Lexus ES är inne på sin sjunde generation men först nu kommer den erbjudas i Sverige då den ersätter GS. Vi kör den nya bilen som ska utmana i premiumsegmentet.

Den må bli en ny bekantskap för oss på den europeiska marknaden, men ES lanserades redan 1989 jämte lyxkryssaren LS. Med den nya sjunde generationen tycker Lexus att det är dags att bredda territoriet för den populära lyxsedanen. På den svenska marknaden sker det dock på bekostnad av syskonet GS, som visserligen kommer fortsätta att säljas på andra marknader.

De två ser kanske ut som i stort sett samma bil, men under de vasst designade karosserna skiljer en hel del. Medan GS är bakhjulsdriven­ och har en kraftfull motor med 345 hästar, är ES framhjulsdriven med i stort sett samma drivlina som mindre syskonet IS och tvådörrarscoupén RC. En 2,5-litersmaskin med 178 hästkrafter som med hjälp av elmotor levererar totalt 218 hästar.

Lexus ES 300h

BIlen ligger tryggt och spårsäkert på den spanska jämna asfalten och de ventilerade skinnklädda stolarna fläktar behagligt.

Dessutom är GS tio centimeter kortare än ES, men den absolut största skillnaden är priset. Medan GS såldes för saftiga­ 613 000 kronor var den rejält mycket dyrare än konkurrenter som Audi A6 och Mercedes E-klass. Något som gjorde att försäljningssiffrorna sviktade. Nya ES har ett startpris på 417 800 kronor, alltså nästan 200 000 kr lägre än modellen den ersätter. Det bådar gott då tidigare nämnda konkurrenter med motsvarande motoreffekt kostar 82 000 respektive 132 200 kronor mer.

Sedan lanseringen för trettio år sedan har Lexus sålt 2,3 miljoner exemplar av ES och det är faktiskt­ den näst mest sålda modellen efter suven RX. Att suven, som lanserades ett decennium senare, har passerat ES försäljningsmässigt är ett tydligt tecken på vilket håll bilmarknaden drar.

Lexus ES 300h

Foto: Robin Törnros

Hornen på instrumenthuset känns lite malplacerade. En liknande lösning som i LS.

Storleksmässigt har den nya generationen växt till sig med åtta centimeter på längden och axelavståndet har vuxit med fem centimeter. Att det mestadels gynnar baksätespassagerarna blir tydligt när jag kliver in där bak. På den främre passagerarstolen finns knappar för att manövrera dess position från baksätet. I dess främsta läge kan jag verkligen­ sträcka på benen och via en av knapparna på mittarmstödet lutas sätesryggen bakåt i upp till åtta grader. Med dörrarnas solgardiner uppdragna vore det inga problem att ta en behaglig tupplur här bak.

Men nog om baksätet, jag är trots allt på plats i Malaga för att köra bilen. Från förarplats blickar jag ut över typisk japansk stram lyx och i dagens provbil är det genomgående svart inredning. Ratten är klädd i mjukt läder med inlägg som matchar utsmyckningen på instrumentbräda och dörrsidor. Instrumenteringen är helt digital och anpassas beroende på körprogram. I normalläge och Eco ligger fokus på energiflöde som bromskraftåtervinning och i mitten visas aktuell hastighet med digitala siffror. Liknande information projiceras även i blickfånget via Head Up Display på vindrutan. Med Sport-läget aktiverat lyser instrumenteringen röd och en varvräknare dyker upp.

Lexus ES 300h

Foto: Robin Törnros

För att sträcka benen på detta sätt krävs att ingen sitter i stolen framför.

Jag glider iväg i stort sett ljudlöst tack vare elmotorn med 120 hästkrafter. I Malagas stadskärna och på de små kringliggande landsvägarna upplevs ES som mycket väl ljudisolerad. På de kurviga vägarna norr om Malaga är styrningen exakt och väl avvägd men bilens tyngd gör sig påmind och då särskilt när det kommer till drivlinan. Om jag inte är mycket försiktig med gasfoten skjuter varvtalet i höjden snabbt och resulterar i ett enträget surrande som tränger in i kupén. Ett beteende karaktäriskt för bilar med CVT-låda, en växellådslösning som i det här fallet effektivt förtar mycket av körglädjen. Jag önskar att ES hade haft högre vridmoment, annan växellådsprogrammering eller både och.

Lexus ES 300h

Foto: Robin Törnros

Här lastas det upp till 454 liter bagage, genomlastningsluckan är minimal på grund av karossförstärkningar.

När jag viker upp på motorvägen kommer ES verkligen till sin rätt, detta är en bil som du enkelt färdas långt i. Den ligger tryggt och spårsäkert på den spanska jämna asfalten och de ventilerade skinnklädda stolarna fläktar behagligt. I hastigheter kring 120 km/h tränger dock en del vindbrus och vägljud in i den annars knäpptysta kupén. Ett botemedel kan vara det kraftfulla Mark Levinson ljudsystemet med 17 högtalare. De, och en del annat, ingår i utrustningsnivån­ Luxury, men då får du slanta upp 585 700 kr för din ES. Annars får du nöja dig med ett Pioneer-system med tio ljudkällor som ingår från grundnivån Comfort.

Lexus lösning med en pekplatta som styr infotainmentsystemet må vara stilrent men sett till funktion upplevs det förvirrande och det är svårt att ”träffa rätt” under färd. Ett flertal gånger råkar jag trycka i stället för att svepa på den känsliga plattan och hamnar i fel meny.

Lexus ES 300h

Foto: Robin Törnros

I medlut har ES en slagS frirullningsfunktion för att spara några droppar bränsle.

Här i Sverige säljs ES endast med hybriddrivlinan och kommer i fem utrustningsnivåer – Comfort, Executive, F Sport, F Sport S och Luxury. Nu är det första gången F Sport erbjuds till ES och de är utrustade med adaptiv stötdämpning. ES upplevs lite som en baby-LS men lämnar en del i övrigt att önska.

Enligt Lexus själva är de främsta konkurrenterna Audi A6 och Mercedes E-klass. Men risken är att eventuella kunder kommer att snegla på en konkurrent inom den egna koncernen i stället. Toyota Camry anländer nämligen till Sverige senare under året med samma drivlina och plattform. Den största skillnaden är att den är decimetern kortare och heter Toyota, men den lastar samtidigt 70 liter mer bagage.

Lexus ES 300h

Pris
417 800 kronor, säljs nu.


Motor
Bensin-el. Längsmonterad 4-cyl radmotor 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 14,0:1. Borrning/slag 87,5/103,4 mm, cylindervolym 2 487 cm3. Max effekt 178 hk (131 kW) vid 5 700 r/­min, max vridmoment 221 Nm mellan 3 600-5 200 r/­min. Elmotor 120 hk (88 kW), total effekt 218 hk, batterityp nickelmetallhydrid.


Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. Steglös automatlåda (CVT-låda).


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.


Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,8 meter.


Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 235/40 R19.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 287, längd 498, bredd 187, höjd 145, spårvidd f/b 159/160. Markfrigång 15. Tjänstevikt 1 680, maxlast 470, max släpvagnsvikt 0. Tank 50 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 454 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,9 s, toppfart 180 km/h.


Bränsleförbrukning
WLTP, (NEDC): Blandad körning 0,53 l/mil (0,44). CO2 120 g/km (100).


Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år. Skatt: 1 262 kronor per år.

Rivaler

Mercedes E 300 e Sedan
Liksom ES en hybrid men med 286 hästkrafter och rejält mycket högre prislapp. Den är kortare men har längre axelavstånd.
Pris: 550 000 kronor.

Audi A6 45 TFSI quattro
Än så länge finns ingen hybriddrivlina till A6. Detta är enda bensinmotorn som säljs i Sverige till sedanen och den har 245 hästar.
Pris: 499 800 kronor.

Visa kommentarer
NUVARANDE Provkörning av Lexus ES 300h
NÄSTA Stort intresse för Porsche Taycan som har premiär i september