Att bygga den perfekta långfärdsbilen­ och den perfekta banbilen i ett och samma paket är som att lösa världsfreden.­ Vi har sett oändligt många försök men ingen har lyckats. Har Mercedes hittat lösningen på den perfekta bilen?

Det här är nytt!

Modell
Fyrdörrarsversion av AMG GT ska ge ett sportigare alternativ i familjebilsfloran.
Drivlina
Effekten ligger nu på 639 hästkrafter och 900 newtonmeter. Klassledande och vansinnigt.
Infotainment
Mercedes senaste system, MBUX, finns såklart i märkets dyraste modell.
Fyrhjulsstyrning
Bättre stabilitet i högre fart samt snävare vändradie i lägre hastighet.

Världsfreden lägger vi åt sidan för stunden, det kanske landets president kan lägga lite krut på. Vi befinner oss nämligen i USA för att testa Mercedes-AMG:s nya värsting, GT 63 S 4Matic+ 4-Door Coupé. Till förfogande har vi den perfekta platsen i form av landets finaste racingbana­ (och enda Formel 1-bana), Circuit of The Americas! Vädret här i Texas är ovanligt hett (+35 grader) och belastningen på den tunga bilen är maximal. Framför mig har jag Bernt Schneider, han som samlar hela Formel 1-fältet bakom sig då han rattar säkerhetsbilen under loppen. I en Mercedes-AMG GT R dessutom, fusk!

Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4-Door Coupé

Foto: Anders Lindlahr

Den stora bilen upplevs mindre än vad den är.

Även om jag har ett effektövertag genom den vidareutvecklade versionen av biturbo V8:an med 639 hästkrafter och 900 newtonmeter så har jag inte en suck. Siffrorna känns lika galna som de låter och pappret lovar 0-100 km/h på 3,2 sekunder och en toppfart på 315 km/h! Likt vad Berndt kanske snart gör när Formel 1-cirkusen kommer till Texas igen samlar­ han ihop fältet bakom sig. I stället för Hamilton, Vettel och gänget är det jag och två andra tappra journalister bakom.

Start- och målrakan är inga problem, inte heller den branta uppförsbacken som även blir den första inbromsningen. Det går att bromsa hur sent som helst, och det ska mest tillskrivas gravitationen. Provkörningsbilarna är extrautrustade med keramiska bromsar för att så effektivt som möjligt kunna få ner farten på den 2 120 kg (angiven tjänstevikt) tunga bilen.

Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4-Door Coupé

Foto: Anders Lindlahr

Mercedes har anammat ”Porsche-vredet” på ratten som växlar körlägen.

Innan bromsarna hinner få en rättvis bedömning väntar banans, och kanske världens, häftigaste kurvkombination. Njutningen när jag, efter många försök, får till passagen är fantastisk. I det första partiet går fem kurvor i ett och börjar med en, nästan, fullgashöger följt av en riktigt snabb vänster. Högersvängen som följer är snävare och bromsarna måste appliceras under instyrning till vänstern. Kerbsen är platta och är inget som Berndt undviker, in i partiets sista högersväng är både han och jag långt innanför kerbsen för att få till ett så bra flyt som möjligt.

Den stora bilen upplevs mindre än vad den är genom den tajta kurvsekvensen. Greppet är bra och styrningen är skarp även om en hel del av känslan försvinner vid 100 procent belastning. Men jag har fantastiskt kul bakom ratten, och det är väl huvudsaken? Eller ja, hmm, inte att jag ska ha kul på jobbet… men att en bil ska vara kul att köra, såklart!

Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4-Door Coupé

Foto: Anders Lindlahr

Insteget är inte det lättaste och baksätet passar bäst för två passagerare.

Accelerationen är häpnadsväckande, även om den inte är i paritet med den vi hittar i Porsche GT2 RS (700 hk) och McLaren 720S (720 hk), men skillnaden är mindre än vad jag vågat hoppats på. Jag har haft en förkärlek för den här motorn sen jag första gången körde senaste generation C 63 S. Då med 510 hästkrafter, men karaktärsdragen av en stor V8 utan överladdning har AMG GT 63 S anammat­ till viss del. Men för att få 639 hästkrafter är det främst turboaggregaten som utvecklats för att pressa in mer syre i motorn och det är inget som passerar obemärkt. På låga varv är turboljuden kraftiga, både under uppladdning och vid släpp av trycket.

Tekniknivån är hög, variabel fyrhjulsdrift,­ bakaxelstyrning, luftfjädring och diffbroms­ är standard. Just fyrhjulsdriften är det mest anmärkningsvärda, för det känns som om bilen bara driver på bakhjulen, vilket den även gör, trots namnet 4Matic+. Framhjulen kopplas endast in vid behov, något jag känner tydligt när jag provocerar bakvagnen. Rumpan börjar rotera väldigt lätt men ­precis när jag får lite känsla avbryts sladden av något som känns som ett antisladdsystem. Inte möjligt när jag har alla system avstängda. Alltså är det framhjulen som känner behovet av att gripa in.

Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4-Door Coupé

Foto: Anders Lindlahr

För den som vill ha en praktisk bil finns den marginellt tamare AMG E 63 S kombi.

Den långa raksträckan följs av en tight vänstersväng vidare följt av en lång högersväng. Bromsarna är helt okej efter långa rakan. Känslan i pedalen är konsekvent genom hela passet och bromsverkan är så bra den kan bli i en så pass tung bil. Följande kurvparti är fantastiskt och visst går det att åka brett om man tar i lite till. För den som är intresserad­ av det vill säga. Innan jag lämnar vad jag numera har som min absoluta favoritbana måste jag bara tillägga hur fantastisk den sista långa högern är. Att kunna balansera­ bilen på ett lätt fyrhjulsställ är nästan en större njutning än att träffa den första löpande kurvsekvensen perfekt!

Mercedes-AMG har verkligen lyckats med nya fyrdörrarsversionen av GT. Jag kan inte säga att GT 63 S 4Matic+ 4-Door Coupé är den bekvämaste bil jag kört, men den är inte dålig som långfärdslok för familjen. Det enda som stör är ett högt vägljud. Tonen är monoton och huvudvärksframkallande. Vägen är grov, och det skulle förvåna mig mycket om den går tystare i Sverige. Med en däckbredd på 315 mm bak och 275 mm fram är det nästintill oundvikligt.

Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4-Door Coupé

Foto: Anders Lindlahr

De 639 hästkrafterna är välpaketerade under en blandning av plast och kolfiber.

Beteendet är i övrigt en bra mix mellan komfort och sport. Bilen är hela tiden uppspänd i styrningen och riktigt responsiv. Det gör däremot inte att det spårar i högre farter, AMG GT 63 S 4Matic+ 4-Door Coupé går väldigt stabilt. Fjädringskomforten är fast men inte obekväm. Luftfjädring är standard och ger möjligheten till en stor variation mellan komfort och sport. Det blir aldrig fluffigt mjukt men det slår heller inte hårt genom fjädringen, såvida fjädringen inte är i hårdaste läget. Initialt upplevs stolarna något hårda men de orsakar inga problem under längre färd.

Hur fungerar en motor med 639 hästkrafter och 900 newtonmeter under normal körning? Precis som vilket motor som helst, med lite extra resurser förstås. Jag har kört bilar som inte utnyttjat sina motorresurser, bland annat en av konkurrenterna, Porsche Panamera Turbo. Trots ett fantastiskt vridmoment ska det hela tiden växlas ner för mycket. Mercedes är raka motsatsen och ligger gärna kvar på nians växel. Lite mer gas och den går ner på åttan, och lite till och den går ner på sjuan. Det är enkelt att själv styra även när växellådan är ställd i automatläge. Samtidigt som den är ett helt vansinnigt vilddjur när pedalen trycks till botten. Motorn går från kolugn till skogstokig på en grisblink!

Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4-Door Coupé

Foto: Anders Lindlahr

Oskar kan inte riktigt släppa taget om Mercedes nya värsting.

Men vad fyller en sån här bil för syfte? Den är extremt lik Mercedes CLS i proportionerna och när jag frågar Mercedes säger de så klart att de är två helt olika bilar. Att AMG GT är den sportiga och CLS den komfortabla. Med det sagt kommer CLS inte i någon AMG 63-version, i alla fall enligt egna ord från Mercedes på plats.

Att den inte fyller något tomrum i modellprogrammet är bilens ena problem, att den kostar 1 670 000 kr är det andra. För på alla sätt är Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4-Door Coupé en makalös­ bil. Har de löst den omöjliga uppgiften? Inte riktigt. Men jag skulle säga att det är det bästa försöket hittills.

3 frågor

Jochen Übler, Mercedes

Jochen Übler – Testbilsansvarig Mercedes-AMG.

AMG GT 63 har exakt samma effekt som värstingen AMG GT R, 585 hk. Är det samma motor?
– Nej, det är det inte. GT 63 är en svagare­ version av 63 S-motorn som har nya turboladd­are med kullager samt ett nytt kylsystem.
Hur ser utvecklingspotentialen ut för den här motortypen?
– Det finns mer att hämta. Främst gäller det utvecklingen av turboaggregaten. Kommande effektuttag kan jag inte uttala mig om men det finns mer potential absolut.
De sexcylindriga modellerna har mildhybridsystem, varför har inte V8:orna det?
– Det är fysiskt möjligt att bygga in mildhybridsystemet i V8:orna, men vi ser inte behovet. Utvecklingen skulle kosta för mycket mot vad vi skulle få ut. I de sexcylindriga motorerna fyller de ett tomrum i vridmomentet, V8:orna har redan bra vrid och systemet skulle därmed inte ha så stor effekt.

Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4-Door Coupé

Pris
1 670 000 kronor, säljs nu, första kundleverans december 2018.


Motor
Bensin. Längsmonterad 8-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Cylinderavstängning. Dubbelturbo. Kompression 8,6:1. Borrning/slag 83,0/92,0 mm, cylindervolym 3 982 cm3. Max effekt 639 hk (470 kW) vid 5 500-6 500 r/­min, max vridmoment 900 Nm vid 2 500-4 500 r/­min.


Kraftöverföring
Motor fram, variabel fyrhjulsdrift. 9-växlad automatlåda.


Fjädring/hjulställ
Luftfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 5 länkarmar per sida. Fyrhjulsstyrning.


Styrning
Elservo. Vändcirkel 12,6 meter.


Bromsar
Borrade skivor fram och bak, keramiska som tillval. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fram: Fälgbredd 9,5 tum, däck 265/40 ZR20, Bak: Fälgbredd 11 tum, däck 295/35 ZR20.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 295, längd 505, bredd 195, höjd 145, spårvidd f/b 167/166. Markfrigång 12. Tjänstevikt 2 120, maxlast 440, max släpvagnsvikt 2 100. Tank 80 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 461 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,2 s, toppfart 315 km/h.


Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad 1,52 l/mil, landsväg 0,89 l/mil, blandad körning 1,13 l/mil. CO2 257 g/km.


Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 30 år (vid årlig service), lack 3 år.


Skatt
16 569 kronor per år de första tre åren därefter 3 572 kronor per år.

Rivaler

porsche-panamera-turbo

Porsche Panamera Turbo
Liksom Mercan en fantastisk bil. Porschen är en mer sansad körupplevelse. Inte lika spännande på banan men mer komfortabel i vardagen. Pris: 1 550 000 kronor.

BMW M5 2018 front

BMW M5
I väntan på BMWs prestandacoupé M8 blir BMWs svar M5. Ställbar fyrhjulsdrift och något lägre effekt, endast(!) 600 hästkrafter. Inte lika spännande vid bankörning. Pris: 1 147 000 kronor.

Visa kommentarer