Mercedes nya modellprogramserie EQ har begåvats med sin första bil – EQC. En eldriven suv där huvudkonkurrenterna heter Audi e-tron och Jaguar I-Pace, plus i princip alla Teslas modeller. Vi kör den i el-jetset-staden Oslo och tar reda på hur väl Stuttgart lyckats med sin elbilssatsning.

Det här är nytt!

GLC
Byggarkitekturen har lånats från mellanklass-suven GLC men anpassningen till elbil är total.
Släpvikt
EQC får dra släp som väger max 1 800 kg, bra för den som vill ha en allround elbil.
Enpedalskörning
Man kan ställa den elektriska drivlinans retardationskraft i fem olika lägen, i det hårdaste används knappt de mekaniska bromsarna över huvud taget.
180
Moderat begränsad toppfart (precis som alla kommande nya Volvo!) för att inte dränera batterikapaciteten helt och hållet.

Vårt grannland Norge är som ett paradis för elbilsälskare, huvudstaden Oslo är rena rama Edens lustgård. Orsaken är kraftfulla subventioner från staten plus tillåtelse att köra i bussfiler om man är minst två i bilen. Bland annat. I kombination med landets gröna el som produceras i princip uteslutande från vattenkraft är trafiken i stor-byn fullproppad med elbilar. Leaf, i3, e-Golf, I-Pace samt Teslamodeller av alla de slag – vart man än vänder blicken finns de.

Huvudkonkurrenten nummer ett till Mercedes EQC 400 4Matic är definitivt Audi e-tron 55 quattro. Mercedes är visserligen något mindre i alla ledder men inneutrymmena skiljer el-tyskarna inte så värst mycket åt. Det något mer smutta formatet hos EQC är en fördel, e-tronens bredd på 194 centimeter kan ibland ställa till det vid snåriga manövrar. Då är den sex centimeter smalare Mercedesen att föredra.

Mercedes EQC 400 4Matic

Foto: Dirk Weyhenmeyer

Mercedes EQC 400 4Matic rör sig väldigt mycket som en vanlig konventionell Mercedes på vägen.

Mycket utvecklingskraft har gått åt till att göra EQC tyst och bekväm. Det var viktigt att isolera bort det vinande ”spårvagnsljudet” som alstras av elmotorerna samt att dämpa bort så mycket av inträngande buller från kaross, däck och vindbrus som möjligt. Elmotorerna på fram- respektive bakaxel är helt inkapslade och upphängda i speciella separata ramar som i sin tur är dämpisolerade från övriga karossen och chassit.

Mercedes EQC 400 4Matic rör sig väldigt mycket som en vanlig konventionell Mercedes på vägen. Är du inte bil- eller teknikintresserad skulle du antagligen inte märka av att bilen drivs med elkraft förrän det var dags att tanka, hrm…ladda.

Mercedes EQC 400 4Matic

Foto: Dirk Weyhenmeyer

Axelavståndet är samma som hos GLC, i övrigt skiljer sig EQC i design och storlek.

Designmässigt har EQC egen stil, givetvis märks det att bilen baseras på GLC men Mercedes designchef Gordon Wagener har lyckats skapa en delvis ny känsla. Bakpartiet är en salig mix av firmans olika stilar av suv, kombi och crossovercoupé – slutresultatet är väldigt mycket Mercedes med sin typiska karaktär av runda former blandat med hög grad av detaljering.

Inredningen fortsätter på den inslagna linjen med hög igenkänningsfaktor uppblandat med exempelvis nyfikna roséfärgade ventilationsutsläpp, MBUX-instrumentkluster från A-klass men också en mittkonsol i blanksvart plast direkt från GLC. Den senare sticker i ögonen som ett tecken på besparingsåtgärder i en övrigt kvalificerad interiör.

Mercedes EQC 400 4Matic

Foto: Dirk Weyhenmeyer

Instrumentbrädan har både pek- och rörelsefunktion, MBUX kräver viss inlärning.

Maurice Girod är aerodynamikexpert och visar tydligt på luftströmmarna som far fram över EQC. Trots att bilen har konventionella stora backspeglar och saknar infällbara dörrhandtag (vilket brukar vara ”standard” hos strömlinjeformade karosser) är luftmotståndsvärdet låga 0,29. Automatiskt reglerbara klaffar innanför frontgrillen, små flärpar här och där som styr vindströmmarna rätt, slät fälgdesign och en avsmalnande ”boat tail”-form hos bakpartiet gör att bromsande virvlande vortex-vindströmmar blir så små som möjligt.

Dubbla elmotorer (M 2789 EV-EVA1) med sammanlagd systemeffekt på 408 hästkrafter och maximalt vridmoment på 760 newtonmeter skickar iväg EQC 0-100 km/h på 5,1 sekunder. Batterikapaciteten är 80 kWh (230 Ah/405 V), med två moduler med 48 celler samt fyra moduler med 72 celler. Vikten för batteriet är 652 kg och dimensionerna är 2 315 millimeter långt, 1 557 mm brett och 390 mm högt. Hela bottenplattan är fylld med batteri helt enkelt.

Mercedes EQC 400 4Matic

Foto: Dirk Weyhenmeyer

Inredningen skiljer måttligt från övriga Mercedes, EQC är konventionellt utförd i kupén.

Förbrukningen vid blandad körning enligt WLTP uppges till 2,2 kWh per mil men när jag snurrar runt mellan Hønefoss, Holmenkollen och Karl Johan visar färddatorn dubbla den siffran titt som tätt. Beroende på körsätt är räckvidden 374 kilometer upp till 417 km. Optimal temperatur för en batterielbil är svensk sommartid, 20-25 grader.

Kylning respektive uppvärmning av batteripacket är väsentligt för förbrukning, laddning och hållbarhet. Vintertid kan ett iskallt batteri ta mångdubbelt längre tid att ladda än ett korrekt tempererat. Vätskekyld ombordladdare tillåter effekter på upp till 7,4 kilowatt. Vid speciella snabbladdare kan EQC hantera upp till 110 kilowatts effekt. Då ska man kunna ladda batteriet från tio till 80 procent på 40 minuter.

Mercedes EQC 400 4Matic

Foto: Dirk Weyhenmeyer

500 lastliter men fällbart 40/20/ 40 och stuvutrymme under golvet.

Ett ytterligare skäl till att hålla elförbrukningen i schack är att toppfarten är begränsad till 180 km/h eftersom energiförbrukningen är slösande vid stor kraftutsöndring, betydligt högre proportionellt jämfört med konventionell förbränningsmotorteknik. För att förbättra drivlinans energioptimering introducerar Mercedes EQ-tekniker ECO Assistent, vilket innebär att elmotorns alstrande av återvunnen rörelseenergi går att reglera stegvis.

Standardläget Auto tar hand om allt på bästa vis men för teknikfreaks med gröna tankar kan man via rattpaddlarna spela mellan olika lägen: ”D+” (litet/inget motstånd, ”segling”), ”D” (svag retardation, max 0,6 m/s2), ”D–” (normal retardation, max 1,7 m/s2), ”D––” (stark retardation, max 2,5 m/s2). I läge ”D––” används i princip inte de mekaniska bromsarna över huvud taget vilket gör att du enbart använder gaspedalen, tekniken kräver några mils inkörning för att bli mjuk eftersom elmotorerna mer än gärna suger i sig rörelse­energi. En kul och användbar finess om ni frågar mig.

Mercedes EQC 400 4Matic

Foto: Dirk Weyhenmeyer

Batterierna tål snabbladdning, för att nå 80 procent krävs 40 minuter.

Tillverkning av Mercedes EQC 400 4Matic i Tyskland startar efter sommaren, de första svenska kundbilarna levereras under sista kvartalet. Hemma i Tyskland finns en miljö­rabattgräns vid 60 000 Euro, en viktig målbild att hålla för Mercedes denna gång. Prisribban har tyska staten satt för att elbilar inte enbart ska vara något för välbemedlade. Detta är orsaken till att det svenska listpriset på 789 900 kronor är klart konkurrensdugligt. Privatleasing är satt till 10 195 kr/mån inkl. moms och Fleet-leasing kostar 8 995 kr/mån exklusive moms.

I vanlig ordning erbjuder en pamflett med olika utrustningspaket och nivåer men grundmodellen är ”tillräckligt” utrustad från start. Efter två dagar av kökörning i och runt Oslo med nya EQC är slutintrycken goda. Visst, bilen känns förutsägbar och ”ospännande” men den inbyggda solida Mercedes-feelingen är övertygande i det mesta. En rejält komfortabel och tyst familjebil med acceptabel räckvidd är aldrig fy skam.

Tre frågor

Achim Bauer

Dr. Achim Bauer – utvecklingschef och ansvarig för NVH.

Vad exakt gör NVH-teamet?
– NVH står för engelskans ”noise, vibration and harshness” det vill säga hur bilens totalkomfort är. I fallet projekt N293 (EQC) var vi med från allra första början – kravet var att göra en tyst och komfortabel elbil.
Innebär det att ni fyllt upp alla skrymslen och vrår med ljudisolering?
– NVH är mer komplext än så. Vi ville undvika elmotorernas vinande, däckens buller, vindljud men även dämpa inkommande ljud som inte märks hos en bil med förbränningsmotor.
Nämn någon detalj som verkligen skiljer mellan EQC och exempelvis GLC!
– De gömda ventilerna i bakre hjulhusen som släpper ut kupéns luftövertryck är samtidigt en ingångsport för buller hos en i övrigt ljudisolerad tyst elbil. Därför har vi konstruerat en ”sluss” som sluter tätt inåt men låter övertrycket utåt flöda fritt!

Mercedes EQC 400 4Matic

Pris
789 900 kronor, säljstart nu, första kundleverans sista kvartalet 2019.


Motor
El, asynkronmotor (en per axel). Max systemeffekt 408 hk (300 kW), max vridmoment 760 Nm. Batterityp litium-jon, 80 kWh.


Kraftöverföring
Motor fram och bak, fyrhjulsdrift.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.


Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,8 meter.


Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 7,5 tum, bak 8 tum. Däck fram 235/55 R19, bak 255/50 R19.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 287, längd 476, bredd 188, höjd 162, spårvidd f/b 162/162. Markfrigång 10. Tjänstevikt ca 2 495, maxlast ca 445, max släpvagnsvikt 1 800. Bagagevolym (VDA-liter) 500-1 460 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,1 s, toppfart 180 km/h (begr).


Bränsleförbrukning
(WLTP): Elförbrukning blandad körning ca 2,2 kWh/mil. Räckvidd blandad körning: 37,4-41,7 mil.


Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 30 år, lack 3 år.


Skatt
360 kronor per år.

Rivaler

Audi e-tron 55 quattro 2019

Foto: Patrik Lindgren

Audi e-tron 55 quattro
Det tog tid för Ingolstadt att komma med sin e-tron men när den väl kom så övertygade den på många plan. Batterikapacitet 95 kWh och räckvidd på 41 mil. Toppfarten är begränsad till 200 km/h. Pris: 885 000 kronor.

Jaguar I-Pace

Foto: Patrik Lindgren

Jaguar I-Pace EV400 AWD
Årets Bil skördar succéer runt om i världen, vilket till viss del är förståeligt. I-Pace var först ut i premiumklassen som elbil. Körmässigt sportig att köra med skön körställning. Men laddtiden är lång och den engelska el-Jaggan sörplar ström som om vore det gratis fin-whisky från ekfat.
Pris: 879 900 kronor.

Visa kommentarer