Att sticka ut i suvdjungeln är inte enkelt och Mazda gör sitt bästa med djärva karosslinjer. Men tillför CX-30 något till klassen? Som enda svensk media är vi på plats i Frankfurt.

Det här är nytt!

Ny modell
Karossformen placerar CX-30 mellan en vanlig suv och en suvcoupé och storleksmässigt landar CX-30 mellan CX-3 och CX-5 med sina 440 cm.
Skyactiv-X
CX-30 är Mazdas andra bil att få den helt nya motortekniken.
Nästa generation
CX-30 är Mazdas andra bil, efter Mazda 3, bland märkets nya generation bilar.

Biltillverkarna fortsätter att pumpa ut nya suvmodeller och skillnaderna mellan klasserna, och inte minst mellan bilmärkenas egna modeller, blir mindre och mindre. Mazda är inget undantag när de nu lanserar sin tredje suv CX-30. Suven som placerar sig mellan CX-3 och CX-5, både storleks- som prismässigt, borde förstås heta CX-4. Men då CX-4 redan finns i Kina som ett kupéderivat av CX-5 fick Mazda improvisera.

CX-30 bygger på Mazda 3 och det gör CX-30 till Mazdas andra modell som ingår i märkets senaste generation bilar. Mazda 3 som jag själv provkörde tidigare i år lämnade ett kul och bra helhetsintryck. Samma positiva trend fortsatte när vi senare testade trean mot Mercedes A-klass och Skoda Scala. Testet vanns förvisso av A-klass men Mazdan blev slagen av en ynka poäng.

Mazda CX-30 Skyactiv-G

Foto: David Smith

En mjukt fjädrad suv brukar inte vara det bästa receptet för en bra och tight styrkänsla men på den punkten är CX-30 inte långt ifrån Mazda 3.

Lämnar vi det interna syskonet och sätter CX-30 i perspektiv mot konkurrenterna är CX-30 i samma storleksklass som exempelvis Peugeot 3008 och Skoda Karoq och många fler.

Provkörningen är lagd strax utanför tyska Frankfurt och vägarna är inte helt olika våra svenska. Asfalten är inte lika grov och högljudd som den svenska men håligheter och rejäla skarvar sätter komforten på prov. Ett prov CX-30 klarar bra genom att svälja det mesta den kommer över utan vidare ansträngning tack vare sin förvånansvärt mjuka stötdämpning.

Mazda CX-30 Skyactiv-G

Foto: David Smith

Designspråket är inte helt olikt Mazda 3 men CX-30 har skonats från den enorma C-stolpen.

En mjukt fjädrad suv brukar inte vara det bästa receptet för en bra och tight styrkänsla men på den punkten är CX-30 inte långt ifrån Mazda 3. Och det är ett väldigt bra betyg. Styrkänslan känns igen så pass mycket att jag faktiskt ibland glömmer bort om jag sitter i CX-30 eller Mazda 3. Att interiören är nästintill identisk är förstås en bidragande orsak men även att CX-30 förmedlar väldigt lite suvkänsla på grund av, eller tack vare, sin låga körställning.

Mazda CX-30 Skyactiv-G

Foto: David Smith

Interiören är sparsmakad och kvalitetskänslan är hög. Den manuella lådan tillhör klassens absoluta toppskikt.

Stolen i sig har bra stöd och justermånen är god. Pluspoäng till Mazda att sittdynan nu är justerbar i höjdled även i framkant. En härlig touch till den sportiga nerven som finns i styrningen är den riktigt sköna manuella lådan. Tight känsla under inspirerande körning samtidigt som den är lätt att hantera i alla lägen.

Här spelar också Mazdas mildhybridsystem in positivt då det matchar motorvarvet vid uppväxling för att minimera ryckiga växlingar. Detta ska inte förväxlas med automatisk mellangas vid nedväxling då den lilla elmotorn bara hjälper till vid uppväxlingar. Den CX-30 jag börjar i har just den nämnda lådan men kombinationen med den klena bensinmotorn på 122 hästkrafter innebär samma problem som i Mazda 3. Motorns avsaknad av turbo gör att vridmomentet kommer vid högre motorvarv, vilket i sin tur drabbar körningen negativt då jag allt som oftast måste ligga på en växel lägre än jag är van vid. Här är automatlåda helt klart värd en tanke.

Mazda CX-30 Skyactiv-G

Foto: David Smith

Baksätet är skönt att sitta i och fötterna får plats under stolen framför.

Halvvägs längs loopen är det dags för bilbyte och jag har redan hunnit köra 180 km/h på Autobahn, pressat längs kurviga skogsvägar och kört i stadstrafik. CX-30 känns behaglig i alla lägen och det enda som brister är bensinmotorns ringa kraft på låga varv.

CX-30 kommer till Sverige med både diesel och fyrhjulsdrift – två egenskaper som blir allt ovanligare hos suvar i den här storleksklassen. Inga av bilarna på plats är fyrhjulsdrivna men dieselmotor och automatlåda blir en stor konstrast mot den första provkörningsbilen.

Mazda CX-30 Skyactiv-G

Foto: David Smith

Den sluttande taklinjen drabbar bara bagage-utrymmet över insynsskyddet.

Varken dieselmotorn på 1,8 liter eller automatlådan är underhållande men samarbetet är bra och effektivt. Motorn jobbar ganska vibrationsfritt och automatlådan växlar när jag vill. Förutom när jag kommer tillbaka till byn vi utgick ifrån, i uppförsbackarna fastnar växellådan på en lägre växel som fyller kupén med ett konstant oväsen.

LÄS MER: Mazdas första elbil kommer 2020

Förutom de två nämnda motorerna kommer CX-30 även med den helt nya Skyactiv-X-motorn som ni kan läsa om här. Diesel och Skyactiv-X har ett prispåslag på 27 000 respektive 30 000 kronor jämfört med 122-hästars bensinaren.

Mazda CX-30 Skyactiv-G

Foto: David Smith

Oskar drömmer sig bort till i höst när han själv kan mäta förbrukningen för den nya motorn.

Mazda CX-30 är lätt att gilla, krasst sett tillför den inte så mycket till världen men det är en trevlig bil att köra samtidigt som kupéstuket inte inkräktar alltför mycket på bagageutrymmet. Slutligen är ingångspriset på 249 000 kronor faktiskt ganska vettigt med tanke på den höga standardutrustningen där bland annat elbaklucka, LED-strålkastare, keyless och navigation ingår.

Mazda CX-30 Skyactiv-G 122 hk

Pris
249 000 kronor, säljs nu, första kundleverans hösten 2019.


Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Cylinderavstängning. Kompression 13,0:1. Borrning/slag 83,5/91,2 mm, cylindervolym 1 998 cm3. Max effekt 122 hk (90 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 213 Nm vid 4 000 r/­min. Elmotor 8 hk, batterityp litiumjon, 24 V.


Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 6-växlad automatlåda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.


Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,4 meter.


Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 215/55 R18.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 266, längd 440, bredd 180, höjd 154, spårvidd f/b 157/157. Markfrigång 17,5. Tjänstevikt 1 320, maxlast 607, max släpvagnsvikt 1 300. Tank 51 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 430-1 406 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 10,6 s, toppfart 186 km/h.


Bränsleförbrukning
(WLTP): Låg 0,80 l/mil, extra hög 0,65 l/mil, hög 0,53 l/mil, medium 0,59 l/mil, blandad körning 0,62 l/mil. CO2 141 g/km.


Garantier
Nybil 3+7 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år


Skatt
2 082 kronor per år de första tre åren, därefter 470 kronor per år.

Rivaler

Skoda Karoq 2019

Foto: Patrik Lindgren

Skoda Karoq TDI 115
En praktisk suv som utnyttjar karossen mer effektivt. Jämförbar bensinmotor på 150 hk kommer, TDI 115 billigast i nuläget. Finns med fyrhjulsdrift. Pris: 261 500 kronor.

Peugeot 3008 2017

Peugeot 3008 PureTech 130
Det låga priset gäller den spartanskt utrustade Access. Med nästa utrustningsnivå stannar priset på 262 900 kr. Finns med diesel men inte med fyrhjulsdrift.
Pris: 229 900 kronor.

Visa kommentarer