MOTOR
Längsmonterad 6-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder.
Dubbla turbo, laddluftkylare. Kompression 8,5. Borrning/slag 86/73,7 mm, volym 2 569 cm3. Max effekt 280 hk (206 kW) vid 6 800 r/min. Max vridmoment 400 Nm vid 4 400 r/min.

KRAFTÖVERFÖRING
Fyrhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

FJÄDRING OCH HJULSTÄLL
Dubbla triangellänkar, fjäderben och krängninghämmare fram och bak.

BROMSAR
Ventilerade skivor fram (324 mm, 4-kolvsok) och bak (300 mm, 2-kolvsok). Låsningsfritt system.

STYRNING
Fyrhjulsstyrning, kuggstång, servo.

HJUL OCH DÄCK
Fälgbredd 9 tum. Däck 245/40W18.

MÅTT OCH VIKT (cm/kg)
Axelavstånd 267, längd 460, bredd 179, höjd 136, spårvidd fram/bak 148/149. Tank 65 liter.

PRESTANDA (fabriksuppg.)
Toppfart 250 km/h. Acceleration 0-100 km/h 5,2 s.

Blådåre

Nissan Skylina har kanske inte blått blod i ådrorna men den är ett fullblod ut i hjulmuttrarna!

Min gode vän Patrik älskar snabba bilar. Hans Volvo V40 T4 är förstås inte nog. Ena dagen drömmer han om BMW Alpina. Nästa dag är det någon Mercedes med Brabus-trim som står högst på önskelistan.
Patrik brukar ringa en gång i veckan och avkräva rapport om vilka bilar jag kört på sistone. Om någon tillräckligt vass bil passerat testbilsgaraget får jag ägna en ansenlig stund åt att redogöra för vagnens egenskaper.
Men japanska bilar göre sig icke besvär. Knappt hann jag nämna Nissan Skyline GT-R förrän han började bubbla om något annat – tjejer, affärer eller vad det nu var.
Där missade du allt en god historia, Patrik! Men okej, du får en chans till att lära dig vad japansk bilkultur på högsta nivå kan innebära.
Jag vågar lova att få av dina drömbilar hänger med Nissan Skyline GT-R
V-spec längs en krokig asfaltväg eller runt en racerbana. Nissan har dolt ett fullblod i en slank, ganska stor två-plus-tvåsitsig kupékaross. Det här är den moderna uppföljaren till BMW 6-serie. Modellnamnet har anor ända sedan 1955, men det var på 1970-talet som Skyline gjorde sig känd på världens racerbanor.
Sedan Nissan återupplivade namnet 1989 med en fyrhjulsdriven, fyrhjulsstyrd kupé har mytbildningen stegrat för varje år. Skyline GT-R görs huvudsakligen för den japanska marknaden och finns följaktligen bara högerstyrd.
Till England, där provkörningen äger rum, kommer ett fåtal bilar. Varje exemplar tar 32 timmar att ställa i ordning för europeisk standard. Bland annat monteras tre oljekylare, en vardera till motor, växellåda och fördelningslåda. Ungefär 50 000 pund kostar Skyline hos den enda engelska återförsäljaren (cirka 700 000 kronor).
Här har vi alltså racinghistoria, avancerad teknik, högt pris och liten tillgång – försök hitta en bättre grogrund för att odla en myt! Det ska vara ett bilmärke med bättre klang i så fall?
Den senaste generationen Skyline lanserades för ett år sedan, kallas internt R34 och har motor, hjulupphängningar och drivsystem gemensamt med föregångaren R33 från 1995 (provkörd i TV 17/98). För övrigt är det mesta nytt, till exempel är både axelavstånd och totallängd mindre och vikten är lägre. Karossen påstås vara 56 procent starkare och vridstyvheten ska ha fördubblats.
Motorn är en ren delikatess: sex cylindrar på rad, knappt 2,6 liter cylindervolym, dubbla turbo tillverkade av keramiskt material (bidrar till 50 procent lägre friktion) och laddluftkylare. Nissan anger maxeffekten till 280 hk vid
6 800 r/min, men enligt inofficiella uppgifter handlar det snarare om 320-340 hk. Japanska skatteregler lär ligga bakom trixandet.
Motorgången är absolut vibrationsfri. På tomgång gurglar maskinen med en rund, varm avgaston. Turboaggregat brukar lägga sordin på motorljudet, men i Skyline är varken mullret på låga varv eller ylandet på höga kväst.
Jämförelsen med Volvos raka sexa med dubbelturbo i S80 T6 är oundviklig. Förvisso en snabb bil även den, men det spelar ingen roll hur mycket man spöar Volvomaskinen – den svarar ändå bara med att väsa som en modern dammsugare.
Växellådan är nyutvecklad av Getrag, givetvis sexstegad och en fröjd att hantera. Kopplingen är tung utan att vara bökig. Vid 100 km/h på sjätte växeln varvar Skyline lite drygt 2 000 r/min. Dubbla turbo till trots är inte kraftutvecklingen under 3 000 r/min imponerande. Det maximala vridmomentet, 400 Nm, finns först vid 4 400 r/min. Varvräknarens rödmarkering inträder inte förrän vid 8 000 r/min, regulatorn bryter 200 r/min senare.
Två rappa tag i den nätta växelspaken, från sexan till fyran. Korta slag, distinkta lägen. En till! Med tredje växeln i läge trampar jag gaspedalen hårt mot durken. Varvräknarens nål rör sig bestämt men inte märkvärdigt snabbt.
Omgivningen skenar desto vildare. Från att ha legat och ruvat i drygt 100 km/h närmar vi oss snabbt dubbla hastigheten. Vägarna i Cornwall, Englands sydvästra hörn, är smala, slingrande och för det mesta begravda mellan jordvallar eller frodiga häckar. Som att köra i ett grönt dike. Lokalbefolkningen är påtagligt fartglad den också – det gäller att ha marginal i de tvära böjarna.
Så jag kliver motvilligt av gasen och ställer mig på bromspedalen. Det känns som om en fallskärm fälls ut bakom bilen, så effektiva är bromsarna från Brembo. De främre skivorna är lika stora som hjulen på många andra bilar, 324 mm, och hejdas av biffiga fyrkolvsok.
Däcken är förvisso extraordinära, 245/40W18, men inte extrema i förhållande till bilens kapacitet. Dimensionen verkar väl avvägd, komforten blir inte alltför lidande och spårkänsligheten är måttlig. De nio tum breda aluminiumfälgarna väger totalt 7,7 kg mindre än föregångarna. Till viktminskningen bidrar även en ny typ av aluminium i motorhuv och skärmar samt stereohögtalare av lättviktstyp?
Skyline GT-R väger nästan 1 700 kg – en stadig bit således – men det är kilon som inte märks. Tvärtom är det få bilar i den här divisionen som upplevs lika lätta. En BMW eller Porsche är gjorda för att kännas gedigna, Nissan har uppenbarligen haft andra prioriteringar.
Många snabba bilar inger respekt, kräver tillvänjning och ställer stora krav på föraren. Det sistnämnda gäller förstås även Nissan Skyline, men respekt och tillvänjning är okända begrepp. Varje bilfantast med någorlunda vana vid snabb körning kan kasta sig handlöst in i första bästa kurva och njuta.
Den förledande känslan av att köra en lätt bil är särskilt tydlig i tvära kurvor. Skyline beter sig som en betydligt mindre bil än den är. En förklaring är god balans, men den främsta orsaken är fyrhjulsstyrningen. Flera japanska tillverkare experimenterade med sådana system för tio år sedan, få gjorde succé.
Skylines uppträdande på vägen styrs till stor del av datorer och ett centralt placerat gyro. Så långt är likheten med aktiva antisladdsystem (ESP) stor, men något sådant finns inte i Skyline. Datorn har i stället till uppgift att reglera fyrhjulsstyrningen och fyrhjulsdriften.
Hör jag någon säga ”hokuspokus” och ”vänta bara tills de där digitala grejerna packat ihop”? Låt mig då bara påminna om att det finns en tysk småbil som inte får köras en meter om det elektroniska strypkopplet fallerar!
I Skyline handlar det om en mycket måttlig styrinsats från bakhjulen. Vid ingången till kurvan styr de aningen mot framhjulen. Så snart de elektroniska känselspröten förnimmer att framhjulen fått tillräcklig hjälp övergår bakhjulen till att styra åt samma håll. Det låter vimsigt, men i praktiken innebär det bara suveräna styregenskaper.
Nissan gör en stor sak av att Skyline utvecklats på Nürburgring. En bra gissning hade annars varit att den specialbeställts för engelska landsvägar. Möjligen skulle man önska att bilen verkligen var så liten som den känns. Jag bidrog med några lackrepor på vänster bakskärm efter att väjt in i ett av de snåriga buskagen – vägen verkade alldeles för smal för både Skyline och den mötande bilen.
För övrigt är det svårt att göra några riktiga misstag. Jag dånar fram på den engelska landsbygden och hamnar aldrig i några kinkiga situationer. Ryktena om motorns högre effekt har jag ingen anledning att betvivla. Det är kort sagt en outsinlig kraftkälla. Mellan 3 000 och 7 000 r/min är den björnstark, högre än så lönar det sig inte att varva.
I grunden är Skyline bakhjulsdriven. När elektroniken registrerar hjulspinn portioneras kraften över till framhjulen, som mest med 50 procent. Systemet bygger på två lamellkopplingar som regleras med hydraulpumpar. Bakaxeln har dessutom en automatisk diffspärr som ser till att bakhjulen driver som de ska.
Hårnålskurvor är svåra frestelser för Skyline-föraren. Jag bromsar hårt i ingången, petar i tvåan och ger full gas. Bakvagnen driver ut i en mjuk sladd. Inom bråkdelar av en sekund är framhjulen med på noterna och drar bilen rätt igen. Behärskat, kontrollerat och ändå så ursinnigt roligt!
Upplevelsen är väsensskild från fyrhjulsdrivare med konstant fördelning till båda axlarna, till exempel Subaru Impreza GT och Mitsubishi Lancer Evo VI. Skylines system är kalibrerat för högsta möjliga effektivitet vid körning på asfalt, racing snarare än rally. Världens första offensiva antisladdsystem!
Väghållningen är minst sagt formidabel. Hjulupphängningarna med dubbla triangellänkar runt om bidrar förstås, liksom de aerodynamiska hjälpmedlen. Vingen på bakluckan kan justeras för olika marktryck. Under front- och bakparti sitter stora kolfiberflak som ytterligare ser till att suga fast bilen mot vägbanan.
Jag blippar på den stora skärmen mitt på instrumentpanelen och får fram en G-kraftmätare. En rutig bild som ser ut som en radarskärm med en röd prick i centrum. När jag går in i en skarp högerböj med hygglig hastighet far den röda pricken ut åt vänster och efterlämnar gula ”spår” i några sekunder. När vägen är som allra slingrigast är det gula, kvardröjande duttar åt alla håll: gas, broms, höger, vänster.
En annan bild visar två analoga mätare: turbotryck och kraftfördelning till framaxeln. Över 40 procent kom jag aldrig.
En tredje bild visar stapeldiagram för gaspådrag (i procent), temperatur på insugsluft, avgaser, olja och vatten och…
För övrigt är inredningen återhållsam, på gränsen till trist. Plastmaterialen bjuder anständig kvalitetskänsla. Stolarna är läderklädda och har mycket bra sidostöd. Ändå är de inte alls obekväma på långresa, 40 mil motorväg i ett sträck var ingen match för mig och mitt ressällskap.
Fast en kraftigare byggd person sitter förmodligen inte särskilt bekvämt i de smala stolarna.
Det är överhuvudtaget ingen pärs att färdas i Skyline GT-R. Fjädring och stötdämpning är hårt satta men inte orimligt påfrestande. Men visst finns det bilar som jag skulle föredra på semesterresan.
Okej Patrik, kanske skulle jag inte köpa en Nissan Skyline GT-R för egna pengar heller. Jag skulle nog ha svårt att leva med hotrod-utstyrseln och ärligt talat finns det bilar som ger en mer helgjuten känsla om man väger in detaljomsorg och formgivning i stort och smått.
Priset är nästan lika högt som för en Porsche 911 Carrera 4 och jag tvivlar tyvärr på att Skyline kommer att kännas lika fräsch efter 10 000 mil.
Men vad jag egentligen menar är att man aldrig ska avfärda en bil på grund av dess ursprung eller utseende. Det var nämligen precis vad jag gjorde. Nu kan det erkännas. ”Den där japanska plastracern är det väl ingen som bryr sig om?!” Så sa jag när Skyline GT-R kom på tal.
Nu ska jag äta upp min gamla hatt.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar
– gratis första månaden
Därefter 99 kr/mån – ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer