Mazda lägger allt krut de har på nya trean då den är först ut bland Mazdas nya generation bilar. Vi provkör i Lissabon för att se om den är klassledande i annat än bredast C-stolpe.

Det här är nytt!

Mildhybrid
Som standard har både Skyactiv-G och Skyactiv-X ett 24 volts mildhybridsystem. Litiumbatteriet lagrar endast 0,17 kWh och systemet levererar 2,3 hästkrafter.
Infotainment
Det helt nya systemet är snyggare, enklare och snabbare.
Knä-airbag
För första gången har en Mazda knäairbag.

Den portugisiska solen speglar sina skarpa strålar mot de stora plåtsjoken som utgör ytterhöljet till helt nya Mazda 3. Den enorma C-stolpen är enastående och den totala avsaknaden av veck längs karossens sida ger bilen en väldigt unik design. En design som jag personligen faller för. Aggressiv och samtidigt stilren.

Men mängden plåt och de små fönsterytorna ger ett nästan klaustrofobisk första intryck bakom ratten. Den mörka interiören är ny och betydligt bättre än tidigare, men alltjämt mörk. Mazda har nämligen en helt annan strategi än exempelvis BMW och Mercedes. I stället för flärd och dioder överallt vill Mazda att föraren ska distraheras så lite som möjligt, därav den sparsmakade interiören.

Mazda 3 Skyactiv-G 2,0

Foto: Mazda

I kurvorna är Mazda 3 både exakt och lätthanterlig. Det här är en kul bil att köra!

Men det är inte den mörka interiören som är den stora anledningen till den initiala känslan, för ljusare inredning finns. Framrutan är relativt liten och vrider jag nacken för att se snett bakåt är sikten rejält blockerad. C-stolpen inkräktar väldigt mycket på sikten och mängden ljus som slinker in i kupén. Den är inte bara bred utan fönsterlinjen börjar dra sig uppåt väldigt tidigt vilket gör de bakre sidorutorna minimala. Rakt bak är sikten inte vad den borde vara i en golfklassare för bakrutan är även den i minsta laget.

Nya Mazda 3 har utan överdrift en av de absolut sämsta runtomsikterna. Alla kategorier. Det enda positiva med sikten är att vindrutetorkarna har integrerad spolning, som i en ny Volvo, och att head up-displayen, som är standard, nu speglas direkt i vindrutan i stället för på en separat glasskiva. Personligen köper jag ändå till viss del att Mazda helt och hållet struntat i sikten snett bakåt då bilen rent krasst inte skulle vara lika snygg med större glaspartier. Men att säkerheten blir sämre på bekostnad av design är ändå fel.

Mazda 3 Skyactiv-G 2,0

Foto: Mazda

Den ser snabb ut, men effektsiffran på 122 hk sviker. Starkare Skyactiv-X på 181 hk kommer…

Med den manuella växellådan går jag ner från tredje till andra växeln in i en tightare hårnål. Samspelet mellan växelspak och pedaler är sällsynt bra och jag förvånas över att hältå-manövern vid nedväxling fungerar klockrent. Växeln slinker i på ett väldigt tillfredsställande vis samtidigt som gasresponsen är direkt. Bromspedalen har även den bra känsla och är lättdoserad.

Under huven sitter det en två liter stor fyrcylindrig motor på 122 hästkrafter, vilket är enda motorn vid bilens lansering, förutom dieselmotorn. Men den tas inte in i Sverige på grund av bristande intresse hos kunderna. Under året kommer även en nyhet bland bensinmotorer som hos Mazda heter Skyactiv-X och använder sig av kompressionständning. Med sina 181 hästkrafter blir den förstås snabbare men faktiskt även snålare än 122 hästkrafter starka Skyactiv-G. Läs mer om den kommande pjäsen nedan. Senare under året kommer även Mazda 3 som sedan. Något pris är inte fastställt för varken Skyactiv-X eller sedankarossen.

Mazda 3 Skyactiv-G 2,0

Foto: Mazda

Sparsmakat och logiskt. Mazda kör en strategi där interiören inte ska ta fokus från körningen.

Problemet med instegsmotorn på 122 hästkrafter är att den inte är turboladdad. Något som gör att vridmomentet kommer för sent. Maximalt vrid anges till 213 Nm vilket är mer än konkurrenterna med lika effektstarka motorer. Till exempel har Kia Ceed 1,0T 120 hk 172 Nm och Volkswagen Golf 1,0 TSI 115 hk 200 Nm. Men till skillnad från de turbo­matade konkurrenterna kommer vridet mycket senare, vid 4 000 r/­min, och det är även vid det varvtalet som hästkrafterna börjar verka på riktigt. Något som funkar vid aktiv körning för motorn vill gärna varvas och slår inte ifrån förrän runt 6 700 r/­min. Men i vardagskörning blir kraften på låga varv ofta undermålig.

I ett senare skede provkör jag den sexväxlade automatlådan som kostar 15 000 kr extra och jag måste ändå säga att den passar motorn bättre. Jag reagerar inte på underskottet av kraft och växlingarna har bra timing utan att vara reptilsnabba. Men automatlåda blir inte lika kul på kurviga vägar som den klanderfria manuella diton. Plus för automatlådan är dock sportknappen som ställer växellådan i lägre växlar vilket ger ett överlag högre motorvarv. Men även nedväxlingar vid hårdare inbromsningar är tidigarelagda och drivlinan är på direkt vid accelerationen.

Mazda 3 Skyactiv-G 2,0

Foto: Mazda

Tvålitersmotorn saknar fortfarande turbo men har nu cylinderavstängning och mildhybridsystem.

Mazda pratar mycket om ”Jinba Ittai”, en naturlig koppling mellan människa och bil. Och visst låter det klyschigt, men någonstans har de ändå hittat rätt för i kurvorna är Mazda 3 både exakt och lätthanterlig. Det här är en kul bil att köra! Värt att notera är att Mazda 3 har gått ifrån multilänkaxeln och nu kör med en mer simpel torsionsaxel. När frågan om anledningen till bytet lyfts svara Mazda att de behövde en neutral tåvinkel på bakhjulen för att ge en bättre styrning. Vilket då bara kunde uppnås med en torsionsaxel. Må så vara men att det är billigare att tillverka en enklare bakvagn är ett faktum.

Den nya rattkringlan är tunn och greppvänlig. På styrdonet sitter nya knappar som antingen kan tryckas in eller vickas upp och ner. Mitt på knapparna löper en längsgående utbuktning som gör det enkelt att hitta rätt utan att egentligen titta på knapparna. Sen är det inte en miljon knappar som många tillverkare har, utan bara ett fåtal. Mätarklustret är delvis digitalt med olika menyer. Men klustret är långt ifrån lika utarbetat och innehållsrikt som det i Volkswagen-gruppens bilar eller i Mercedes.

Mazda 3 Skyactiv-G 2,0

Foto: Mazda

Oskar når nästan inte att demonstrera hur enormt bred nya treans C-stolpe är.

Men en bra grej är att olika varningar, så som filkörningsassistent och döda vinkel-varnare visas i skärmen. Om du exempelvis blinkar för att byta fil och en bil är i dödavinkeln varnas det även displayen i stället för att det bara piper och blinkar på sidospegeln. Ett litet plåster på såren för den katastrofala sikten snett bakåt. Den centrala skärmen styrs som tidigare med ett vred, som i BMW. Infotainment-systemet är helt nytt och är snyggare, snabbare och enklare. Överlag är det riktigt bra och systemet behöver faktiskt aldrig någon betänketid när jag växlar mellan olika menyer.

Över den spektakulära, 12 km långa, Vasco da Gama-bron som står för slutet av provkörningen runt Lissabon kan jag kort summera att nya Mazda-trean är en bra bil. Bortsett från den dåliga runtomsikten, som jag fortfarande inte känner mig bekväm med. Filbyten behöver planeras i förväg för spontana sådana är riskabla. Det är det, sen är ljudet från däcken oroväckande högt när asfalten byter kvalitet. Och Mazda har en historia om att vara högljudda och jag befarar att Mazda 3 håller liv i den legenden. Men det får vi lov att återkomma om på hemmaplan.

Mazda 3 Skyactiv-G 2,0

Foto: Mazda

Lasttröskeln är hög och ger även en hög kant till lastgolvet. 1 026 VDA-liter med fällda säten.

Och det sista varningstecknet är priset. 229 900 kr i instegspris. Saftigt när huvudkonkurrenterna ligger drygt 20 000 kr lägre. Kia Ceed 1,0T 120 hk kostar nu från 179 900 kr, Volkswagen Golf 1,0 115 hk 209 900 kr och Ford Focus 1,0T 125 hk från 205 900 kr. För samma peng som Mazda 3 får man faktiskt även en bra, liten suv som Skoda Karoq TSI 115 hk som har ett instegspris på 223 200 kr. Visst har Mazda en väldigt bra utrustning som standard där bland annat 18-tums fälgar, navigation, LED-strålkastare, p-sensorer och head-up display är standard. Men Mazda 3 är ändå dyr, vilket är synd för det här är en kul bil jag gärna ser många av på vägen.


Skyactiv-X

Nya Mazda 3 är först ut med företagets nya förbränningsteknik SPCCI. Förkortningen står för Spark Plug Controlled Compression Ignition och den nya bensinmotorn med 181 hästkrafter ska vara 20-30 procent snålare än den 122-hästare vi provkör tack vare SPCCI. Vilket enkelt uträknat ska motsvara en förbrukning på 0,43-0,50 l/mil under blandad körning i WLTP.

Christian Schultze, som är delvis ansvarig för den nya motorn, förklarar att tekniken medger en bränsleblandning med mycket högre andel syre. På så vis ska verkningsgraden bli högre då bensinmolekylerna i högre utsträckning kan hitta en syremolekyl att reagera med. Detta är i sin tur möjligt tack vare ett väldigt högt kompressionsförhållande som motsvarar det i en dieselmotor.

Tanken var från början att skippa tändstiften och helt förlita sig på självantändning, men knackningar blev oundvikliga så tändstift blev ett måste. Tändgnistan kommer precis innan bränsleblandningen självantänder vilket ska ge en jämnare explosion än i en vanlig bensinmotor.

Rent tekniskt krävs mer exakta sensorer och fler mätvärden för att nå perfekt förbränning då de yttre förhållandena (tryck, temperatur mm.) är väldigt avgörande. Och på grund av att en turbo inte är lika konstant i sitt arbetssätt så har Skyactiv-X kompressor i stället. Motorn kommer senare under 2019.


Tre frågor

Christian Schultze

Foto: Mazda

Christian Schultze – Utvecklingschef, Mazda Europe

Vad var viktigast i utvecklingen av nya Mazda 3?
– Att i större utsträckning få förare och bil i samspel. Det involverar allt från körställning till förarmiljö och chassi.
De flesta biltillverkare presenterar sina största och dyraste bilar med den senaste tekniken, men ni väljer Mazda 3. Varför?
– Dels så faller den naturligt i tidslinjen, men sen vill vi även att den nya säkerheten ska vara tillgänglig för alla.
Kan vi vänta oss någon prestandaversion? Kanske en ny Mazda 3 MPS?
– Vi tycker inte man behöver mycket effekt för att ha kul bakom ratten. Sen ser vi även vårt ansvar för miljön. Så nej, vi planerar ingen prestandaversion i nuläget.

Mazda 3 Skyactiv-G 2,0

Pris
229 900 kronor, säljs nu, första kundleverans april.


Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Cylinderavstängning. Kompression 13,0:1. Borrning/slag 83,5/91,2 mm, cylindervolym 1 998 cm3. Max effekt 122 hk (90 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 213 Nm vid 4 000 r/­min. Elmotor 2,3 hk (1,7 kW), batterityp litiumjon, 0,17 kWh, 24 V.


Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 6-växlad automatlåda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.


Styrning
Elservo. Vändcirkel 10,6 meter.


Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 215/45 R18.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 273, längd 446, bredd 180, höjd 144, spårvidd f/b 157/158. Markfrigång 15. Tjänstevikt 1 274, maxlast 601, max släpvagnsvikt 1 300. Tank 51 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 358-1 026 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 10,4 s, toppfart 197 km/h.


Bränsleförbrukning
(WLTP): Låg 0,85 l/mil, extra hög 0,64 l/mil, hög 0,54 l/mil, medium 0,59 l/mil, blandad körning 0,63 l/mil. CO2 142 g/km.


Garantier
Nybil 10 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.


Skatt
2 328 kronor per år de första tre åren, därefter 536 kr per år.

Rivaler

Volkswagen Golf 2018

Volkswagen Golf 1,0 TSI 115 hk
Golf brukar i regel anses dyr i golfklassen, men Mazda 3 är 20 000 kr dyrare. Golf är inte lika kul att köra och känns heller inte lika exklusiv.
Pris: 209 900 kronor.

Kia Ceed 2019

Foto: Glenn Lindberg

Kia Ceed 1,0T 120 hk
Det angivna priset är ett kampanjpris men alltjämt 50 000 kr (!) lägre än för Mazdan. Ceed är en slätstruken bil men har lång nybilsgaranti.
Pris: 179 900 kronor.

Visa kommentarer