Förra modellen Mazda 3 MPS lanserades 2006. Nu kommer efterträdaren som ska vara bättre och tuffare i allt. Motoreffekten är densamma, men kraften fördelas på ett effektivare sätt. Utseendet är mer utstuderat grymt, och den naturliga frågan är om nya 3 MPS kan sätta konkurrenterna på plats?

Första intrycket

Ser betydligt uppkäftigare ut än föregångaren. Mycket körbar och flexibel motor. Kraftfull redan på måttliga varvtal.
Extremt hög utrustningsnivå, och det är väl tur med tanke på priset.

I början av september är det lata dagar på Timmendorfer Strand. Människor, mestadels mellan 50 och döden, flanerar sakta runt i lediga kläder eller flyter omkring i det ännu varma nordsjö-vattnet. Segelbåtar sveper lojt omkring i den svaga brisen och en och annan turbåt lägger till vid bryggan nedanför mitt hotell. Detta är Tysklands riviera med det ena hotellet pampigare än det andra. Skulle gärna sjunka ner i en strandstol, läsa en bok och knäppa upp en pilsner, men tyvärr, det är inte därför jag är här. Anledningen är en helt annan, och rimmar egentligen falskt mot känslan som den lazy omgivningen förmedlar. Jag ska köra en bil. En ganska snabb en.

Nya Mazda 3 MPS – som jag av misstag kallar Mazda Mp3 stup i kvarten.

Ny och ny, förresten. Den delar många komponenter under skalet med föregångaren, komponenter som man i mångt och mycket förfinat och som fungerar bättre, så visst, de är som nya.
Motorn exempelvis är alltjämt en 2,3-liters rak, direktinsprutad fyra på 260 hästkrafter, men med förfinad programmering vilket gör den aningen snålare, men också renare. Vridmomentet är duktiga 380 Newtonmeter och det maximala momentet infinner sig vid måttliga 3 000 r/min. Däremot är utväxlingen i den sexväxlade manuella lådan något förändrad, också för att optimera förbrukningen. Motorn är mycket körbar och kultiverad, drar fint från relativt låga varvtal. Högre upp kring tretusen varv är den starkare än en refräng från Björn och Benny. Men efter 5 500 r/min finns inte så mycket mer att hämta.
En vettig finess är kontrollsystemet för vridmomentet som betyder att man får mindre ryck i ratten när man gasar hårt. Systemet sänker vridmomentet på ettan, tvåan och trean vid kraftiga rattutslag i samband med hård acceleration. Växellådan är också försedd med en mekanisk diffbroms för att stabilisera framfarten och ge bättre driv ur kurvorna. 

Tyvärr tillät inte provkörningsrutten någon riktig hårdkörning på krokiga vägar. För mycket trafik och alldeles för många skymda kurvor, men nog tycker jag att nya Mp3, förlåt, 3 MPS känns mognare och mer harmonisk i styrning och kraftöverföring än föregångaren när den provoceras. Styrningen i sig är trevlig. Snabb, exakt och med bra vägkänsla. Bilen är dessutom kursstabil i hög fart. Den är strypt vid 250 km/h, men trafiksituationen gav ingen möjlighet att köra tills elektroniken sätter stopp, men 245 km/h på mätaren känns odramatiskt.
Fjädringen är fast utan att vara påtagligt stötig. Hårdare fjädrar, kraftigare stötdämpare och grövre krängningshämmare ger sportig men inte olidlig komfort. Mazda påstår att nya 3 MPS går tystare än föregångaren – och de får vi hoppas. På vägarna i Tyskland led öronen inte för fem öre men det brukar bli skillnad när bilar rullar på svensk väg.

Mazda införde med nya Mazda 3 i-stop för första gången en helt ny katalysator, som också sitter i 3 MPS. Konstruktionen kallas ”singel nanotechnology” och innebär krasst att man använder cirka 90 procent mindre av ädelmetallerna platina och palladium jämfört med en konventionell katalysator. Ytan av ädelmetaller i katalysatorn är tunnare än fem nanometer och man minskar på så sätt plundrandet av jordens begränsade resurser för dessa metaller. Detta, naturligtvis, utan att katalysatorverkan minskas.
För att skilja ut 3 MPS visuellt mot beskedligare 3-modeller har Mazda rockat loss ganska ordentligt. Det man lägger märke till direkt är den stora flinande, svartlackerade grillen, inte helt olik de moderna Peugeot-trynena, större frontspoiler, luftintaget på huven, den stöddiga vingen bak, dubbla avgasrör som mynnar i en ommoldad stötfångare och 18-tumshjulen. Dessutom större framskärmar och sidokjolar som ger bilen ett lägre men biffigare utseende jämfört med snällversioner.

Inuti är den precis lika rymlig som en vanlig Mazda trea. Vettig eftersom karossen är femdörrars och praktisk då baksätet är del/fällbart. För att sporta till interiören är stolarna skålade och ger bra stöd för lår och rygg, dessutom med justerbart svankstöd. Klädseln är delvis i läder medan textilierna går i någon rödaktig, skiftande nyans. Pedaler och fotstöd i aluminium och digital turbotryckmätare mellan huvudinstrumenten förstärker sportigheten. Personligen sitter jag bra i stolen och hittar en bra körställning. Men rikedomen av knappar överallt är inte speciellt förar­orienterat, även om Mazda kallar det ”human-machine interface”.

Bilen är fullutrustad. Det är i stort bara vinterhjul som kan köpas extra. Några exempel på den digra listan är: navigation, bixenon med kurvljusfunktion, dubbla klimatzoner, farthållare, färddator, metalliclack, 18-tummare, Bose ljudsystem med tio högtalare, bluetooth, mp3 (!), eluppvärmd framruta, regnsensor och nyckellöst lås/startsystem. Alltihop för 279 900 kronor. Ungeför 24 000 kronor mer än föregångaren, som inte alls har lika riklig utrustning.

Som riktigt alert och snabb familje­bil står sig Mazda 3 MPS bra. Mazda påstår sig ha få konkurrenter i den här klassen. Delvis har de rätt. Antalet femdörrars sportfamiljebilar i den här storleken är begränsad. Men VW Golf GTI är en, även om den ”bara” har 211 hästkrafter. En annan är Seat Leon Cupra med 240 hästkrafter. Nöjer man sig med tre dörrar finns även Honda Civic Type R med 201 hästkrafter och Ford Focus RS med 300 hästkrafter. Den sistnämnda är klart dyrare, häftigare och dessutom svår att få tag på.

Jag drar ner på tempot, låter adrenalinhalten sakta sjunka och turbon svalna. Rullar tillbaka till hotellet, parkerar och tackar för lånet.
Timmendorfer Strand, vilstol och god bok – här kommer jag mellan 50 och döden.

Mazda 3 MPS

Pris 
279 900 kronor.

Motor 
Bensin. Längsmonterad R4, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 9,5:1. Borrning/slag 87,5/94 mm, cylindervolym 2 261 cm3. Max effekt 260 hk (191 kW) vid 5 500 r/min, max vridmoment 380 Nm vid  3 000 r/min.

Kraftöverföring 
Motorn fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ 
Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben och undre länkarmar, bak multilänkaxel.

Styrning 
Kuggstång, elhydraulisk servo. 2,7 rattvarv, Vändcirkel 11,9 meter.

Bromsar 
Ventilerade skivor fram, solida bak. ABS, EBD. Antisladdsystem.

Hjul 
Fälg 7,55 tum, däck 225/40 R18.

Mått/vikt (cm/kg) 
Axelavstånd 264, längd 451, bredd 177, höjd 146, spårvidd f/b 154/152. Markfrigång 15. Tjänstevikt 1 460, maxlast cirka 460. Släpvikt 1 300. Tank 60 liter.

Fartresurser* 
Toppfart 250 km/h. Acceleration 0-100 km/h 6,1 s.

Bränsleförbrukning/miljö* 
Stad 1,32, landsväg 0,75, blandad körning 0,96 l/mil. CO2 224 g/km.

• Enligt tillverkaren.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar
– gratis första månaden
Därefter 99 kr/mån – ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer