Här är elbilen som du tankar på några minuter. Den går på el i stan och på vätgas ute på landsvägen.

Det här är nytt!

Batteridrivning
Bort med bensinmotorn, in med elmotor och batteri.
Bränslecell
Ska du köra långt laddas batteriet med en bränslecell. Tankställena är fortfarande svåra att hitta.
Vätgastank
Bränslecellen drivs av vätgas. Miljövänligt om vätgasen tillverkas på rätt sätt.

Det här är så mycket framtid du kan tänka dig. Men den Mercedes GLC jag kör tillverkas­ redan i dag i en liten serie och jag provkör bilen i helt vanlig trafik i Stuttgart. Till det yttre är det inget som avslöjar det ytterst avancerade innehållet. Den känns precis som en normal elbil att köra. Elmotorn går tyst och bjuder på elmotorns typiskt starka vridmoment.

Mercedes-Benz GLC F-Cell

Den känns precis som en normal elbil att köra. Elmotorn går tyst och bjuder på elmotorns typiskt starka vridmoment.

GLC-kupén är som vanligt rymlig och bagageutrymmet lastvilligt. Men jämfört med en vanlig elbil har den en stor fördel. Batteriet blir nämligen sällan­ tomt. Jag kan köra över 50 mil innan jag behöver fylla på. Och då kommer vi till det verkligt fina i kråksången. Jag måste inte köra av från vägen, snoka upp en laddstation i ett köpcentrum, och kanske mötas av en Renault Zoe som ska stå och ladda i en halvtimme till. Mercedes GLC F-Cell har nämligen en bränslecell under motorhuven och två rymliga­ vätgastankar under baksätet.

Tankningen av vätgas tar tre minuter, sedan har jag fyllt på 4,4 kilo vätgas. Det räcker för att bränslecellen ska kunna producera el till batteriet som duger till ytterligare 47 mil körning. Sim-sala-bim: Elbilen har blivit långreseduglig.

Mercedes-Benz GLC F-Cell

Foto: Mikael Stjerna

Bränslestacken ryms numer under huven. Batterier finns under golvet.

Räckviddsångesten är som bortblåst, men ersätts förstås av en vätgastankningsångest.­ Någon infrastruktur med vätgasmackar finns nämligen ännu inte, men om det går som vätgasförespråkarna hoppas är det bara en tidsfråga innan vätgaspumparna står som spön i backen. GLC F-Cell visar hur långt bränslecell­utvecklingen har kommit, lite grann i skymundan, medan allt strålkastarljus ligger­ på batteribilarnas utveckling.

LÄS MER: Allt om vätgas

För tjugo år sedan fyllde bränslecellstacken lastutrymmet i en mindre skåpbil. I dag får man plats med hela stacken under huven på en vanlig GLC och kan till och med utnyttja samma motorfästen. Mercedes har också kunnat minska mängden platina med 90 procent jämfört med den föregående bränslecellgenerationen. Det betyder mycket för tillverkningskostnaden, eftersom platina är ett dyrt grundämne.

De invändningar som man kan ha mot vätgas­drift är att energieffektiviteten inte är lika optimal som med ett nätladdat batteri. Att använda elenergi för att tillverka vätgas för att via en bränslecell återgå till elkraft innebär systemförluster. Det är då laddhybridlösningen kommer till sin rätt. Mercedes GLC F-Cell har samma batteri som laddhybriden GLC 350 e. En nettokapacitet på 9,3 kWh ger en räckvidd på 4,9 mil i NEDC-körcykel. I verkligheten blir det drygt tre mil på nätladdad el. Till vardags kan jag köra mina normala kortkörningar i närområdet, och ladda el på natten. Statistiken visar att flertalet bilister kör mindre än tre mil per dag, och därmed blir merparten av körsträckan nätladdad.

Mercedes-Benz GLC F-Cell

Foto: Mikael Stjerna

F-cell står det i grillen som är elektriskt blå. I övrigt är det svårt att exteriört särskilja bränslecellsbilen.

Landsvägsturer går också bra, men toppfarten är begränsad till 160 km/h. Lösningen med bränslecellen gör att man kommer bort från fossildrift helt och hållet, det som annars ses som nackdelen med konventionella laddhybrider. Mercedes GLC F-Cell drivs aldrig av något annat än elmotorn. Det enda som varierar är källan till elkraften. Och inte ens när jag använder bränslecellen kommer det något annat än vattenånga ur avgasröret.

En invändning kan dock göras: Miljöegenskaperna hos vätgasen beror på hur den framställs. Produceras vätgas med elkraft som framställs i kolkraftverk är självklart miljö­nyttan diskutabel. I bästa fall görs vätgas­ av förnybara energikällor, som till exempel solenergi.

Mercedes-Benz GLC F-Cell

Foto: Mikael Stjerna

Mercedes samlar företagets alla miljövänliga modeller under samlingsnamnet EQ.

Mercedes GLC F-Cell ska säljas till utvalda kunder i Japan och Tyskland, de länder där infrastrukturen för vätgas har kommit längst. I Japan satsas det stort på vätgasdrift inför OS i Tokyo 2020.

Mercedes GLC F-Cell

Pris
Ej prissatt, säljs till utvalda kunder.


Motor
Vätgas-el. Elmotor 211 hk (155 kW), max vridmoment 365 Nm. Batterityp litium-jon, 13,5 kWh (9,3 kW används). Ombordladdare 7,4 kW.


Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. Direktdrift.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring fram, luftfjädring bak. Krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.


Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,8 meter.


Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd i.u. tum, däck 235/65 R17.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 287, längd 467, bredd 189, höjd 165, spårvidd f/b 162/162. Markfrigång i.u. Tjänstevikt i.u, maxlast i.u, max släpvagnsvikt 0. Vätgastank 4,4 kg. Bagagevolym (VDA-liter) i.u.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h i.u. toppfart (begränsad) 160 km/h.


Bränsleförbrukning
Elförbrukning 1,37 kWh/mil. Vätgasförbrukning i hybridläge 34 g/mil. Räckvidd el 5,1 mil (NEDC), räckvidd på vätgas i hybridläge 47,8 mil.


Garantier
Ingen uppgift.


Skatt
360 kronor per år.

Rivaler

Toyota Mirai

Toyta Mirai
Toyota har en ”konventionell” bränslecellbil, som inte kan laddas via nätet. Tankar på 5 kg, räckvidd 53 mil.
Pris: Ej till salu.

Hyundai Nexo

Foto: Uli Schröder

Hyundai Nexo
Hyundai satsar hårt på vätgasutvecklingen. Nexo är den senaste i raden och den bränslecellsbil som har längst räckvidd, 66 mil i WLTP.
Pris: 534 000 kronor.

Visa kommentarer