy V8 i en Can-Am-racer med raka rör eller en Mercedes W125 med sin kompressormatade raka åtta på Nürburgrings Nordslinga? Det är ungefär som att tävla i musik – omöjligt att avgöra med andra ord. Så därför blir det kanske inte helt objektiva svaret – från förarplatsen i Lamborghini Miura med gaspedalen resolut tryckt i botten – ett rungande ja! Och inte nog med det. Ur de där orgelpiporna som kallas avgasrör, flödar musiken ur en bil som har de sexigaste karossformerna någonsin.

Vår ilsket gröna Lamborghini Miura tillverkades 1968 och var från början en P400 – ursprungsmodellen. Under 1969 uppdaterades den till S-utförande, men i slutet av 1980-talet blev den svårt skadad i en brand. En lång renovering hos Lamborghini i Italien följde och idag är skicket inget annat än fantastiskt. En intressant detalj är att förste ägaren var en viss Justin de Villeneuve som var manager åt kvinnan som gav begreppet supermodell ett ansikte – Lesley ”Twiggy” Lawson. De bägge syntes ofta tillsammans med bilen i Londons absoluta nöjeselit och därför kallas bilen för the Twiggy Miura. Så det är bara att inse – detta är inget åkdon för oss vanliga dödliga.

Lamborghini Miura P400S

Foto: Patrik Lindgren

Hönstrappan över motorutrymmet är en detalj som växte sig stark som stylingattribut under början av 1980-talet.

Att närma sig en Lamborghini Miura och behålla kylan kräver träning. Man blir liksom som ett barn på nytt inför åsynen av den Bertone-signerade formen som såg dagens ljus på Genève-salongen 1966. Vem som egentligen ritade bilen? Mer om det på ett senare ställe i artikeln!

För att öppna dörren tvingas den oinvigde att leta en stund, medan den vane nonchalant lägger handen på den nedersta av dörrens gälar och sedan trycker på den dolda knappen. Dörren glider åt sidan och öppnar upp bilens svarta inre. Den märkliga rattvinkeln och de stående pedalerna märks direkt, Miura har rykte om sig och det är inte enbart positivt. Körställningen ska vara perfekt… för den långarmade och kortbente. Hörde jag någon säga apa?

Vi glider på plats, ner i den skålade stolen och märker direkt det sköna nackstödet. En myriad av mätare stirrar elakt tillbaka under sina skinnkepsar, inte fullt lika välkomnande. Tills man förstår att det faktiskt är man själv bakom ratten som bestämmer – inte bilen. Detaljer som näst intill blivit klyschor med tiden såsom växelspakens aluminium­kuliss och varvräknaren graderad till 10 000 r/min noteras också – superbilarnas signum.

Lamborghini Miura P400S

Foto: Patrik Lindgren

Miura visar hela härligheten! Tanken ligger under reservhjulet fram och den härliga motorn sitter på tvären bakom kupén. På tvären? Tacka Minin för det.

Och redan innan vi kliver in märks den där svarta hönstrappan över motorutrymmet – en detalj som växte sig stark som stylingattribut under början av 1980-talet. Lite blasé och billigt effektsökande kan tyckas, om det inte hade varit för det enkla faktum att Lamborghini Miura satte många av detaljerna på kartan. Bröt ny mark och inspirerade designers världen över. Man var, kort och gott, först.

Lamborghini Miura P400S

Foto: Patrik Lindgren

De skålade läderstolarna ger god komfort, efter lite tillvänjning.

Och det sträcker sig även in under skalet, för Miura bygger på en självbärande kaross – en konstruktionslösning som racerbilen Ford GT40 då var i stort sett ensam om i mittmotorsegmentet. Men Lamborghini gick längre ändå genom att placera V12-motorn på tvären och växellådan i motorns oljesump. Konceptet var ljusår före konkurrenterna i allmänhet och Ferrari i synnerhet. Deras svar blev 365 GTB/4, frontmotormodellen med V12-motor på fyra liter som även går under namnet Daytona. Absolut ingen dålig bil för sin tid, men innovationsmässigt brutalt omkörd.

Enzo Ferrari vågade inte bygga mittmotor för gatbruk trots stora tävlingsframgångar med sådana bilar. Ferruccio Lamborghini däremot såg sin chans, tog den och presterade en av de sexigaste och mest innovativa bilar som världen skådat.

Lamborghini Miura P400S

Foto: Patrik Lindgren

3 929 kubikcentimeter av ren glädje, ren förälskelse och ren elakhet. Öppna upp härligheten och pressa över 5 000 r/min, helst bortåt 8 000. Himmelrike!

Lika imponerande är inte lågfartsegenskaperna. Den här bilen byggdes inte för att puttra bakom en foto-bil i 40 km/h – så enkelt är det. Kopplingsbenet får jobba hårt, gasreglaget är svårt att styra så att färden blir ryckfri och lådan är kärv att hantera. Men efter regn kommer solsken. I det här fallet stannar fotobilen, Miura-ägaren hoppar ur och meddelar mig vad jag redan listat ut – att förgasarna inte riktigt gillar behandlingen. Lösningen på problemet?

– Du, dra en rejäl runda och ge den vad den tål – det behöver både du och bilen.

Lamborghini Miura P400S

Foto: Patrik Lindgren

Elaka småmätare på mittkonsollen är snygga men svåravlästa.

Visst låter det för bra för att vara sant? Men det är det inte. Det enda som är för bra för att vara sant är ljudet bortom 5 000, 6 000 och 7 000 r/min. Den där sävliga, motsträviga och svårbemästrade bilen byter skepnad lika snabbt som en politiker byter ståndpunkt i motvind. Borta är den tunga men ändå vaga styrningen, istället bjuds en skarp och kommunikativ rattkänsla, fast särskilt självcentrerande blir den aldrig.

Drömmen vore att ta bilen till samma vägar som i inledningen av öppningsscenen i filmen The Italian Job, fast då undvika väghyveln i slutet av tunneln…

LÄS MER: Miuran från The Italian Job funnen

Chassit, med sina dubbla tvärställda länkarmar vid alla fyra hjulen, svarar likaså genom att agera spänstigt. Bromsarna biter bra, under förutsättning att pedaltrycket är tillräckligt högt. Lamborghini Miura är en fysisk bil att köra, men den ger så mycket tillbaka. Växellådan blir skön att hantera när vi kuggar oss upp genom tvåan, trean och fyran – all tyngd är lämnad i dikesrenen. Det som återstår av motsträvigheten är att växlingarna genom kulissen fortfarande går långsamt.

Lamborghini Miura P400S

Foto: Patrik Lindgren

För säkerhets skull dubbeltrampas kopplingen vid nedväxling och mellangas blir en hobby så god som någon.

För säkerhets skull dubbeltrampas kopplingen vid nedväxling och mellangas blir en hobby så god som någon. För motorn, den är i sanningen en juvel. Helt byggd i aluminium med två kedjedrivna överliggande kamaxlar per cylinderbank och en slaglängd på 62 millimeter mot cylinderdiametern på 82. Från fyra liter sägs att man lockat fram 370 hästkrafter vid 7 700 r/min, medan andra menar att den riktiga siffran ligger närmre 320.

För egen del bryr jag mig inte en sekund, för bilen ger en näst intill obeskrivlig kick när den tidigare lite rassliga motorkaraktären spänner sig som en vältränad muskel och blir stenhård. Under full acceleration blir kraftutvecklingen mer och mer intensiv ju högre upp i varvtalet vi arbetar. Samtidigt märks det att motorns svängmassa är låg, för att behålla dynamiken i kraftutvecklingen krävs snabba växlingar vilket låter lite motsägelsefullt – men det fungerar.

Lamborghini Miura P400S

Foto: Patrik Lindgren

En superbil med 205 breda framdäck hör till det förgångna, men Miura är tidlös i sin framtoning. Varje detalj är vacker.

Enda gången jag tappar en aning är vid växling till femman då spaken ska dras nedåt och mot mig i denna högerstyrda pjäs. Men när vi är uppe i dessa hastigheter så befinner vi oss redan på flygfältet Elstree Aerodrome där asfalten är guds gåva till oss och motljuset fantastiskt vackert – växlingshastigheten blir av sekundär betydelse.

LÄS MER: Provkörning av Lamborghini Espada

Jag fortsätter att mosa på samtidigt som Herr Doktor Fotograf Patrik Lindgren genomför den mest fullkomliga plåtningen genom alla tider. När vi flaggas av för att låta ett litet sportplan landa inser jag att körställningen inte på något sätt vållar några problem. Visst, ratten har busslutning och pedalerna pekar lite åt sidan. Både hastighetsmätaren och varvräknaren sitter skymd bakom rattkransen och mätarna i mittkonsolen har så små siffror att man slutar titta på dem – det är liksom ingen mening under färd. Yttre backspeglar saknas helt och bakåtsikten är ett skämt.

Lamborghini Miura P400S

Foto: Patrik Lindgren

En av de 762 tillverkade. Lugnt och stilla. Ändå så respektingivande. Tänk att Lamborghini vågade bygga en mittmotorbil 1966. Och att Ferrari inte vågade.

Men när vägen öppnar upp och förgasarspjällen med den – kom då inte och snacka om förarmiljön. Sikten framåt är perfekt och det räcker just nu. Komforten är klart bättre än i efterföljaren Countach – som faktiskt var ett rejält steg tillbaka med sin rörramskonstruktion. Och om jag stod i valet mellan dessa två hade det blivit Miura sju dagar i veckan. Miura är så mycket snyggare och så mycket enklare att köra så som den förtjänar. I hastigheter bortom 200 km/h blir den lätt i fronten, något som märks tydligt på flygfältet, men att lägga marschfarten på 180-190 är inga problem.

Det skulle jag vilja göra, med siktet inställt på kontinenten. Varför inte Monaco? Wow-faktorn som Miura besitter är fortfarande svårslagen och livet, efter att ha dragit motorn genom hela sitt register, kommer aldrig att bli detsamma.

Miura – legenden

 

Lamborghini Miura P400S

Foto: Patrik Lindgren

När Lamborghini visade det nakna Miura-chassit signerat Gian Paolo Dallara på Turin-salongen 1965 väckte det minst sagt intresse. Självbärande konstruktion med en Giotto Bizzarini-konstruerad V12-motor monterad på tvären var något helt nytt.

Året därpå, vid Genève-salongen, hade Bertone gett det makalösa chassit en minst lika makalös kaross. Lägg märke till att detta skedde bara två år efter att Lamborghini hade levererat sin första produktionsbil. Från 0-100 på nolltid!

Planen var att bygga 50 bilar, men totalt lämnade 762 Miura, Miura S, Miura SV och SVJ (J för Jota) fabriken innan produktionen lades ner 1972. Namnet Miura kommer från en speciell tjur-ras som uteslutande används vid tjurfäktning och som fortfarande föds upp hos familjen Miura på gården Zahariche i södra Spanien.

Vem ritade Miura?

 

Lamborghini Miura P400S

Foto: Patrik Lindgren

Det står Bertone på karossen, men vem som egentligen bör tillskrivas äran för de fantastiska formerna har det trätts om länge. Både Giorgetto Giugiaro och Marcello Gandini har sagt sig vara fäder till formen och mycket riktigt arbetade bägge med projektet hos Bertone. Men aldrig samtidigt. Giugiaro var designchef hos Bertone när Gandini sökte jobb där 1963 – ett jobb han inte kunde få då Giugiaro la in sitt veto mot honom.

Först två år senare, när Giugiaro hade slutat, kunde Gandini tillträda en tjänst hos Bertone. Giorgetto Giugiaro har länge hävdat att grundformen var hans och att Gandini bara färdigställde hans arbete. Kanske lite för mycket italiensk stolthet inblandad säger vi…

Lamborghini Miura P400S

Pris
Ursprungligt pris (1969): Cirka 20 000 dollar, svenskt pris saknas. Uppskattat pris (2012): En Miura i det här skicket utan den unika historien kostar från 4 miljoner svenska kronor.


Motor
Bensin, fyrtakt. Tolvcylindrig tvärställd V-motor, dubbla överliggande kamaxlar per cylinderbank. Två ventiler per cylinder. Fyra stående Weber IDL40-förgasare. Borrning/slag 82,0/62,0. Cylindervolym 3 929 cm3. Max effekt 370 hk (270 kW) vid 7 700 r/min. Max vridmoment 388 Nm vid 5 500 r/min.


Kraftöverföring
Mittmonterad motor, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell växellåda.


Hjul
Lättmetallfälgar. Däck 205 VR-15.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 250, längd 436, bredd 176, höjd 106. Tomvikt ca 1 300. Tank 90 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,6 s. Toppfart 276 km/h.


Bränsleförbrukning
Blandad körning 2,1 l/mil.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar - gratis första månaden
(därefter 99kr/mån)
Ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer