Basfakta

Motor
Rotationskolvmotor med 2 kammare, 2 x 654 cm3. Vattenkyld. Elektronisk bränsleinsprutning. Max effekt 240 hk (177 kW) vid 8200 r/min. Max vridmoment 211 Nm vid 5500 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, bakhjulsdrift. Sexväxlad.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring. Fram dubbla triangeltvärlänkar. Bak fem länkarmar per sida.

Bromsar
Ventilerade, låsningsfria skivbromsar.

Styrning
Elektriskt assisterad kuggstång.

Hjul/däck
Fälgbredd 7,5 alt. 8 tum.
Däck 225/55 R16 alt. 225/45 R18.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 444. bredd 177, höjd 134, spårvidd fram/bak 150/151. Tankrymd ej fastställd.

Fartresurser
Toppfart ca 250 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 1,13 – 1,16 l/mil på nuvarande utvecklingsstadium.

Felix Wankel roterar i sin grav – av lycka!

Mazda RX-8 är en udda men ovanligt festlig bilnyhet.

Envisheten hos Mazda när det gäller vidareutvecklingen av rotationskolvmotorn är förvånande men inte desto mindre hedrande. Det tyska teknikersnillet Felix Wankels idé har provats ett antal gånger i serietillverkning. Men den har alltid stupat på mindre lyckade egenskaper som hög bränsleförbrukning och oacceptabla luftföroreningar. Till råga på allt har livslängden inte varit den bästa.

De goda egenskaperna är kompakta mått, låg vikt, i stort sett vibrationsfri gång och en sällspord varvvillighet. Karaktärsdrag som kommer till sin rätt särskilt i en sportvagn. Och Mazda RX-8 är verkligen en sportig bil, unik i flera avseenden.

Hur många års möda och hur stort kapital som investerats i motorn med de roterande skivorna orkar väl ingen hålla reda på längre. Mazda har i alla fall tillverkat 1,8 miljoner wankelbilar. Av dessa har 810 000 varit den tvåsitsiga RX-7.

RX-8 passar inte in i några mallar: en fyrsitsig fyrdörrars sportvagn där bakdörrarna är hängda i bakkant (är det någon som kommer ihåg 50-talets Lancia Appia och Aurelia?). Motorn sitter fram, eller strängt taget inne i kupén mellan de åkande.

Bensintanken ligger under baksätet så att nästan all vikt koncentreras till området mellan hjulaxlarna. Axelavståndet är för övrigt ovanligt stort för en sportbil, 270 cm. Bagagerummet överraskar med att svälja de två golfbagar utan vilka det nya seklets bilägare inte förutsätts kunna leva.

Fyra sittplatser i en sportbil är en gammal trevlig idé. Lika behändig som en sportvagn är när det gäller att knyta sociala kontakter, lika omöjlig är det om en sådan kontakt resulterar i familjebildning. Generationer av entusiaster har tvingats offra kabben för kombin när de lämnat singeltillvaron för familjelivet.

Varken Morgan Plus Four eller Maserati Quattroporte var någon riktigt lyckad lösning på den här problematiken. Det är inte Mazda RX-8 heller. Men den kommer en bit på väg.

Fram sitter jag mycket bra i en effektivt skålad stol. Så länge främre dörren är stängd går den bakre inte att öppna. Men med båda dörrarna på vid gavel erbjuds bekvämt tillträde till baksätet. Skålade stolar även där, förvånansvärt högt i tak. Men mörkt. Glasytorna är inte särskilt stora.

Jag kan inte ”sitta bakom mig själv”, i varje fall inte bekvämt, trots att jag som förare inte utnyttjar stolens hela skjutmån. Men med en mindre förare blir det riktigt gott om utrymme i baksätet. Ett problem som pockar på sin lösning är att jag inte kan lämna baksätet när förarens dörr är stängd. Låt gå för säkerheten främst, men det är inte kul att vara instängd. Inget för folk med cellskräck.

Jag får chansen att provköra RX-8 på Mazdas testanläggning i Miyoshi inte långt från fabriken i Hiroshima. Provkörningen sker på en 3,4 km bana som utgör en blandning av simulerade vägtyper i olika länder. En ovanligt underhållande kombination; det är som att köra på en gammaldags racerbana med många knepiga kurvor och stigningar. Tyvärr blir det inte tillfälle att köra alltför många varv.

Att köra en bil med rotationskolvmotor är en väldigt speciell känsla. Motorn arbetar turbinlikt, praktiskt taget utan vibrationer och ger ifrån sig ett surrande som lyckas vara både diskret och högfrekvent på samma gång. Vridmomentkurvan upplevs som flack på mellanvarv, 3 000 eller 5 000 varv spelar ingen större roll, men det är först efter 5 000 som den lilla maskinen piggnar till.

Bästa vridmomentet ligger vid 5 500 r/min och maxeffekten utvecklas vid 8 200. Sedan varvar motorn glatt ytterligare ca 500 r/min innan ett metalliskt pling förkunnar att nu är det verkligen hög tid att växla upp. Det är betydligt trevligare än att ett varvtalsstopp bryter tändning eller bränsletillförsel.

Lådan har sex växlar och är hur kul och smidig som helst att jobba med. Redan med MX-5 Miata för tolv-tretton år sedan visade Mazda att man precis fattat hur sportbilskunderna vill att växlingen ska fungera, RX-8 är bara en bekräftelse. Superkorta slag, man växlar med en vrickning på handleden.
Styrningen är av samma delikata slag. ”Elektrisk servo” är ett relativt nytt begrepp som får en del att vifta avvärjande, men utvecklingen går framåt. RX-8 har just elassisterad servo, men med väldigt fin känsla och precision. Till det kommer att chassit är så väl balanserat och bilen känns neutral även när den pressas hårt.

RX-8 har ett aktivt antisladdsystem som går att koppla ur för den som vill provocera och åka brett i kurvorna. Men det går också att åka undan riktigt ordentligt med systemet inkopplat. Jag har väldigt svårt att tro att någon normalt funtad person kan bli störd i sin körupplevelse av den elektroniska livbojen.
Mazda RX-8 är byggd på en helt ny bottenplatta förstärkt av en ”transmissions-tunnel” som förbinder fram- och bakvagn. Det liknar den transaxel som använts på Porsches frontmotorbilar, men en skillnad är att RX-8 har växellådan på det vanliga stället och inte bak. Fram sitter dubbla triangeltvärlänkar, bak är det fem länkarmar per hjul. Bakaxeln är upphängd på sex punkter. Bränsletanken ligger under baksätet.
Med de omräkningsregler som gäller i wankelmaskinernas värld anses tvåkammarmotorn på 2 x 594 cm3 motsvara en volym på drygt 2,6 liter. Ändå är den inte större än en liten fyrcylindrig motor och med 338 mm höjd faktiskt inte högre än växellådan. Det bidrar till den låga tyngd-punkt som i sin tur är en viktig förklaring till det fina beteendet på vägen.

Om mittstolpen (B-stolpen) slopas innebär det ett försämrat skydd vid påkörning från sidan. Men stolpen finns faktiskt kvar: skillnaden är att den är inbyggd i bakdörrens framkant i stället med låsning i både golv och tak. Mazdas tekniker hävdar att skyddet vid en påkörning från sidan är minst lika bra som i en konventionellt byggd bil. De räknar med att bilen kommer att få fyra stjärnor i krocktestet vid EuroNCAP – säkerhets-åtgärderna för oskyddade trafikanter räcker inte till fem.

Utmaningen för motorkonstruktörerna är att släcka wankelns törst och hejda utsläppen av giftiga ämnen i luften vi andas. En naturlig åtgärd blev att ta bort dubbelturbon, som visserligen gör Mazda RX-7 (280 hk i den starkaste versionen) snabb men också oanständigt bränsleslukande.

Den nya motorn, som kallas Renesis, klarar de europeiska avgasreningskraven för år 2004. Den viktigaste skillnaden är att avgasportarna har flyttats till sidan av kammaren. Därmed undviks överlappning mellan insugs- och avgasportar. De senare är nästan dubbelt så stora som på den tidigare motorn och tillåter en betydligt längre förbränningscykel. Kammaren har två tändstift.

Som en bieffekt av den ändrade konstruktionen har RX-8 fått ett ljud som är svårt att beskriva men som avgjort bidrar till att ge bilen dess speciella karaktär.

Tätningarna är en traditionellt svag punkt hos rotationskolvmotorn. I Renesis-motorn krävs dock inte mer än hälften så mycket olja för att smörja dem som i den tidigare maskinen, försäkrar ingenjörerna.
Trots förbättringarna är förbrukningen ett problem man alltjämt brottas med. I blandad körning ligger den alltjämt, några månader före produktionsstart, mellan 1,1 och 1,2 l/mil, ungefär i nivå med Porsche Carrera.

Senaste steget i rotationskolvmotorns historia är inget jättekliv för bilismen. Användningsområdet är alltjämt begränsat och det verkar knappast troligt att motortypen dyker upp i någon storserietillverkad bil. Men i en sportvagn är den ändå ett intressant alternativ. RX-8 är ingen av årets viktigaste nyheter men kanske den festligaste.

Till Europa kommer den i sommar och den svenske generalagenten Olle Olsson Bilimport har beställt 130 bilar – som man hoppas få hit innan kontraktet om agenturen löper ut under 2004.
Priset är inte satt ännu och utbudet av fyrsitsiga fyrdörrars sportbilar med snurrmaskin lika med noll, så det finns inte mycket att jämföra med. Tvåsitsiga dyra bilar med motorstyrka kring 240 hk finns det däremot gott om: BMW Z4, Porsche Boxster, Nissan 350 ZX. Marknaden indikerar ett pris mellan 350 000 och 400 000 kronor. Den som väljer RX-8 får i alla fall en garanterat annorlunda bil – bara det är halva nöjet för många i kundkretsen.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar
– gratis första månaden
Därefter 99 kr/mån – ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer