Provkörning av McLaren 570S

McLaren tar för första gången klivet ned från supersporthimlen och börjar röra sig bland vanliga dödliga sportbilar. Men hur vanligt är det egentligen med mittmotor, bakhjulsdrift och 570 hästkrafter?

Det här är nytt!

Sportserie. 570S är den första i en serie mer vardagsanpassade sportbilar från McLaren.
Monocoque. Liksom alla andra McLaren-bilar byggs 570S runt en kolfiberbalja. Nu är den lättare än någonsin.
Elhydraulisk servo. McLaren håller fast vid hydraulisk servo.

Efter flera veckor präglade av Volkswagens dieselfusk är det befriande att ge sig i kast med något helt annat. När McLaren visar sin nya instegsmodell 570S med V8, dubbelturbo och 0-100 km/h på 3,2 sekunder är det ingen som frågar om kväveoxidutsläppen. Många är övertygade om att alla biltillverkare ­fuskar med alla förbruknings- och utsläppssiffror. McLaren har med all sannolikhet inte gjort det. Nya 570S drar dryga litern per mil och släpper ut 249 g/km i EU-körcykeln… Har de fuskat så har de fuskat dåligt.
Nej, utsläppssiffror står inte i fokus när McLaren tar ett stort kliv i sin historia. Det är nämligen vad 570S är – början på en ny epok för den brittiska sportbilstillverkaren. Fram tills nu har man bara byggt så kallade supersportbilar och hypersportbilar. McLaren själva delar upp sin modellflora i Super Series och Ultimate Series, där 650S och 675LT ingår i den första serien och P1 och P1 GTR i den andra. Med 570S sjösätter man en tredje modellserie – Sports Series. Dit räknas även basmodellen 540C som är en mindre utrustad och svagare variant av 570S.

Erik Wedberg kissade rött en hel vecka efter att ha suttit i de trånga skalstolarna.

Erik Wedberg kissade rött en hel vecka efter att ha suttit i de trånga skalstolarna.

Med de nya Sportserie-bilarna kommer McLaren att dubbla sin produktion och därför är det förstås viktigt att försäljningen tar fart. Det är ingen lätt konkurrens den ger sig in i. Såväl pris- som prestandamässigt är 570S direkt riktad mot 911 Turbo S, Lamborghini Huracán och Audi R8 V10.

Kolfiberkeramiska bromsar är standard. Fram mäter bromsskivorna 394 millimeter i diameter.

Kolfiberkeramiska bromsar är standard. Fram mäter bromsskivorna 394 millimeter i diameter.

Inför den första provkörningen i Faro i södra Portugal är förväntningarna högt uppskruvade. McLaren har ju redan visat att de kan bygga herrejössessnabba och kompetenta supersportbilar. McLaren 650S är en av de absolut bästa bilarna vi har kört. Det borde väl inte bli sämre bara för att de går ned en storleksklass?
Nej, det blir det förstås inte. Det krävs inte mycket mer än en provsittning för att känna att det här, det är något som kan bli riktigt bra. Till att börja med har McLaren en alldeles egen interiördesign. Den är teknisk, avskalad, racemässig och helt olik alla andra bilinteriörer. Kvalitetskänslan är skyhög och alla reglage känns genomtänkta in i minsta detalj. Hela bygget osar fritänkande, hantverksskicklighet och ingenjörslusta.

Mer än så här ser man inte av V8-motorn. Det finns ingen öppningsbar motorlucka.

Mer än så här ser man inte av V8-motorn. Det finns ingen öppningsbar motorlucka.

Precis som i det större syskonet 650S sitter man förvånansvärt bekvämt, inställningsmöjligheterna är stora och trots en trång, tvåsitsig kupé sitter även stora förare bra. Låt vara att normalstora kroppar blir rejält klämda i racingstolarna. För drygt 60 000 kronor extra får man skalstolar i kolfiber som förstås väger mindre än de elstyrda standardstolarna men också klämmer åt å det grövsta. Kolfiberstolarna finns i två storlekar, standard och large. Eller ska det kanske vara Europa- och USA-storlek?

Alla detaljer har en oförskämt hög kvalitetskänsla. Rule Britannia!

Alla detaljer har en oförskämt hög kvalitetskänsla. Rule Britannia!

Provsittning är en sak, provkörning är en annan. För dagens provkörning finns snirkliga landsvägar och den böljande racerbanan Portimão till hands. Portimão beskrivs bäst som en Ring Knutstorp i megaformat. Banan är längre, rakan snabbare, kurvorna svårare och backarna brantare. Lyckligtvis följer en av McLarens testförare med i passagerarstolen och visar vägen. Mestadels säger han åt mig att bromsa senare, styra in hårdare och gasa tidigare.

Instrumenteringen är helt digital och ändrar utseende efter körläge.

Instrumenteringen är helt digital och ändrar utseende efter körläge.

McLaren 570S tål nämligen mer än man tror. 570 hästkrafter, bakhjulsdrift och mittmotor låter som ett recept på lynniga bakvagnskast men så blir det aldrig. Främst för att McLaren har gjort ett hästjobb med antisladdsystemet. I standardläget är ESP-systemet fullt inkopplat, men ingreppen känns ­aldrig. Bilen uppträder bara perfekt ­balanserat. I nästa läge, då en hel del drift tillåts, är det ingen match att få ut baken i mjuka ­sladdar. Det går att styra in med nästan hur hög ingångshastighet som helst, men till slut vill bilen börja vrida sig och släpper ut baken.

570S har ingen diffbroms, däremot ett hyperavancerat ESP-system.

570S har ingen diffbroms, däremot ett hyperavancerat ESP-system.

570S är inte byggd för att vara snabbast på bana, den ska i stället ge maximal körglädje. Bakdäcken är därför relativt smala med dimensionen 285/35 och det finns ingen aktiv aerodynamik som ska pressa bilen mot marken. 570S har inte heller samma adaptiva fjädringssystem med hydrauliska stötdämpare som 650S. Den har i stället magnetiskt inställbara dämpare och adaptiva krängningshämmare. Körningen blir inte lika svävande-matta-lik som i den större bilen men nästintill. 570S är hård, men inte obekväm. Det enda som stör i motorvägsfart är vindbrus som läcker in i kupén.

McLaren 570S

Upp för Portimãos branta backar saknas aldrig kraft. McLarens V8-motor, som sitter i märkets alla bilar, har den egenheten att den aldrig tycks bli överansträngd. Den har däremot en tydlig turbokaraktär. Gasresponsen är inte så omedelbar som i några av konkurrenterna, för att få helt rätt moment ur kurvorna måste man stå på gasen en halv sekund tidigare, men när kraften väl kommer så gör den det med besked.
När båda turbosnurrorna arbetar för fullt bildas ett accelerationssug som ökar exponentiellt. Man tror att suget ska avta efter 150 km/h, men det bara fortsätter, växer och drar bilen långt bortom 200 km/h. Den sjuväxlade dubbelkopplingslådan växlar överraskande mjukt, men oerhört snabbt. Tesla Model S må vara snabb från 0-100 km/h, men McLaren 570S är skrämmande snabb därefter. 0-200 km/h går på 9,5 sekunder.

Instegsmodellen 570S ser kompakt ut men är större än 650S.

Instegsmodellen 570S ser kompakt ut men är större än 650S.

Såväl på bana som ute på vanlig väg går det inte att undgå att lägga märke till McLarens främsta säljargument – styrningen. Britterna är några av extremt få i bilindustrin som håller fast vid hydraulisk styrservo i stället för elservo som sägs spara cirka 0,02 l/mil i bränsleförbrukning. McLarens hydraulservopump drivs inte av motorn utan av en elmotor. Det är en dyr lösning som inte är möjlig på billigare bilar, men enligt McLaren är den optimal. Det är jag beredd att skriva under på. Känslan i ratten är alldeles perfekt, lagom tung, lagom kommunicerande och oerhört direkt. Det känns som att det räcker att titta dit man ska, bilen följer automatiskt dit man siktar.
570S har inte samma styrsystem som sina större och dyrare syskon. Den har faktiskt en modernare och bättre styrservo. McLaren har bytt leverantör och den nya servon byggs av lättare komponenter med mindre friktion. Styrningen är helt enkelt ännu bättre än i 650S.

McLaren 570S

Apropå 650S, är den verkligen ett större syskon? Både ja och nej. Räknat i centimeter är 570S faktiskt aningen större, men man måste titta både en och två gånger för att se det. McLaren har lyckats trolla med formerna på 570S så att den ser liten och kompakt ut. Särskilt påtaglig är frånvaron av vingar. 570S har inte ens någon utfällbar spoiler där bak, den fasta karossen ger tillräcklig downforce.
Räknat i effekt och prestanda är 570S mindre än 650S. De drivs båda av samma 3,8 liter stora V8-motor med dubbelturbo. I 570S är effekten nedskruvad till 570 hästkrafter och vridmomentet till 600 newtonmeter. Accelerationen från 0 till 100 km/h går två tiondelar långsammare.

McLaren 570S

Med samma drivlinekonfiguration och snudd på identiska yttermått skulle det vara lätt att avfärda 570S som en nedtrimmad budgetvariant av 650S. Men den är något helt annat. Det här är McLarens verktyg för att ta sig in i sina köpares vardag, snarare än att bara vara där på soliga helgdagar. 570S är byggd för att kunna användas varje dag.
En viktig sak med en vardagsbil är att det ska vara lätt att ta sig i och ur bilen. Det är inte lätt att ta sig i och ur 650S, kolfibermonocoquen krånglar till det med sina höga trösklar. Nya 570S byggs också runt en kolfiber­monocoque, kallad Monocell, men som nu är inne på sin andra generation. Det betyder att den är ännu lite lättare och att den är tunnare just vid dörrtrösklarna, precis där man svingar över benen för att komma på plats i stolen. Det är knepiga är att det är just där monocoquen behöver vara som starkast för att ta upp krafterna från den främre hjälpramen.

McLaren 570S

McLaren har lyckats och 570S är inte svårare att komma i och ur än en Porsche 911. Om det inte vore för dörrarna, förstås. McLaren envisas med sina uppåtsvingande dörrar som på 570S öppnar högre för att underlätta insteg.
Priset på 1,8 miljoner kronor avskräcker förstås. Men titta på konkurrenterna, de är lika dyra. Sett till prestandan och körupplevelsen är McLaren 570S värd varenda krona. Om man dessutom räknar in att en McLaren är något av det mest exotiska, bilnördigaste… kort sagt häftigaste man kan köpa just nu så är den ett kap.

McLaren 570S Coupé

Pris
192 250 euro (ca 1 800 000 kronor), säljs nu.


Motor
Bensin. Längsmonterad 8-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. Kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Dubbelturbo. Kompression 8,7:1. Borrning/slag 93,0/69,9 mm, cylindervolym 3 799 cm3. Max effekt 570 hk (419 kW) vid 7 400 r/­min, max vridmoment 600 Nm mellan 5 000–6 500 r/­min.


Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, adaptiva krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel dubbla triangellänkar.


Styrning
El-hydraulisk servo. Vändcirkel i. u.


Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 8 tum, bak 10 tum, däck fram 225/35 R19, bak 285/35 R20.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 267, längd 453, bredd 192, höjd 120, spårvidd f/b i.u. Markfrigång i. u. Tjänstevik 1 481, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 0. Tank i.u. Bagagevolym (VDA-liter) 150 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,2 s, toppfart 328 km/h.


Bränsleförbrukning
Stad 1,65, landsväg 0,74, blandad körning 1,07. CO2 249 g/km.


Garantier
Nybil 3 år.


Skatt
3 396 kronor per år.

Rivaler

Mclaren 650S Spider vs Lamborghini Huracán vs Porsche 911 Turbo S

Foto: Patrik Lindgren

Porsche 911 Turbo S
Pris- och prestandamässigt en direkt konkurrent till McLaren. Bättre på att ställa om från race till vardag. Inte lika exotisk, inte lika uppseendeväckande.

Pris: 1 836 000 kronor.


Mclaren 650S Spider vs Lamborghini Huracán vs Porsche 911 Turbo S

Foto: Patrik Lindgren

Lamborghini Huracán LP 610-4
Den italienska tjuren med 610 hk och fyrhjulsdrift är inte lätt att leva med. Runtomsikten är obefintlig men accelerationen monumental.

Pris: 1 847 000 kronor.

Visa kommentarer
NUVARANDE Provkörning av McLaren 570S
NÄSTA Gissa bilen omgång 8