Med den tredje generationen av nya Mini bestämde BMW att det var dags att växa upp. Borta är de unika designlösningarna. Betyder detta att glädjespridaren blivit tråkig?

Första intrycket

Större, snabbare och mer allround men utan att tappa känslan. Dock kan vi för första gången rekommendera den billigare och motorsvagare Cooper framför S.

Mognare

10/10

Prisvärd

7/10

På redaktionen noterade vi förändringarna direkt när bilderna på tredje generationens nya Mini släpptes inför Los Angeles Auto Show i november.

Arbetsdagen var därmed förstörd, möjligen också arbetsveckan, och vi samlades runt köksbordet för att sörja tillsammans. För att tala ut om sakernas tillstånd. Jag fällde en och annan tår över att manövreringen av fönsterhissarna hade flyttats från de snygga vippströmbrytarna på den nedre delen av instrumentbrädan ut till dörrhandtagen så att vem som helst kan hitta dom. Hur kan någon göra så med vilje?

Erik Wedberg, ytterligare en av redaktionens Mini-entusiaster, konstaterade med ett gutturalt vrål att hastighetsmätaren flyttats från sin pizzastora rundel placerad mitt i bilen till en liten mätare direkt framför föraren. ”Nu kan du titta på vägen och samtidigt se hur fort du kör, idiotiskt!”, dundrade Erik och bestämde sig vid sittande bord för att i protest aldrig sälja sin Cooper S från 2004.

Mini Cooper

Foto: Daniel Frodin

De bredare bakljusen är bra att luta sig mot när Frodin dricker kokosmjölk.

Efter en stund började vi spekulera om anledningarna till dessa vansinnesdåd. Hade hela designteamet haft uppförsbacke till dagis? Asfalterade sandlådor? Eller kunde det vara så illa att engelsmännen slutat dricka sina obligatoriska två pints öl till lunch?

Allt sedan den där sorgedagen den 18 november 2013 har jag känt ett kall att ställa de ansvariga mot väggen och utkräva, om inte hämnd, så åtminstone svar. Att lanseringen av tredje generationens Mini visade sig vara förlagd till det som brukar kallas USA:s 51:a delstat, den karibiska ön Puerto Rico, spelade självfallet inte in. Vem vill ha sol och bad i februari? Det ska ju vara en kall och mörk vintermånad.

Därför noterar jag knappt alls det lockande turkosa havet och solens pigga strålar när jag vid den första dagens frukost stegar fram till den glatt solbrände tysken Daniel Schmidt, product manager för nya Mini.

Varför!?
– Hur menar du?

Ni har flyttat hastighetsmätaren och fönsterhissarna?
– Haha, nu förstår jag vad du menar. Inför den här generationen har vi gjort fler marknadsundersökningar än tidigare. Vi har frågat kunder i flera världsdelar om en rad olika saker.

Bah, marknadsundersökningar är väl inget att ha, då får ni ju svar som ni ställer frågor?
– Nja, jag är inte säker på det men vi fick i alla fram att hastighetsmätaren är betydligt bättre att ha framför föraren, det är trots allt säkrare att enkelt kunna se hur fort du kör.

Okej då, men fönsterhissarna, varför?
– Jag har nog inte berättat detta för någon utomstående tidigare men där hade vi verkligen problem. Det tog lång tid och vi tvekade verkligen länge innan vi tog beslutet att flytta dem till ett mer konventionellt ställe. Det beror främst på att vi tror att bilen används av många personer om det är en fleet-bil, familjens andrabil eller en hyrbil och då är det lättare för alla om knapparna sitter i dörrsidan, som på andra bilar.

Mini Cooper

Foto: Daniel Frodin

Fortfarande en inredning och instrumentering som står ut i den mer konforma bilvärlden. Notera att Mini numera startas via den röda knappen i mitten bland vippbrytarna framför växelspaken.

Att nya Mini dessutom delar bottenplatta, motorer och en hel del annat med nya och likaledes framhjulsdrivna BMW 2-serie Active Tourer kan också förklara varför en udda bil blivit mer normal, eller kanske mognat något, beroende på hur man ser det.

Mognaden, snart myndig sedan premiären 2001, innebär också en fysisk svullnad. 9,8 centimeter längre vilket betyder hela 382 centimeter lång, 4,4 centimeter bredare och 0,7 centimeter högre. Vidare har axelavståndet ökat med 4,2 centimeter och spårvidden breddats med 4,2 centimeter fram och 3,4 centimeter bak.

För de av oss som gillat utseendet på de två tidigare generationerna kan det till en början vara svårt att smälta två saker. För det första strålkastarna fram som fått en placering högre upp och längre bak, längs med sidolinjen. För det andra har lyktorna bak svällt rejält på bredden.

Lyktornas placering fram har åtminstone en logisk förklaring. För att få högsta tänkbara poäng i Euro NCAP:s krockprov när det gäller gångtrafikanters säkerhet så har de första sju centimeterna av bilen optimerats för att kunna deformeras vid en krock med en människa, därav en något spetsig front. Av samma anledning har avståndet mellan själva motorn och motorhuv höjts.

När vi ändå håller till i de främre regionerna: Motorerna är tre till antalet från början. Samtliga med direktinsprutning, tvåstegsturbo och variabla ventillyft i fråga om både höjd och tid på bensinmotorerna.

Alla med samma cylinderstorlek, nämligen 0,5 liter. Sedan handlar det om antal och andning. I klartext betyder det att Cooper numer är trecylindrig och följaktligen på 1,5 liters cylindervolym. Maximal effekt om 136 hästkrafter vid 4 500 r/min och 220 newtonmeter från 1 250 r/min, vid kraftig acceleration fås overboost och 230 newtonmeter. Förbrukningen sägs stanna på 0,45 l/mil.

Mini Cooper

Foto: Daniel Frodin

Bagageutrymmet är större men ändå inte stort.

Cooper S får ytterligare en cylinder och därmed en halvliter till i slagvolym, 2,0 liter och turbo. Detta är alltså något så ovanligt som upsizing när alla pratar downsizing, bägge tidigare generationerna av Cooper S var på 1,6 liters volym. Toppeffekten om 192 hästkrafter nås vid 4 700 r/min och maximala vridmomentet om 280 newtonmeter, 300 vid overboost, finns tillgängligt från 1 250 r/min. Om det går att komma ned i de angivna 0,56 l/mil får vi återkomma till i kommande test.

Mini Cooper D är också en trecylindrig pjäs på 1,5 liter. 116 hästkrafter nås vid 4 000 r/min och 270 newtonmeter är maximalt vrid som finns tillgängligt från 1 750 r/min. Dieseltörsten ska stilla sig redan vid 0,35 l/mil.

På plats i Puerto Rico finns endast de två bensindrivna alternativen. Jag tar plats i en klassiskt röd Cooper. Det behövs inte lång stund innan jag kan konstatera att den nya manuella lådan med sex lägen kan vara något av det bästa som finns på marknaden. Exakta lägen, extremt kort mellan desamma och en känsla som knappt slås av Mazda Miatas handspakade. Dessutom ger den ZF-utvecklade tingesten snygg mellangas vid nedväxlingar. Det är stor underhållning i sig själv att rota runt i lådan. Inte blir det sämre av att den nya trepipen har ett mustigt bottendrag från låga 1 250 r/min, dock saknas en riktig topp effektmässigt.

Precis som i de två tidigare generationerna bildar styrning, chassi och ett-hjul-i-varje-hörn-principen tillsammans en svårslagen kombination. Den slitna liknelsen ”gokart-känsla” stämmer faktiskt in, något som Mini också vet att utnyttja i infotainmentskärmen när jag byter till körläge Sport, då syns en bild på en gokart samtidigt som gasresponsen blir kvickare och styrservon mer alert. Vill jag ha en något mer avslappnad körstil så kan jag byta till Mid eller Green med hjälp av ett vridreglage nedanför växelspaken.

På de ofta vindlande men också riktigt slitna vägarna i Puerto Ricos djungler sätts både styrkänsla och chassi på prov. Den bredare spårvidden tillsammans med fint kalibrerad styrning gör att Mini styr in på bästa tänkbara sätt.

Fjädrarna har fått längre väg att jobba och ingenjörer på plats bedyrar det betydligt mer vuxna beteende som detta ska medföra. Och visst klarar nya Mini skarvar och ojämnheter bättre än tidigare men det innebär inte att komforten på så här dåliga vägar är på topp. Det rör sig lite i bakvagnen även om de värsta smällarna uteblir.

Cooper-versionen är precis lagom hårt satt. Chassirörelser tillåts och även en tendens till lätt bakvagn som en hommage till originalet från 1959. Genom gasuppsläpp i kurvorna så går det att till viss grad påverka riktningen genom att bakdelen släpper ut.

Som förare är det lätt att trivas med den perfekta tjockleken på ratten. Stolarnas och rattstångens generösa inställningsmöjligheter gör att alla, oavsett kroppsform, hittar en bra position.

Flytten av hastighetsmätaren till strax ovanför rattstången har fått till följd att varvräknaren nu sitter som en integrerad del i mätarhuset i stället för att ha en egen plats. Det är dock svårt att se varvräknaren eftersom ratten effektivt skymmer skalan. Infotainmentskärmen och dess funktioner styrs numer av ett hjul mellan stolarna misstänkt likt BMW:s iDrive-system och är betydligt bättre än den joystickliknande lösning som fanns hos föregångaren.

Baksätet var i de två tidigare generationerna endast beboeligt för underbensamputerade. Nu är det något bättre, möjligen kan fotomodellsmala vader få plats förutsatt att föraren där framme är under medellängd.

Mini Cooper

Foto: Daniel Frodin

Nya Cooper behöver endast 7,8 sekunder till 100. Nästan som första generationens Cooper S, 7,4. Nya Cooper S är naturligtvis snabbare än så, endast 6,8 från stillastående till 100 och 6,7 med automat.

Bagageutrymmet har växt från attacheväsklilla 160 liter till sportbagsstora 211. Det är alltså fortfarande varken en familjebil eller något för långsemestern. Som vanligt när det gäller Mini så är märket klassledande när det gäller utbud av extrautrustning och att få de ofta köpstarka kunderna att välja dessa. Eller vad sägs till exempel om head up-display (varför i så fall flytta hastighetsmätaren till mitten, kan vän av ordning undra?) och aktiv parkeringshjälp där föraren bara behöver bromsa och gasa för att komma in i parkeringsluckan. När en bil som heter Mini behöver aktiv parkeringshjälp känns det dock som att konceptet haltar något.

Efter en kontemplerande paus i djungeln med en färsk kokosnöt som bäste vän är det dags att köra Cooper S. Utseendemässigt ligger den betydligt närmare gamla versioner av effektvärstingarna John Cooper Works och John Cooper Works GP. Med luftintag numer både på huv och i nedre grillen så är det som om modellen fått extra allt redan från fabrik. En aning vulgärt jämfört med den tidigare så städade ytan, i alla fall enligt mig.

Min Cooper S är utrustad med den nya automatlådan. En sexväxlad momentomvandlarhistoria från japanska Aisin Warner som också ligger bakom Volvos nya åttaväxlade låda. Den nya lådan kan också – mot en extra peng – skötas från paddlar bakom ratten och är ljusår bättre än den gamla som var en synnerligen seg historia. Något riktigt kvitto på att jag fått i växeln får jag dock inte.

– Cooper S är en volymbil för oss nu, den ska vara sofistikerad och inte för sportig. Det riktigt sportiga spar vi till Cooper Works och GP-versionerna, där kommer du verkligen känna att du fått i en ny växel, säger Daniel Schmidt när jag påtalar växellådans karaktär.

I Cooper S kan du dessutom köpa till ställbart chassi där dämparnas hårdhet regleras av en magnetisk vätska. Dämparhårdheten följer samma lägen som vridreglaget nedanför växelspaken, alltså Green, Mid och Sport.

I Sport-läget är gasresponsen väl aggressiv för att vara en sofistikerad vagn, det är svårt att komma iväg utan rejäla ryck när du står i en kö till exempel. Det är stor skillnad mellan de olika lägena och efter ett tag är det lätt att falla in i Mid-läget medan den optimala kombinationen för en kurvig landsväg till exempel skulle vara dämparna i Mid-läge medan gasrespons- och växellådans snabbhet skulle vara i Sport men det går tyvärr inte att välja.

Efter att ha försökt ta ut allt av Cooper S längs ömsom släta och fina och ömsöm totalt ­söndertrasade vägar så är dock smilbanden i sitt högsta läge. Herregud va fort det går i Cooper S, utan jobbiga ryck i ratten när turbon snurrar för fullt.

Chassit jobbar bra på de dåliga vägarna, men med ökad sportighet så kommer också ett tuffare beteende. Där Coopern kommunicerar genom att kränga något och släppa ut bakvagnen lite är Cooper S mer stabil som ett godståg som inte låter sig flyttas en millimeter från valda rälssträckning. Fruktansvärt effektivt men kanske inte riktigt lika kommunikativt och roligt.

När jag är åter på hotellet börjar solen gå ned i horisonten och speglar sig snyggt i havet och den gula Cooper S-lacken. Det råder ingen som helst tvekan om att Mini fortfarande är bland det roligaste som går att ratta för rimliga pengar, att interiören dessutom blivit mer allmän betyder också att den är mer praktisk för fler.

En viktig punkt är dock att vi i Teknikens Värld alltid ratat Cooper till förmån för de betydligt roligare syskonen med S som efternamn. Nu visar det sig att Cooper – 179 000 kronor mot Cooper S för 215 000 – med den intressanta trepipen och turbo räcker mer än väl och tillsammans med den manuella lådan tillgodoser den alla omogna krav en körglad förare har på en bil.

Mini Cooper

Pris
179 000 kronor.


Motor
Bensin. Tvärställd 3-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. Kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 11,0:1. Borrning/slag 82,0/94,6 mm, cylindervolym 1 499 cm3. Max effekt 136 hk (100 kW) vid 4 500 r/min, max vridmoment 220 Nm (230 overboost) mellan 1 250–4 000 r/min.


Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 6-växlad automatlåda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.


Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,8 meter.


Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 5,5 tum, däck 175/65 R15.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 250, längd 382, bredd 173, höjd 141, spårvidd f/b 150/150. Markfrigång 12. Tjänstevikt 1 160, maxlast 450, max släpvagnsvikt 0. Tank 40 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 211 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,9 s, toppfart 210 km/h.


Bränsleförbrukning
Stad 0,57, landsväg 0,38, blandad körning 0,45. CO2 105 g/km.


Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.


Skatt
360 kronor per år.

Rivaler

Audi A1 Sportback

Foto: Jonas Borglund

Audi A1 1,4 TFSI Sportback
Numer får du Ingolstadts utmanare endast som fyrdörrars. Mer praktisk såklart men inte heller lika lekfull som engelsmannen. Det tyska valet.

Pris: 201 600 kronor.


Fiat 500 Abarth
Fiat 500 Abarth
Minst lika charmig men långt ifrån lika sportig, trots det anrika efternamnet. Sämre ljudkomfort men den har också betydligt fler år på nacken. Det italienska valet.

Pris: 170 000 kronor.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar
– gratis första månaden
Därefter 99 kr/mån – ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer