Basfakta

MOTOR
4-cyl rak tvärställd turbodiesel med laddluftkylare och direktinsprutning, commonrail. Kompression 18,45. Borrning/slag 82,0/90,4 mm, volym 1 910 cm3. Max effekt 105 hk (77 kW) vid 4 000 r/min, max vridmoment 255 Nm vid 2 000 r/min.

KRAFTÖVERFÖRING
Framhjulsdrift, 5-växlad låda. Hastighet vid 1 000 r/min, på högsta växeln: 45,3 km/h.

FJÄDRING/HJULSTÄLL
Skruvfjädring och krängningshämmare runt om. Fram fjäderben (McPherson) och undre triangellänkar, bak dubbelledade tvärlänkar, triangelformade längslänkar.

STYRNING
Kuggstång, servo. Vändcirkel 10,5 m, 3,3 rattvarv.

BROMSAR
Ventilerade skivor fram och trummor bak, låsningsfritt system.

HJUL
Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system.

MÅTT/VIKT (cm/kg)
Axelavstånd 260, längd 447, bredd 174, höjd 147. Spårvidd fram/bak 150/146. Tjänstevikt ca 1 350, maxlast ca 400. Bränsletank 60 liter.

PRESTANDA (fabriksuppgifter)
Acceleration 0-100 km/h 11,9 s, toppfart 185 km/h. Bränsleförbrukning enl. EU-norm: stadstrafik 0,82, landsväg 0,47, blandad körning 0,60 l/mil.

Fingertoppskänsla

Lybra ska vända Lancias nedåtgående trend och tar silkesvantarna till hjälp.

Testbana var det, ja. Det fanns ingen anledning att inte ta dem på orden. Ett par något förvånade vakter släppte efter kort övertalning upp mig och bilen, nya mellanklassaren Lancia Lybra, på taket till Fiatfabriken Lingotto i centrala Turin.
En märklig plats. Bygget startade 1916 och höll på i sex år. År 1923 kunde fabriken invigas, en fem våningar hög, stram och gigantisk anläggning. Alltsammans anpassat för massproduktion av bilar som en av Fiats grundare och sedermera oomtvistade överhuvud, Giovanni Agnelli, blivit så inspirerad av i sina kontakter med Henry Ford. Fiat exporterade redan åtskilliga bilar till USA, men massproduktion krävde helt andra resurser än dem Fiat förfogade över.
Lingotto organiserades med olika tillverkningsmoment i varje våningsplan. Vid jättebyggnadens flanker anlades hisnande ramper som uppe på taket mynnade i en minst sagt säregen testbana; en ett par hundra meter lång oval med kraftigt doserade 180-gradersböjar i respektive ände. De färdiga bilarna såg dagens ljus för första gången här uppe, brände av ett par varv och singlade sedan ner för spiralrampen, ut till väntande kunder i allt fler länder.

Hit ville jag med Lancia Lybra, en bil som inte vansläktas när det gäller att slå vakt om att vara koncernens komfortmärke framför det mer folkliga Fiat och sportiga Alfa Romeo.
Lancia är ju i stort sett ingenting på svensk marknad sedan åtminstone ett drygt decennium, men i Italien, Spanien och Frankrike är Lybra en tämligen stor nyhet. Italienare med minsta bilintresse – och de är många! – kommer ideligen fram och uttrycker sin förtjusning över linjerna. Bilen ser en smula säregen ut med sitt frontparti som andas både Mercedes E-klass och Volkswagen Lupo. De kraftigt skulpterade skärmarna låter oss ana vad som är i faggorna med flaggskeppet Lancia Aurelia om några år (se Press-stopp TV 16/99) och gör om inte annat bilen mer lättparkerad än det mesta just nu. Från sidan ser bilen både ny och gammal ut. Kromade dörrhandtag är till exempel ett gammalt påfund som är i ropet värre och de silvermatta taklisterna och det karaktäristiska Lanciaemblemet ovanför bakdörrarna får alla betraktare att nicka gillande. Fönsterytorna är ganska små, ja, absolut ett personligt utseende.
Det är en viktig modell, förutom för lilla Y10 har Lancias försäljning gått rejäl kräftgång på senare år. Föregångaren till Lybra, den hette Dedra om någon kan minnas det, var en flopp.

Lybra – ett i raden av icke-ord som pryder allt fler bilar – är baserad på samma chassi som Fiat Marea och Alfa 156, men har en del egna lösningar. Främst av dem är BLG: bracci longitudinali guidati. Det är en bakvagn med dels en dubbelledad förbindelse mellan bakhjulen, upphängd i en egen isolerande bärram, dels två kraftiga, v-formade bärarmar med två fästpunkter i bottenplattan och en vid bakhjulen. De ser ut ungefär som öppna käftar i en skiftnyckel och är styvt upphängda i sidled men har en viss rörlighet i längsled. Mellan dessa bärarmar finns en krängningshämmare.
En avancerad men kompakt konstruktion som ska ge komforten hos en riktig flerlänksupphängning à la BMW men med färre rörliga delar.

Framtill sitter en modifierad McPherson-lösning med de övre infästningarna hydrauliskt dämpade.
Med så mycket på fötterna fläskar jag alltså på allt vad tygen håller in i första Lingottoböjen. Här har passerat en och annan bil under decennierna, vägbanan är inte riktigt strykbrädeplatt och mina två passagerare kanske inte helt med på noterna.
Men Lybra styr bestämt in i första halvcirkeln och biter sig fast högt uppe i doseringen som en ovanligt bestämd fluga på en vägg. Bilen känns hur trygg som helst. Ut på rakan igen, fullt smisk på den modesta dieselmaskinen och fjädringen får jobba på allt den förmår för att sluka spåren efter alla Topolino och dess ättlingar som farit fram här.

I ärlighetens namn är det förstås ett prov utan större värde för att bedöma köregenskaperna, men nu kan Teknikens Värld skryta med att ha varit först i världen på Lingottotaket med en Lybra.
Italienska bergsvägar visar sig senare vara mammas gata för Lybra, inte minst tack vare den exakta styrningen och de synnerligen effektiva bromsarna. Styrutväxlingen är inte
lika reptilsnabb som i Alfa 156, här är det 3,3 rattvarv i stället för 2,2 i Alfa.
Provbilen har kombikaross och vore, om den såldes i Sverige, gjuten som utmanare till Volvo V40 och nya BMW 3-serie touring. Bland andra. Priset i Italien för den billigaste 1,6-versionen med 103 hk blir motsvarande cirka190 000 kronor när försäljningen startar i september. Den dyraste med tvåliters femventilare kostar cirka 50 000 kronor ytterligare.

Som modet föreskriver är lastutrymmet mer snyggt än enbart praktiskt. Det finns till exempel en rejäl tröskel mot lastgolvet. Lastutrymmets längd och bredd kan jämföras med Volvos, men exempelvis en Audi A4 Avant eller en Mercedes C200 T är något rymligare på alla ledder. Jalusin för bagageutrymmet är av en särdeles omständlig konstruktion jämfört med konkurrenterna, men belysta småfack vid sidan om är omtänksamma detaljer.
De åkande har det gott i Lybra. Ljudnivån från turbodieseln är försumbar och både väg- och vindljud är utmärkt isolerade ända upp till toppfarten 190 km/h. Med full last och fem personer i bilen går färden urstadigt på de stundom hisnande motorvägarna nere på italienska Rivieran. Accelerationen är tillräcklig, inte mer, skillnaden mot 2,4 JTD-motorn som jag kört i Alfa 156 är högst påtaglig. Den senare maskinen är å andra sidan en av de allra bästa dieselmotorerna just nu, 1,9-varianten utmärker sig inte på något sätt. Bränsleförbrukningen ligger kring 0,70-0,75 liter/mil under provkörningen, men då är det mestadels med full last.

Provbilen är av det snofsigare LX-utförandet och har eljusterbara framstolar, läderklädsel, satellitnavigering, klimatanläggning med separat inställning för vänster och höger sida, samt mängder av andra komfortdetaljer. I förarmiljön noteras en nyhet: instrumenttavlorna är infattade i cirklar av trä. Ska det vara lyx så…
Stolarna är mycket behagliga, ganska stora och har eljusterbart svank­stöd och tre ”minnen” för olika inställningar. Man sitter ganska högt även i lägsta läget, långa förare får nog problem med takhöjden fram.
Baksätet är inte direkt generöst men i alla fall betydligt bättre än i både Volvo V40 och den utgående BMW 3-serie touring.

Nattetid myser man gärna åt alla de små gröna ljuspunkter som tind­rar i kupén; mittpanelen är svagt belyst och varje dörrhandtag har sin egen lampa, liksom undersidorna av dörrarna.
Kvalitetsintrycket är bra men inte märkvärdigt jämfört med andra ”fina” bilar i klassen. Allting fungerar som det ska, det finns en solid känsla i paneler och dörrar, ingenting skramlar. Dessutom ser allting välarbetat ut, men hur det åldras törs jag inte uttala mig om.
Lybra är en i raden av bilar som blickat tillbaka för att möta framtiden, i samma kategori som Rover 75 eller Jaguar S-type, om än inte lika utstuderad som dessa. Bland föregångarna finns fina bilar som Lancia Appia eller Aurelia B12 från 1950-talets mitt, eller varför inte Fulvia från 1960-talet.
För de viktiga marknaderna är Lybra ett gott kort och den skulle säkert kunna locka en och annan Volvo- eller BMW-köpare på egna meriter också i Sverige. Om inte annat på sin ypperliga åk- och körkomfort och på att den är så starkt personlig i en klass där ingen egentligen vill se ut som likadan men där de allra flesta får finna sig i att göra just det.

Visa kommentarer