Basfakta

Motor
4-cyl tvärställd radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 16,0. Turbo, laddluftkylare. Laddtryck max 2,5 bar. Borrning/slag 85/96 mm, cylindervolym 2179 cm3. Max effekt 178 hk (131 kW) vid 3900 r/min, max vridmoment 380 Nm vid 2500 r/min. Maxvarv 4500 r/min.

Kraftöverföring
Bakhjulsdrift. 6-växlad sekventiell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, dubbla A-armar vid varje hjul.

Styrning
Kuggstång, ingen servo.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Fyrkolvsok (Brembo).

Hjul/däck
Fälg 8 tum, däck 210 mm breda slicks.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 280, längd 430, bredd 180, höjd 110, spårvidd f/b 160/150. Tävlingsvikt ca 800. Vikt/effektförhållande 4,49 kg/hk. Viktfördelning fram/bak 37/63. Tank 55 liter.

Fartresurser
Toppfart ca 200 km/h. Acceleration 0-100 km/h ca 5,5 s.

Bränsleförbrukning
Tävlingskörning 1,5 – 1,6 l/mil.

Diesel Racing

Peugeot RC ser ut som en Le Mans-vinnare men under skalet ruvar en 2,2 liters motor som gillar diesel och rapsolja.

Solen har trots den arla morgonstunden redan klättrat ett stycke över huvudläktaren på Nogaro-banan i sydvästra Frankrike. Det värmer på bra i bandepån där dussinet färgglada racersportvagnar är uppställda. Motorerna varmkörs.
Precis som man brukar se vid en Formel 1-start ligger det som ett dallrande dis ovanför bilarna. I F1 alstras det av värme, men här handlar det om dieselångor!
Vänta nu, här står en 110 cm hög racersportbil med aluminiumchassi, lätt kaross i polyester, avancerade hjulupphängningar, sekventiell 6-växlad låda, och vi pratar om dieselångor?
Korrekt. Även om menyerna på restaurangerna i trakten kan få en galen, de serverar nästan uteslutande anka på tvären eller på längden, så är jag helt vid mina sinnens fulla bruk.
Racerbilen peugeot RC går på diesel Och raps, i kombinationen 50-50. Detta är Peugeot Sports senaste satsning, bilarna kommer att tävla i ett nationellt mästerskap och Teknikens Värld har som enda svenska tidning tagit plats bakom den justerbara, avtagbara sportratten.
Gentlemen, start your diesel engines!
Men först en titt i historieboken.
Peugeot och Citroën satsar sedan långliga tider hårt på dieselmotorer, som en av de största tillverkarna i världen. Sedan fyra år tillbaka använder man ett partikelfilter som tar hand om dieselavgasernas förbränningsrester. En uppfinning övriga dieselproducerande bilföretag varit tvungna att matcha så under året lanseras dieselbilar med partikelfilter på bred front från de flesta tillverkare.
2002 visades konceptbilen RC på Genèvesalongen. Försedd med dieselmotor. Aldrig avsedd för produktion. Men konceptet genererade idéer.
Claude Mégemont driver företaget Geoscan Concept som tar fram moderna och miljövänliga bränslen. Han ordnade ett möte med bland andra koncernchefen för PSA, Jean-Martin Folz och vd:n för Peugeot, Frédéric Saint-Geours.
Kontentan blev RC Cup. Nogaro Technologies, granne med racerbanan, fick uppdraget att tillverka chassit, Solution F ansvaret för att utveckla motorerna.
Avsikten är förstås att ge dieseln som sådan en mer spännande image. För hur bra dieselmotorerna än blivit, hur effektivt ett partikelfilter än är och hur snäll rapsolja i tankarna än synes vara mot miljön – så särskilt sexigt är diesel knappast, inte ungdomligt heller. Båda faktorerna blir ju allt viktigare för att sälja standardbilar, så RC Cup skall försöka råda bot på saken.
Så jag har alltså krånglat mig ned bakom ratten genom en halvmeterhög dörröppning.
Kabinen andas racing så det förslår: Rent aluminiumchassi, enkel panel med nödvändiga reglage för bränslepumpar och el och så en startknapp. Det finns också ett vred för reglering av bromsverkan mellan fram- och bakaxel och en rejäl växelspak som leder ner till en sexväxlad sekventiell låda. Ratten är justerbar i höjd- och längsled, ovanligt för en racerbil. För att man alls ska komma in i bilen måste ratten först tas bort.
Pedalstället är specialgjutet med breda aluminiumplattor som gör att det ska vara lätt att hitta pedalerna.
Sträcker mig fram, trycker på startknappen. Det tar någon sekund innan startmotorn viner runt och racerbilskupén vibrerar i gång och fylls av dieselknatter. En något tveeggad känsla…
Jean-Claude har bett mig köra försiktigt, kolla motortemperaturen innan jag börjar gasa och att använda kopplingen vid växlingarna. Bilen är en av de 20 som bokats till RC Cup.
Jag lyder delvis, låter motortempen stiga innan jag börjar åka på och trycker ner kopplingspedalen för de tre första växlingarna.
Det är ju ändå en riktig sekventiell låda och den ska hålla för att växlas både upp och ner utan koppling. Vilket den också gör kan meddelas.
Inledningsvis åker jag lugnt. Det är tio år sedan jag tävlade och jag var väl i sanningens namn inte riktigt typen som gjorde de mest respektabla varvtiderna i början. Jag behövde då och behöver antagligen nu en stunds uppvärmning.
Tydligen är dock Peugeot Sport nöjda med oss svenskar som vare sig snurrar eller kör av och kastar ett öga i backspegeln då och då. För trots att vi fått strikta direktiv om max tre pass à fem varv per man och bil har vi snart fritt fält. Vi behöver inte ens invänta franska mekaniker utan dirigerar själva varandra in och ut ur depåboxarna. Gång efter annan.
Efter några pass börjar känslan infinna sig och varvtiderna sjunker, farten ökar. Det går inte så svindlande fort. Maxvarvet är 4500 r/min, men det är ingen idé att varva över 4200 r/min. Toppfarten på raksträckan är 190 km/h, mycket snabbare går inte bilen.
Chassit är kapabelt för mer, helt klart. Fästet för alla fyra hjul är mer eller mindre optimalt och vid maximal attack noterar man endast en lätt, lätt sidodrift.
Så är också hjulupphängningarna utformade som i en riktig racersportvagn med dubbla A-formade bärarmar upptill och nedtill vid varje hjul. Stötdämpare och fjädring är sammanbyggda i samma enhet och står upprätta (men vinklade) fram och ligger ned bak.
Vad mina armar snart konstaterar är att bilen saknar styrservo och att framhjulen har rätt kraftig cambervinkel. Inåt.
Det är med andra ord ingen barnlek att baxa bilen in och ut ur depån i låg fart och även ute på banan behövs en del armstyrka för att hänga med genom kurvorna.
Bromsarna kräver rätt hårt pedaltryck för att bita ordentligt. Det sitter ventilerade, 310 mm stora, skivor fram och bak som arbetar tillsammans med bromsok med fyra kolvar.
Motorn är baserad på 2,2 HDI-motorn som återfinns bland annat i Peugeot 607, där den ger 136 hk. För att få ut 178 hk i tävlingstrim har turbon bytts till en större snurra från Garrett, kolvarna har modifierats, kompressionen har sänkts med två kg till 16 och så har insprutningstrycket höjts. Det senare är det viktigaste när det gäller dieseltrim.
Att blanda raps med diesel i så hög grad som här innebär enligt Peugeot inga problem, det räcker med att byta några gummipackningar i insprutningspumpen.
Motorns vridmoment är 380 Nm vid 2500 r/min, vilket kan jämföras med 314 Nm vid 2000 r/min för standardmotorn.
Motorn är tvärställd bakom förarsätet. Inne i kupén fortplantar sig ett hårt, läckert ljud när wastegateventilen släpper övertryckset vid varje växling och gasutsläpp. Det känns fräckt!
Tyvärr kommer inte publiken att få njuta av det, utifrån hörs trist nog ingen större skillnad på Peugeot RC och Nogarobanans gamla brandbil.
Eftersom motorn är så lågvarvig, vridmomentet infinner sig tidigt, och det finns sex växlar att tillgå blir det ett flitigt dragande (uppväxling) och tryckande (nedväxling) i växelspaken. Växlarna ramlar snabbt och lätt på plats, som sig bör i en sådan här låda.
När vårt pass på banan är slut kan man funder; varför alls köra racing med diesel?
Att några gjort det i långlopp över 24-timmar, med gott resultat, är en sak. Dagens moderna dieselmotorer ger bra fart på bilarna och drar mindre bränsle än en bensinmotor. Det innebär färre stopp i depån för tankning. Det finns ett par team som funderar på att köra Le Mans 24-timmars med dieselmotor.
Att Seat vill tävla med dieselmotor i mästerskap som BTCC och ETCC har mest att göra med publicitet. I så korta lopp har man liten vinstchans med en diesel.
Men varför inte?
Diesel är på stark frammarsch i hela Europa, utom i Sverige. Miljömässigt blir bränslet allt bättre, framför allt i kombination med raps. Det blir knappast sämre racing med diesel i tankarna.
Och när det börjar regna och bilarna lagt en tunn oljefilm över asfalten lär det garanterat bli glatt värre!


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar
– gratis första månaden
Därefter 99 kr/mån – ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer