0-100 på under tre sekunder. Den magiska gränsen. Som folk är villiga att betala stora pengar för. Porsche 911 Turbo S spräcker den förstås. Men den kan mycket annat också. Svänga 2,8 grader med bakhjulen när du kör sakta, till exempel. Om du nu gör det nån gång…

Gilla på Facebook för fler videoklipp!

Det här är nytt!

Sport Response. En knapp på ratten som ställer in bilen för action/omkörning/bus. Kalla det vad du vill.
Snabbare. 0,2 sekunder snabbare 0-100 km/h. Nu 2,9 sekunder för Turbo S.
Bredare. 1880 millimeter bred, bland annat för att rymma luftintagen.
Mer bakhjulsstyrning. Kan vrida bakhjulen 2,8 grader jämfört med 2 grader för vanliga Carrera.
Lägre förbrukning. Drar 0,06 liter per mil mindre bensin.

Sist jag satt i en Porsche 911 (991) Turbo var på Ring Knutstorp. Det var 2014. Redan då var den helt fantastisk. 560 hästkrafter och fyrhjulsdrift. Ett sugande muller och brak, acceleration som ett stridsflygplan och fullständigt trygg genom de allra krångligaste delarna av Sveriges roligaste racingbana.
Man trodde liksom inte att det kunde bli så mycket bättre. Jo förresten, det trodde man, eftersom man (jag skriver ”man” trots att jag menar ”jag”) har konstaterat gång på gång att de kan trolla i Porsches hemby Zuffenhausen utanför Stuttgart. 1973 presenterades den första turboförsedda versionen av den redan livsfarliga 911:an. 911 Turbo 3.0 blev jättesnabb, men tyvärr ännu mer livsfarlig.

Med den effektiva fyrhjulsdriften går det att åka overkligt snabbt ut ur kurvorna.

Med den effektiva fyrhjulsdriften går det att åka overkligt snabbt ut ur kurvorna.

Det här med motorn bakom bakaxeln var inget trygghetsrecept åren innan antisladdsystem och PSM (Porsche Stability Management) var uppfunna. Med 993 Turbo som kom 1993 blev 911 Turbo fyrhjulsdriven tack vare en viskokoppling och därmed lite mer körbar för vanliga människor. Med 996 Turbo togs ännu ett steg med vattenkyld motor och med generation 997 på först 480 hästkrafter och sedan 500 trodde vi att måttet var rågat. Men icke. 991 Turbo S slog alla rekord med 560 hästkrafter och dessutom bakhjulsstyrning som på ett fullständigt obemärkt sätt gjorde åtminstone mig till en bättre förare.

Dynamic Boost

Erhardt-Mossle

Dr Erhardt Mössle, director 911 Turbo, Targa 4 & Carrera 4.

Dynamic boost tar bort praktiskt taget allt turbolagg på ett listigt sätt:
– Vi har löst det genom att när man släpper upp gasen exempelvis i ingången av en kurva så stängs bara insprutningen, men turboaggregaten fortsätter att arbeta. På så sätt behåller vi turbotrycket och föraren upplever ingen fördröjning när gaspedalen trycks ner igen, säger Dr Erhardt Mössle.

Och nu är det dags igen. Som ni alla vet har alla 911:or turbo numera. Det betyder såklart att 911 Turbo måste få MER turbo. Och särskilt Turbo S-modellen som nu tar klivet upp från 560 till 580 hästkrafter, bland annat tack vare att Turbo S för första gången har en mekanisk skillnad och inte ”bara” ett nytt program i styrboxen.
Turbo S har ett kompressorhjul som mäter 58 millimeter mot lillebror Turbos 56 millimeter, vilket alltså trycker in mer luft i motorn. Dessutom har bränsleinsprutningen förbättrats, max insprutningstryck är nu 200 bar i stället för tidigare 140. Porsche 911 Turbo S generation två har därmed också lägre förbrukning och gör mindre åverkan på miljön, en ack så viktig detalj i Volkswagen-sfären nu för tiden…

Snyggt och sobert med relativt stor knappmängd i nya Porsche 911 Turbo S.

Snyggt och sobert med relativt stor knappmängd i nya Porsche 911 Turbo S.

Men nu sitter jag inte i något laboratorium, nu sitter jag ju i en bilkö genom Johannesburgs trögflytande morgontrafik på väg till racerbanan Kyalami, Sydafrikas pärla, eller ”mitt hem” som namnet betyder. I bilkön bekantar jag mig med den kanske enskilt största och viktigaste nyheten, att jag numera växlar åt rätt håll med PDK-spaken, om jag väljer att använda spaken och inte paddlarna vid ratten. Framåt betyder nedväxling – bakåt betyder uppväxling. Som i en tävlingsbil. Som det ska vara.
Det där med lägre förbrukning är lite svårt att mäta just nu, bilen jag sitter i är fulltankad och visar att räckvidden är strax under 30 mil. Och den ”minns” förmodligen att den gick rätt hårt igår, när andra journalister körde den. Enligt uppgift ska den dock dra 0,06 l/mil mindre än sin föregångare. Alltid något.

Innanför 20-tumsfälgarna ryms såväl keramiska bromsskivor som bakhjulsstyrning.

Innanför 20-tumsfälgarna ryms såväl keramiska bromsskivor som bakhjulsstyrning.

Väl framme vid Kyalami möts jag av en byggarbetsplats. Den nye ägaren Toby Venter köpte banan 2014 och verkar inte spara på krutet, det här ska bli Afrikas stjärna, den försvunna diamanten. Första racet kördes 1961, och från 1967 genomfördes 20 Grand Prix på banan. Den sista tävlingen 1987 vanns av en Porsche 962. Sen har banan farit illa och såldes till Venter på auktion 2014. Redan nu är hela den nya bansträckningen asfalterad, och arbeten pågår för full för att skapa ett nytt Mecka för motorälskande människor. Och jag ska få köra banan. (Det är helt okej att bli avundsjuk här…).

3 frågor

Porsche 911 Turbo S

Marc Lieb – fabriksförare för Porsche, nu i Porsche 919 i WEC. Tog pole position i Le Mans 24-timmars 2015 med varvrekord, men slutade femma totalt. Fyra segrar i Nürburgring 24-timmars.

Är ni som fabriksförare med i utvecklingsarbetet för en ny Porsche?
– Ibland är vi det, mest när det gäller GT-programmet med GT3, GT3 RS och sådana bilar, men också med andra bilar. Det är kul och lärorikt, och jag tror det blir mer sånt framöver.
Vad bidrar ni med som tävlingsförare?
– Vi tycker ofta annorlunda jämfört med de utvecklingsförare som mest kör vägbilar. Vi vill ha skarpare respons, bättre och vassare instyrning till exempel. Det är små detaljer det handlar om.
Vilken Porsche tycker du är den bästa? Och nej, du får inte säga 919.
– Okej… då blir det ju lite svårt att välja. Jag har två barn, som familj är ju Cayenne det självklara valet, men om bara jag ska ut och köra alldeles ensam och ha riktigt roligt väljer jag 911 GT3 RS.

Sist var jag på Knutstorp. Nu är jag på Kyalami. Det är nollgradigt och snöslask hemma och 22 grader varmt här. Och jag sitter i nya Porsche 911 Turbo S, generation två. Livet är rättvist. Efter morgonens köande är jag kompis med bilen, det finns ingen bättre grogrund för vänskap än gemensamma fiender, men nu ska vi bli vänner på riktigt.
Precis som Ferrari och numera även Audi R8 har nya 911 Turbo S ett vred på ratten för inställning av körprogram.
Jag har ställt det nya vredet på ratten på Sport Plus. Det finns fyra lägen, normal, sport, sport plus och individual att välja på. Sport plus är till för bankörning.
Jag ger fullt ut på startrakan, och även om jag inte på nåt sätt kan hävda att 0,2 sekunders förbättring på 0-100 km/h mot föregångaren märks när man sitter bakom ratten, så vet jag att tiondelarna är på min sida.

Det byggs frenetiskt runt Kyalami, kerbsen ser ut som de målades i går, och känslan av att beträda historisk mark överskuggas endast av kraften som finns bakom min rygg. 580 hästkrafter och 700 newtonmeter normalt, och med 50 extra Nm under en kort period tack vare en overboostfunktion.

Knogarna är inte vita på Engström, så det kan inte gått fort när bilden togs...

Knogarna är inte vita på Engström, så det kan inte gått fort när bilden togs…

Där Ring Knutstorp känns trång men rolig upplever jag Kyalami som ett syskon till breda och kuperade Spa-Francorchamps, och när jag trycker ner gaspedalen finns det hur mycket utrymme som helst för mig i den orangea glädjekälken. De keramiska bromsarna nyper till, och bilen är tävlingsbilsstabil under inbromsning i de snävare kurvorna. Porsche-folket säger förstås att allt är förbättrat jämfört med föregångaren (det säger alla biltillverkare alltid), men att man jobbat extra mycket med chassit för att få den knivskarpa känslan i instyrning som jag upplever. Tack vare de breddade bakre hjulhusen med luftintag finns det också utrymme för att bakhjulsstyrningen kan vrida bakhjulen 2,8 grader i stället för 2 grader som på vanliga Carrera.

Upp till 50 km/h styr bakhjulen emot för att ge kortare svängradie, och över 80 km/h styr bakhjulen åt samma håll som framhjulen, vilket faktiskt känns i den här bilen. Det ger extra högfartsstabilitet genom snabba kurvor – en ”virtuell förlängning av hjulbasen” som en Porsche-representant kallar det.

PDK-växellådan fungerar mycket bra och krävs för att även en lekman ska klara 0-100 km/h på tre sekunder.

PDK-växellådan fungerar mycket bra och krävs för att även en lekman ska klara 0-100 km/h på tre sekunder.

Eftersom vi inte tränar starter finns det ingen möjlighet att testa den så viktiga 0-100 km/h-tiden. Drömgränsen tre sekunder är spräckt, kanske inte så viktigt för mig och dig. Men vid de dyra bardiskarna i Moskva gäller det att vara snabbast även på papperet…
Toppfarten 330 km/h är inte heller nåt jag provar i dag, utan ber att få återkomma till det när min arbetsgivare har köpt E4:an mellan Tierp och Gävle så vi kan stänga av den när vi behöver göra viktiga tester i konsumentupplysningens tecken.

Porsche 911 Turbo S

Något som jag testar är Sport Response-knappen som sitter mitt på vredet på ratten. Det ger 20 sekunders ”upp på tå” av bilen, att användas om du exempelvis sitter och åker till jobbet men behöver köra om. Alla inställningar blir vassare med en knapptryckning, och växlarna ligger i upp till högre varvtal. De 20 sekunderna räknas ner bredvid varvräknaren och sedan går bilen tillbaka till det läge den var inställd i tidigare. Kul grej!
Nu ska det köras mer på banan, så jag rundar av med att konstatera att det även får plats två barn i baksätet. Åtminstone små såna. Perfekt!

Porsche 911 Turbo S

Pris
1 924 000 kronor, säljstart nu.


Motor
Bensin. 6-cylindrig boxermotor med 4 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 9,8:1. Borrning/slag 102,0/77,5 mm, cylindervolym 3 800 cm3. Max effekt 580 hk (427 kW) vid 6 750 r/­min, max vridmoment 750 Nm vid mellan 2 250-4 000 r/­min.


Kraftöverföring
Motor bak, fyrhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 5 länkarmar per sida och bakhjulsstyrning.


Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,6 meter.


Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd f 9, b 11,5 tum, däck f 245/35 ZR20, b 305/30 ZR20.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 245, längd 451, bredd 188, höjd 130, spårvidd f/b 154/159. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 600, maxlast 390, max släpvagnsvikt -. Tank 68 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 375 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 2,9 s, toppfart 330 km/h.


Bränsleförbrukning
Stad 1,18, landsväg 0,91 blandad körning 0,75. CO2 212 g/km.


Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 0 år, rostskydd 12 år, lack 6 år, assistans 2 år.


Skatt
2 222 kronor per år.

Rivaler

Ferrari 488 GTB
Ferrari 488 GTB
Guds gåva till mänskligheten, jag har aldrig upplevt sån enorm acceleration. Och den tar aldrig slut.

Pris: 2 240 000 kronor.


McLaren 650S Provkörning

Foto: Patrik Lindgren

McLaren 650S
Ännu skarpare instyrning och körkänsla än i Porsche 911 Turbo S, men också betydligt svårare att leva med i vardagen.
Pris: 2 214 000 kronor.

Visa kommentarer
NUVARANDE Provkörning av Porsche 911 Turbo S
NÄSTA Här har vi framtiden – människoroboten Atlas