Provkörning av McLaren 600LT Spider

Engelska sportbilstillverkaren McLaren ligger inte på latsidan när det gäller att spotta ur sig nya modeller. Nu kommer den öppna Spider-versionen av den lättade och bankörningsfokuserade 600LT. Går det verkligen att höja upplevelsen ytterligare? Vi sticker till ett ovädersdrabbat Arizona och tar reda på svaret.

Det här är nytt!

Spider
Brittiskt uttryck för öppen tvåsitsig hästkärra. Namnet kom av hur vagnen såg ut med sina stora ekerhjul och långa dragstänger – ungefär som en modern travsulky.
315
Toppfarten med taket nerfällt. Vill du upp i maxfarten 324 km/h måste taket vara uppfällt.
Pirelli
Levererar specialutvecklade P-Zero Trofeo R-däck till 600LT. Bidrar till att 600LT Spider är snabbare än 675LT Spider!
Begränsad
Tillverkar sina Longtail-versioner under ett år för att hålla köpintresset uppe.

Minnesgoda Teknikens Värld-läsare minns att vi provkörde nya McLaren 600LT på Hungaroring i höstas (se TV nr 23/2018). Den lättade och förlängda, LT för ”Longtail”, versionen av Sport Series-modellen 570S visade sig vara en nöjesmaskin utan like. 100 kg lättare och bestyckad med bättre bromsar och optimerat chassi plus 30 extra hästkrafter är LT för McLaren vad GT3 är för Porsche. Lekfullare, med mer spritt i kroppen. Särskilt minns undertecknad hur varmt och svettigt det var att ratta runt 600 Longtail i en bil som saknade luftkonditionering – allt för att spara vikt – runt en bana i högsommarhetta.

Nu har lösningen på problemet kommit, den öppna Spider-versionen. Enligt McLaren står andelen Spiders för merparten av den totala försäljningen, sett globalt. På den tyngsta USA-marknaden uppgår roadsterförsäljningen till uppemot 80 procent.

McLaren 600LT Spider

Foto: McLaren

Fyra km/h lägre i toppfart offrar Hans gärna för att åka öppet, särskilt när 0-100 km/h fortsatt fixas på låga 2,9 sekunder.

I sak kan man tycka att det är huvudlöst att först banta bort 100 kg hos en lättad grundkonstruktion för att sedan bygga en öppen roadster som i sig är 50 kg tyngre, men ett plus ett är inte alltid lika med två. Spider tjänar nämligen irrationella syften som känslor och upplevelser – nog så viktiga när det gäller top end-produkter där ägaren ska få lov till att njuta och koppla av.

570S Spider har fått släppa till konstruktionen av det elektriskt fällbara taket till 600LT Spider, samtidigt som chassit har finkalibrerats för att hantera den uppjusterade tjänstevikten. McLarens förste testförare Kenny Bräck – jo, just den Kenny Bräck – leder arbetet i ett tight team där varje millimeter och gram viktas för att optimera körupplevelsen.

– Allt hänger samman: stötdämpare, fjädring, styrning – samspelet och förutsägbarheten är väsentlig för varje individuell McLaren-modell, förklarar Kenny på klingande värmländska.

McLaren 600LT Spider

Foto: McLaren

600 ”Longtail” Spider är 50 kilo tyngre än Coupé. Inget som märks av i första taget vid snabba banlekar.

I sitt teststall har Kenny även Edward Sandström – jo, just ”vår” Edward Sandström – som har som huvuduppgift att grundligt testa fram slutprodukter på banor som Idiada i Spanien och Nardo i Italien, vintertester i Lappland samt i andra delar av världen. Verkar visst finnas ääännu roligare jobb än att arbeta på Teknikens Värld, hrm…

Det hårda fällbara hardtop-taket fälls ner på 15 sekunder och kan opereras i fart upp till 40 km/h – perfekt när det som denna provkörningsdag blandas ömsom regn, ömsom sol. Enligt Phoenixborna har det inte ösregnat som det gör för tillfället på 20 år. Men efter regn kommer sol, jag håller tummarna och ger mig ut i AZ-staten.

McLaren 600LT Spider

Foto: McLaren

Dörrupphängningen skiljer mellan Coupé och Spider. Lättare insteg när taket är i nerfällt läge!

Precis som Coupé-modellen har roadsterversionen av 600LT förlängd 570S-kaross fram (+47 millimeter) och bak (+27 mm) plus en jättelik fast spoilervinge för bättre aerodynamik samt downforce. Mest uppkäftiga i sammanhanget är de dubbla avgasutblåsen som sticker upp snett bakåt ur motorhuven där bak.

Den 3,8-liters V8-turbomaskinen brölar friskt med ett bottenlöst urtidsdjursläte när jag trycker igång väsendet med startknappen på den smala mittkonsolen i sittbrunnen. Eftersom regnet formligen öser ner måste hardtopen ligga kvar i uppfällt läge, men smart nog går det att skicka ner den lilla lodräta bakrutan. Fortsatt torrskodd går det då att köra även i störtskur och ändå ha tillgång till motorbrölet. Däckutrustningen är inte optimal för väderleken, jag ber till vädergudarna och tar det försiktigt i vätan med R-däcken Pirelli P-Zero Trophy som har utvecklats speciellt för 600LT.

McLaren 600LT Spider

Foto: McLaren

Förarplatsen har en bra arbetsmiljö men infoskärmen reflekterar illa.

Jag låter reglagen som styr drivlina (P=Performace) och chassi (H=Handling) stå kvar i fegläge Comfort tills regnet upphör. Prognosen verkar ändå lovande. Som ett vältämjt lejon tassar vi iväg upp mot bergen norr om Arizonas huvudstad Phoenix. Vidderna verkar oändliga och antalet cowboykaktusar likaså. Snart släpper regnet sitt grepp och jag låter taket sticka ner i sitt fack där bak ovanpå motorn. Bakåtsikten är skral, tack och lov är parkeringsbackkamera standard, och förresten ska jag inte låta någon köra om mig denna dag.

Som alltid i USA är rädslan för highway-sheriffer påtaglig och även om 75 miles per hour (120 km/h) är skyltad maxhastighet är trafikrytmen snabbare än så, gott tänker jag och fäller pedalen lite till. Gränsen för fängelsestraff är 100 mph, i konsumentupplysningens namn provas både detta och lite till, utan att blåljus syns till. Turbulensen i sittbrunnen är inte optimal i hög fart, i lägre fartregister bättre och hissas sidorutor samt lilla bakrutan upp är det faktiskt hyfsat dragfritt.

McLaren 600LT Spider

Foto: McLaren

Instrumentklustret ändrar design beroende på chassi/motor-inställning. Snyggt och informativt.

Skalstolarna saknar elvärme men luftutblåsen riktas in mot överkropp och ben när en häftig regnskur passeras och termometern lägstanoterar på +11 C. Håller man farten uppe landar regndropparna (de flesta i alla fall) bakom sittbrunnen. Rattvärme finns inte ens som extraoption, det borde vara en självklarhet i en modern roadster som faktiskt går att bruka betydligt längre i vårt kalla norr än enbart under korta sommarmånader.

Den sjuväxlade SSG-lådan av dubbelkopplingstyp är slagkraftig och att den inte kuggar ner körd i automatläge vid exempelvis omkörning är befriande. Växlingspaddlarna följer rattrörelserna och både vänster som höger paddel går att växla upp och ner med. Fyra km/h lägre i toppfart offrar jag gärna för att åka öppet, särskilt när 0-100 km/h fortsatt fixas på låga 2,9 sekunder. Toppfartsminskningen skylls på den ökade tjänstevikten. Förbrukningssiffrorna är identiska för Coupé och Spider, nedsidan är cirka 15-20 procent högre inköpspris. Men det kanske man får igen vid försäljning någon dag?

McLaren 600LT Spider

Foto: McLaren

Mittkonsolens vred styr chassi och motor, som aktiveras med separat knapptryck. Analogt=bra!

Fortsatt utlovar Woking att andelen Longtail inte ska vara mer än 20 procent av den totala årsproduktionen, en så kallad win-win eftersom man vill hålla intresset uppe samtidigt som det kapacitetsmässigt inte går att bygga fler även om man ville.

Arizona Motorsports Park är en anspråkslös anläggning som ligger utslängd mittemellan highway 10, statsfängelset och en militär flygbas. Mestadels används slingan av lokala bilklubbar som anordnar trackdays. Totalt 14 kurvor som mest påminner om en uppförstorad gokartbana, på papperet ser detta ut som en bra lekplats för 600LT Spider. Ut för att lära spårval, apex, broms- och växlingspunkter. Hör mig för med Kenny Bräck och får lite tips, bra-att-veta liksom.

McLaren 600LT Spider

Foto: McLaren

Windstopper-ruta bakom sittbrunnen hindrar inte motorsången från V8-motorns stupröravgasspipor.

Trots ”övervikt” på 50 kg jämfört med Coupé är Spider lättsam runt banan, det som mest utmärker 600LT är hur välbalanserat den ”roterar” i kurvkombinationerna. Det är som att bilen hängde i en tråd som höll den i böjarna, snurrar liksom runt sin egen axel. Är man talangfull går det att styra 600LT Spider nästan lika mycket med gaspedalen som med ratten. En tendens till karossroll finns, men mest är det genuin planterad känsla som gäller.

Däckslitaget är mycket jämnt runt om och McLaren-folket låter mig köra tre fullfartspass med 8-10 varv i varje. När tävlingsdjävulen inte närvarar kommer jag på mig själv att ”slösa” bort varv genom att bara leka med lätt drift på bakvagnen. Det är så här livet ska vara. Att man samtidigt får sig en nypa frisk luft gör inte direkt saken sämre.

Tre frågor

Kenny Bräck, McLaren

Kenny Bräck – chefstestförare McLaren Automotive.

Vilken är din favorit-McLaren?
– Svårt att säga, alla våra modeller är spetsprodukter inom sin specifika nisch. En bil som slår det mesta i både upplevelse och prestanda på långfärd och bana är 720S. Det var första bilen jag hade ett litet finger med i utvecklingen på, så rent personligt känns den lite extra speciell av just den anledningen.
Vad är McLaren-bilarnas främsta kännetecken, körmässigt?
– Förutsägbarheten och att bilen är linjär i sina reaktioner är en viktig del i upplevelsen, bilen ska vara som en förlängning av kroppen. Då kan man utveckla sig själv som förare – om det är ens prioritering – eller bara njuta optimalt av att köra en bil som är i perfekt harmoni i sig själv och med underlaget. Sedan är allroundegenskaperna som hos exempelvis 720S en styrka, precis som banfokuset i LT-bilarna, men i grund och botten ska man kunna använda sin McLaren både för touring och trackdays.
McLaren har valt att inte använda sig av elektrisk styrservo (som många av konkurrenterna) har gjort. Varför inte?
– Även detta handlar om förutsägbarheten, styrkänsla och precision. I nuläget finns enligt oss ingen el-servo som är lika bra som hydraulisk.

McLaren 600LT Spider

Pris
Ca 2 500 000 kronor, säljs nu.


Motor
Bensin. Längsmonterad 8-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. Kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Dubbelturbo. Kompression 8,7:1. Borrning/slag 93,0/69,9 mm, cylindervolym 3 799 cm3. Max effekt 600 hk (441 kW) vid 7 500 r/­min, max vridmoment 620 Nm mellan 5 500–6 500 r/­min.


Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, adaptiva krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel dubbla triangellänkar.


Styrning
Hydraulisk servo. Vändcirkel i. u.


Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 8 tum, bak 11 tum, däck fram 225/35 R19, bak 285/35 R20.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 267, längd 460, bredd 193, höjd 120, spårvidd f/b 168/159. Markfrigång 9. Tjänstevikt 1 404, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 0. Tank 72. Bagagevolym (VDA-liter) 150 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 2,9 s, toppfart 324 km/h.


Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 1,63 l/mil, landsväg 0,91 l/mil, blandad körning 1,17 l/mil. CO2 266 g/km. Bränsleförbrukning (WLPT): Låg 2,24 l/mil, extra hög 1,07 l/mil, hög 0,94 l/mil, medium 1,22 l/mil, blandad körning 1,22 l/mil. CO2 276 g/km.


Garantier
Nybil 3 år. Skatt: 17 532 kronor per år de tre första åren.

Rivaler

Ferrari 488 Spider

Ferrari 488 Spider
670 hästkrafter räcker till. 3,9-liters V8-motor med dubbelturbo öser iväg den öppna 488 över vidderna. Pris:
Cirka 2 700 000 kronor.

lamborghini-huracán-performante-spyder-028

Foto: Lamborghini

Lamborghini Huracán Performante Spyder
Se upp, här kommer jag! Gillar man den stilen förstår vi att man väljer Lamborghini, men körmässigt spöar både 488 och 600LT Lambon.
Pris: Cirka 2 800 00 kronor.

Visa kommentarer