”Jag kör först”, hör jag mig själv säga. Vi är på Mantorp Park, det finns en enda Porsche 911 GT3 Cup, och det finns många som vill köra den. Men jag ska köra först!

Det är inte hybris som gör att jag har bestämt mig för att köra först. Det är ren och skär kunskap om att de andra människorna som är på Mantorp i dag är riktiga racerförare, (i alla fall en del av dem, de andra har väl kanske en dröm om att bli det). Riktiga racerförare är, förutom duktiga på att köra bil, även duktiga på att kasta dem i räcken så att de går sönder. Det får ju inte ske. I alla fall inte innan jag har fått köra det kanske vassaste som går att köpa i racerbilsväg just nu, Porsche 911 GT3 Cup. Därför kör jag först av alla. Punkt.

Tio centimeter längre axelavstånd gör underverk för spårstabiliteten.

Foto: Glenn Lindberg

Tio centimeter längre axelavstånd gör underverk för spårstabiliteten.

Den senaste reinkarnationen av Porsches tävlings-911 är naturligtvis baserad på senaste generationen som heter 991. I tyska Carrera Cup och i Supercupen som är supportklass till Formel 1 användes den redan under den gångna säsongen, men nästa år är det premiär i svenska Carrera Cup, och det är därför den förevisas för hugade spekulanter på Mantorp, och det är därför jag ska köra den. Inte för att jag är spekulant på en styrning i Carrera Cup (till detta är min lön alltför blygsam – och eventuellt även mina kunskaper som tävlingsförare, men det tänker jag inte erkänna), utan för att jag ska berätta om hur fantastisk bilen är så att ni som besitter både ekonomiska och körtekniska medel ska investera i en bil och fylla ut startfältet i Carrera Cup Scandinavia, som på senare år tunnats ut betänkligt.
Kritiskt granskande journalist som jag är så tar jag förstås på mig kappkörningsoverallen och klättrar in i bilen.

Porsche-expert Magnus Karlsson försöker lära Engström att inte krocka.

Foto: Glenn Lindberg

Porsche-expert Magnus Karlsson försöker lära Engström att inte krocka.

Magnus Karlsson, inte bara Porsche-expert utan också racemekaniker/ingenjör och ägare av Mtech som driver Cirkus Karlssons bilar i Carrera Cup är chef över det enda exemplaret 991 GT3 Cup och instruerar mig noggrant (vi har gott om tid på oss eftersom jag för att vara säker på att ingen avdankad STCC-chaufför ska tränga sig före har klämt ner min smärta lekamen i den helt nya och superstabila racestolen ungefär en halvtimme innan jag får rulla ut på banan).
– Ge fan i den där knappen så går det här bra, säger han och pekar på brytaren som utlöser brandsläckningssystemet som inte bara släcker eventuella bränder utan också effektivt förstör bilen.
Övriga bra-att-ha-knappar på kolfiberpanelen som sitter där stereon sitter i en standard-GT3 (provkörd i TV nr 23/2014) är huvudströmbrytaren och startknappen. Det blir halvkomplicerat när de olika bilderna som går att välja på den nya Cosworth IDC-displayen framför ratten gås igenom. Min favorit är den med staplar som visar hur man ligger till tidsmässigt per varv gentemot antingen ett förinställt idealvarv eller föregående. Men eftersom jag misstänker att jag kommer att köra omkull om jag tittar för mycket på displayen så ber jag Magnus Karlsson välja en bild som inte stör så mycket.

Den nya Cup-bilen drivs än så länge av samma 3,8-litersmotor som 997-versionen.

Foto: Glenn Lindberg

Den nya Cup-bilen drivs än så länge av samma 3,8-litersmotor som 997-versionen.

Förra generationen, 997 GT3 Cup, har sekventiell låda och spak som man måste vara rätt bestämd med för att växlarna ska gå i som man tänkt sig, koppla vid nerväxling och full gas och ryck i spaken vid uppväxling. I den nya 991 GT3 Cup är växlingen väldigt mycket mer sofistikerad. Precis som i gatversionen kan man bara växla med paddlar vid ratten. Sex växlar framåt. En bakåt.
Och den har gubbstoppseliminator. Viktig detalj. Särskilt när det står riktiga racer­förare och tittar på när man ska rulla iväg ur depån. Om man bara låter bli gaspedalen när man ska iväg så sköter elektroniken gasspjällen och ger precis lagom knuff för att man ska ta sig iväg smärtfritt. Vilket jag gör, ut på Mantorps morgonvåta banslinga. På flångnya och kalla slicks.
Två fotovarv senare ger jag fullt efter chikanen och väntar på blippet på växlingsindikatorn, och herrejösses vilken helvetesmaskin att gå fort! Trots att jag bromsar i riktigt god tid innan Mjölbykurvan så hinner den digitala mätaren bläddra fram siffrorna 267 km/h.
Tack vare att det rullar andra bilar samtidigt på banan så torkar idealspåret upp på några varv och jag vågar köra fortare och bromsa senare, naturligtvis långt ifrån bilens gränser (det var inte tillåtet att åka av, så att säga), men att det här är ett precisionsinstrument är vansinnigt tydligt.

Bakom den tunna ratten finns paddlar som styr växellådan.

Foto: Glenn Lindberg

Bakom den tunna ratten finns paddlar som styr växellådan.

Där både 996 GT3 Cup och 997 GT3 Cup är lite oroliga och spårkänsliga på slitna svenska racerbanor är 991 GT3 Cup stabiliteten själv. Hjulbasen är tio centimeter längre, men det kan inte bara vara det som gör skillnaden. Spårstabiliteten vid hårda inbromsningar inklusive sena spårbyten är helt galet imponerande, och trots att jag sitter djupt inbäddad i bilen så upplevs det som att jag vet exakt var hjulen är.
I utgången av en relativt halkig Pariser­kurva är det lätt att placera vänsterhjulen för långt ute på kerbsen, men icke i den här bilen. Full gas mot chikanen och spikrak inbromsning tack vare sexkolvsok fram och fyrkolvs bak som nyper till runt 380 millimeters skivor, nedväxling, placering… sikta och… tryck av! Precis så känns det, och jag skrattar någon typ av vansinnigt skratt och tänker att det nog är tur att vi inte filmar det här för då blir man väl inlåst.
Vuxen man skrattar sig fördärvad i alldeles för hög fart i alldeles för dyr bil…

I stället för stereo finns ett gäng vippströmbrytare som Engström inte får röra.

Foto: Glenn Lindberg

I stället för stereo finns ett gäng vippströmbrytare som Engström inte får röra.

Lite tekniska data ska vi hinna med innan utrymmet tar slut. 460 hästkrafter kommer ur en 3,8-liters boxersexa, faktiskt samma som i 997 GT3 Cup eftersom den nya motorn (den som det gick hål i så att några bilar började brinna och GT3-leveranserna försenades ordentligt) inte håller för racing ännu. Eventuellt kommer en ny motor samtidigt som facelift någon gång 2016. Maximal effekt levereras vid 7 500 r/­min, varvstopp är vid 8 500 r/­min och livet är helt enkelt underbart från 4 000 r/­min och uppåt, både ljud- och accelerationsmässigt! Porsche anger ingen accelerationstid och ingen toppfart eftersom det beror på vilken bana bilen är inställd för, men standardbilen gör 0-100 på 3,5 sekunder. Och den är 305 kg tyngre (1 505 kg), GT3 Cup väger 1 200 kg.

En avmätt tumme upp betyder att det här är den roligaste bilen Marcus har kört.

Foto: Glenn Lindberg

En avmätt tumme upp betyder att det här är den roligaste bilen Marcus har kört.

Nu är du allt bra sugen på att ta en rejäl aktieutdelning ur ditt läkemedels-/bygg-/rörmokeri-/hembränningsföretag och bli racerförare va? Jag trodde väl det. Prislappen är cirka 1 670 000 kronor för bilen. Sen behöver du reservdelspaket, däck, drift av bilen (alltså ingenjör och mekaniker som vet vad alla knappar är till för) och dessutom ska du betala startavgiften till STCC som Carrera Cup Scandinavia körs tillsammans med. Ett litet kraschkonto är heller inte fel att räkna in i budgeten. I slutänden är det helt enkelt skitdyrt att tävla med en sån här bil. Men faktum är att om du har råd så ska du göra det. Annars kommer du att ångra dig i resten av ditt liv.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar - gratis första månaden
(därefter 99kr/mån)
Ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer