Nu har Porsches 718-modell äntligen fått boxersexa. Säg adjö till turbo och trist motorljud och hej till sugmotor, 420 hästkrafter och massvis av grepp. Vi kör nya Porsche 718 Cayman GT4!

Det här är nytt!

Carrera-motor
GT4-motorn är i grunden baserad på treliterssexan som sitter i 911 Carrera.
Cylinderavstängning
Start/stopp-system, piezoinsprutning och cylinderavstängning.
12 sekunder
Så mycket snabbare är nya GT4 runt Nürburgring än sin föregångare.
8 000
Den nya motorn kan varvas till 8 000 r/­min.

Körintrycken sitter fortfarande i ryggmärgen, där kommer de nog alltid att sitta inpräntade. 2015 gjorde Porsche det många hade hoppats på, de stoppade ner 3,8-litersmotorn från 911 Carrera S i lilla Cayman-modellen. Magi uppstod, förstås, och bilen som döptes om till Porsche Cayman GT4 (läs vår provkörning av bilen här) hyllades av de flesta som körde den. Inte minst av oss här på Teknikens Värld.

En råhet och kraft som var ny för Cayman kombinerades med den körbarhet och glädje som är kännetecknet för Porsches minsta modell. Nu är det dags igen. I depåområdet här på Knockhill-banan nordväst om Edinburgh står en ny Porsche 718 Cayman GT4 och den ser ännu lite elakare ut än sin föregångare.

Porsche 718 Cayman GT4

Foto: Rossen Gargolov

718 Cayman GT4 beter sig på ett helt annat sätt än vanliga 718 Cayman. Som en hårt knuten näve i stället för en slapp handflata.

Den ser väldans bred och tjock ut över höfterna, men det är bara en synvilla. GT4-versionen har inga skärmbreddare och ingen ökad spårvidd som kan få den att se mer planterad ut i asfalten. 718 Cayman GT4 är lika bred som en vanlig 718 Cayman. Den är däremot längre.

I fronten sitter det en rejäl stötfångare som är lite längre än vanliga Caymans och förmodligen inte så bra på att fånga upp stötar eftersom den mestadels består av hål. Hål som ska fånga in fartvinden och styra den rätt över karossen. Det stora intaget i mitten fungerar ungefär som en osthyvel och tvingar upp luften över fronthuven och taket. Längst bak sitter en stor, fast monterad vinge som ger 20 procent mer marktryck än vingen på gamla Cayman GT4.

Porsche 718 Cayman GT4

Foto: Rossen Gargolov

718 Cayman GT4 lättar över curbsen på Knockhill, men är faktiskt tyngst i 718-serien.

Tittar man på bilen rakt bakifrån ser man att den har fått en riktig diffusor som verkligen inte bara är för syns skull. Kanalerna som styr luften under bilen står för hela 30 procent av marktrycket på bakaxeln­ och har ställt till det en hel del för motormänniskorna på Porsche.

Man kan ana att det har skickats en hel del bestämda mejl mellan aerodynamik- och motormänniskorna på Porsches utvecklingsavdelning. Diffusorn har nämligen tvingat motoravdelningen att konstruera en helt ny ljuddämpare med en väldigt speciell form. Diffusorn går som en tunnel i mitten av bilen, precis där ljuddämparen sitter på en vanlig 718 Cayman. Ingenjörerna tvingades därför omforma ljuddämparen så att den ser ut som en sadel som sitter över diffusorn.

Knockhill är en liten bana med stora höjdskillnader och trånga kurvkombinationer som får den att likna Ring Knutstorp i Skåne, och det är en bantyp som är perfekt för 718 Cayman GT4. De flesta kurvor kan tas med treans växel och på raksträckan kan man hinna växla upp till fyran. Utväxlingen i den sexväxlade lådan är närmast optimal för den här banan, tvåan och trean är långa och gör att man precis hinner dra motorn till maxvarvet på 8 000 r/­min innan det är dags att bromsa inför nästa kurva.

Porsche 718 Cayman GT4

Foto: Rossen Gargolov

GT4 är ovanligt rymlig för att vara en liten sportbil.

Precis som sin föregångare är nya 718 Cayman GT4 ruskigt effektiv och lättkörd. I motsats till många andra sportbilar har den inte för mycket effekt. Inte heller för lite. GT4-behandlingen gör att harmonin mellan chassit och motorn är närmast perfekt. Visst skulle den kunna ha mer än sina 420 hästkrafter, men det är inte säkert att den skulle bli snabbare eller roligare för det. 4,0-litersmotorn har ett vridmoment på 420 newtonmeter som är precis lagom för att trycka bilen ut ur kurvorna våldsamt snabbt men utan att göra det läskigt eller svårkört. Grepp finns alltid.

När det blev känt att 718 Cayman GT4 skulle få en boxersexa på 4,0 liter trodde många att det vara samma motor som finns i 991 GT3 RS, det vill säga den extremt högvarviga 4,0-litersmotorn. Så blev det inte. 4,0-literssexan som sitter i 718 Cayman GT4 och det taklösa syskonet 718 Spyder är en nyutvecklad motor baserad på 3,0-litersmotorn i 911 Carrera.

Porsche 718 Cayman GT4

Foto: Rossen Gargolov

Helskalstolarna till GT4 kostar 55 900 kronor extra och gör mycket för att förhöja körkänslan.

Blocket är detsamma, men här har man tagit bort de två turboaggregaten och ökat cylindervolymen. Inte genom ökad borrning eller slaglängd, utan genom annan utformning av cylinderhuvudena. En annan nyhet är avancerade piezospridare som ger en jämnare insprutning i fem cykler per förbränning för högre effektivitet. Den halvnya motorn kallas internt 9A2 Evo och kommer med stor sannolikhet att hamna i fler Porsche-modeller framöver.

Som första GT-motor från Porsche har den faktiskt även cylinderavstängningssystem som stryper ena cylinderbanken vid låg belastning. Funktionen är aktiv mellan 1 600–3 000 r/­min och efter 20 sekunder byter motorn till den andra banken för att hålla temperaturen.

Porsche 718 Cayman GT4

Foto: Rossen Gargolov

Den lilla ankstjärten är likadan som på vanliga 718. Den stora vingen ger mycket extra marktryck.

718 Cayman GT4 beter sig på ett helt annat sätt än vanliga 718 Cayman. Som en hårt knuten näve i stället för en slapp handflata, något tillspetsat. Framvagnen reagerar snabbare på styrutslag och inger långt mycket större förtroende. Hela hjulupphängningarna fram är hämtade från 911 GT3, även bromsarna, medan bakvagnen är ett unikt hopkok för GT4. Hjälpramen bak, länkarmarna och fjädrarna kommer från 911 GT3.

718 Cayman GT4 är en värstingversion som märkligt nog inte är snabbast i modellinjen. 718 Cayman GTS är hela 45 kg lättare, och utrustad med PDK-växellåda (Porsches dubbelkopplingslåda) är den tre tiondelar snabbare på sprinten från 0 till 100 km/h. Men GT4 handlar inte bara om ren prestanda, mer om känsla och kapacitet vid bankörning. På gott och ont. På rätt bana, där den långa och höga utväxlingen hamnar rätt blir 718 Cayman GT4 ett fantastiskt verktyg. Låt den sträcka ut till 8 000 r/­min på alla växlar och den kommer att svara med snabba varvtider.

Porsche 718 Cayman GT4

Foto: Rossen Gargolov

Diffusertunneln i mitten har krävt en ny utformning av ljuddämparen.

Den som bara kör GT4-modellen på landsväg riskerar dock att tycka att den är tråkig. Motorljudet är dämpat, det kommer aldrig några avgasknallar och den nya motorn har en polerad och finstämd gångkultur som inte riktigt går att jämföra med föregångarens riviga och vilda motorkaraktär. På landsvägarna får motorn sällan tillfälle att visa sin effektivitet eftersom det kommer att gå alldeles för snabbt.

Växellådan är konstruerad för att klara hastigheter upp till 304 km/h och det medför bland annat att andra växeln går att använda för alla hastigheter från 0–100 km/h utan att det känns konstigt. Man behöver sällan växla, vilket är en aning paradoxalt eftersom GT4 lanseras uteslutande med manuell växellåda. En växellåda man knappt behöver använda. Sjuväxlad PDK-låda kommer längre fram.

Porsche 718 Cayman GT4

Foto: Rossen Gargolov

Ryck i tygstroppen för att öppna dörren. Tygets färg matchas förstås med karossen.

Cayman GT4 blev en omedelbar klassiker och lätt begagnade exemplar är i dag svåra att hitta för mindre än 900 000 kronor, det vill säga inte så mycket billigare än den nya modellen som kostar från 965 000 kronor. Den nya bilen är bättre på alla sätt, men inte roligare, och det är tveksamt om den kommer att hålla sitt värde lika bra som originalet.

4 frågor

Fabian Zink

Foto: Rossen Gargolov

Fabian Zink – drivlinechef 718-serien.

GT4-modellen har likadan växellåda som 718 Cayman, är den tillräckligt kraftig?
– Ja, tidigt i utvecklingen av 718-serien bestämde vi att växellådan skulle konstrueras för att vara stark nog även för GT4-modellen, och därmed överdimensionerad för övriga modeller i 718-serien.

Det finns konkurrenter som tar väldigt mycket effekt ur fyrcylindriga motorer, skulle det vara möjligt att få 420 hk även ur 2,5-litersboxern?
– I början av arbetet utredde vi om vi skulle utgå från den fyrcylindriga 2,5-litersmotorn eller kanske GT3 Cup-motorn men valde till slut den här eftersom vi tycker att den passar GT4-bilen bäst. Den är konstruerad för upp till 8 000 r/­min. Den skulle kunna ge högre effekt, kanske 450 hk, men då krävs högre varv och därmed större förändringar som vi inte tycker är nödvändiga.

Får GT3 Cup-motorn plats i 718?
– Rent storleksmässigt ja. Men den skulle för det första behöva vändas 180 grader och då fungerar det inte med växellådan. GT3-motorn är dessutom byggd för att tåla 9 000 r/­min, vilket innebär många extra ingenjörstimmar och exklusiva material som gör motorn för dyr för 718 Cayman GT4.

Borde inte GT4 vara snabbare än GTS?
– Det stämmer att 718 Cayman GTS är snabbare i ren acceleration, men på bana är det en helt annan sak. Där är GT4 betydligt snabbare.

Porsche 718 Cayman GT4

Pris
965 000 kronor, säljs nu.


Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl boxer­motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Cylinderavstängning. Kompression 13,0:1. Borrning/slag 102,0/81,5 mm, cylindervolym 3 995 cm3. Max effekt 420 hk (309 kW) vid 7 600 r/­min, max vridmoment 420 Nm vid mellan 5 000–6 800 r/­min.


Kraftöverföring
Mittmotor, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.


Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,4 meter.


Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,5 tum fram, 11 tum bak, däck 245/35 ZR20 fram, 295/30 ZR20 bak.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 248, längd 446, bredd 180, höjd 127, spårvidd f/b 154/153. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 420, maxlast 330, max släpvagnsvikt 0. Tank 64 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 150+275 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,4 s, toppfart 304 km/h.


Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 1,56 l/mil, landsväg 0,81 l/mil, blandad körning 1,09 l/mil. CO2 249 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 1,10 l/mil. CO2 251 g/km.


Garantier
Nybil 2 år, vagnskada i,u,, rostskydd 12 år, lack 3 år.


Skatt
15 713 kronor per år de första tre åren, därefter 3 396 kronor per år.

Rivaler

Alpine A110S

Foto: Alpine

Alpine A110 S
”Bara” 292 hk i värstingversionen av Alpine A110 räcker ändå för 0–100 km/h på 4,4 sekunder. Tacka tjänstevikten på 1 114 kg för det.
Pris: Ej fastställt.

Lotus Exige 350

Lotus Exige Sport 350
Brittiska Volvo-kusinen fortsätter bygga ban­smiskare. Med kompressorladdad V6 på 350 hk och låg matchvikt kan Exige 350 utmana Cayman GT4.
Pris: 840 000 kronor.

Visa kommentarer