Provkörning av Porsche 918 Spyder

Porsche 918 Spyder må närma sig slutet på sin livscykel, men avtrycket den gör på Linus Pröjtz är av bestående karaktär. Och trots alla extrema inslag som bilen bjuder på så är det något helt annat som sticker ut mest.

Första intrycket

Vi fick vänta länge på första körningen – men det var värt väntan. Sällan har en supersportbil gjort ett sådant positivt intryck. Porsche 918 Spyder regerar!

Teknikuppvisning

10/10

Prisvärd

6/10

Porsche 918 Spyder skulle kunna vara ett spel för galleriet. En teknikuppvisning av marginell karaktär utan verklighetsanknytning som räddas av hysterisk prestanda – av det sjukaste slaget jag någonsin upplevt. Men trots att det är en supersportbil, och därmed stämmer överens med beskrivningen här ovan, så får jag en annan upplevelse av sällan skådat slag. Jag kan övertygat och helt ärligt säga att jag blev såld redan vid första metrarna bakom ratten. Just vid de första meterna. Och det beror inte på att bilen accelererade hårdare från 250 och uppåt än något annat som jag kört tidigare – snarare tvärtom. Så vad är hemligheten?

Vingen uppe och avgasutblåsen uppe på motorkåpan alldeles bakom huvudena. Skönsång.

Foto: Patrik Lindgren

Vingen uppe och avgasutblåsen uppe på motorkåpan alldeles bakom huvudena. Skönsång.

Porsche 918 Spyder presenterades som ett koncept på Genève-salongen 2010 och det positiva mottagandet gick inte att ta fel på. Porsches styrelse kunde inte annat göra än att ta beslut om utvecklingsstart under sommaren samma år och nu, fem år senare står jag på parkeringen vid Porsche Platz nere vid fabriken i Zuffenhausen utanför Stuttgart. Med nyckeln i handen.
Visst hade vi velat köra bilen tidigare, kanske kort efter att tillverkningen startade den 18 september 2013. Men i dag får vi fria tyglar ute på autobahn och helt underbara landsvägar. Samtidigt är det snart dags för nedläggning av den unga modellen, för tanken var alltid att bara tillverka 918 exemplar.

Porsche 918 Spyder

Foto: Patrik Lindgren

918 Spyder är resultatet av ungefär tre års stenhård utveckling där Porsche gav sig själva ett helt rent papper från början. De saker som ristades i sten var att den nya bilen, efterföljaren till Carrera GT och 911 GT1 samt barnbarn till självaste 959, skulle vara en ladd­hybrid. Dessutom skulle den inte ha ett avstamp i en motorsportsatsning, vilket gör att den skiljer sig markant från sina föregångare. Att Porsche tävlar med sin 919 Hybrid är bara en tillfällig koppling och har inget med 918 Spyder att göra…
Det första som slår mig är utseendet, bilen är riktigt snygg och relativt liten. Klart mindre i verkligheten än på bild, vilket stämmer in på många supersportbilar.
Att ta sig in bakom ratten på ett smidigt sätt kräver först och främst att stolen är tillbakaskjuten. Lägg sedan in högerbenet, tryck ner ändan i stolen och veckla sedan in vänsterbenet över kolfiberchassiets höga tröskelparti. Det är inte lätt att lyckas med manövern utan att dra vänsterskon längs med dörrsidan, men väl på plats sitter jag bra. Ratten har bra justermån och körställningen i stolen med fixerad ryggstödslutning blir också riktigt bra. Så jag vrider om nyckeln… och inget händer. I alla fall verkar det så, på samma sätt som i alla hybridbilar som går att köra på bara el.

Fem inställningsmöjligheter som alla används. Snabbaste läget väljs genom ett tryck på rött!

Foto: Patrik Lindgren

Fem inställningsmöjligheter som alla används. Snabbaste läget väljs genom ett tryck på rött!

Porsche 918 Spyder har fem olika inställningar för drivning/växellåda – E-Power, Hybrid, Sport-Hybrid, Race-Hybrid och Hot Lap. E-Power-läget är standard varje gång som bilen startas och därför hörs ingenting – bilen går enbart på el.
I de flesta liknande hybridfall i fordonsvärlden så brukar förbränningsmotorn kicka in tidigt, redan när man trycker bara aningen mer på gaspedalen. Men inte här. När vi drar iväg på den dubbelfiliga Schwieberdinger Straße utanför fabriken och uppför backen består eldriften. Trots att jag via högerfoten kallar på relativt mycket fartökning.
Vilket jag också får, bilen går riktigt friskt på enbart eldrift och när elkraften inte räcker för att knäppa den där lastbilen innan två filer blir en, då hoppar V8-motorn bakom ryggen igång med ett ilsket och stenhårt läte. Nästan skrämmande. Men det går att köra på i bra tempo upp mot 150 km/h innan man har avverkat eldriften. Förvisso är räckvidden inte längre än 16-31 km, men under min eftermiddag med 918 Spyder så räcker det gott och väl. Sedan öppnas nästa värld.

Snyggt och tydligt utförd instrumentering, motorns maxvarv ligger på 9 100 r/min!

Foto: Patrik Lindgren

Snyggt och tydligt utförd instrumentering, motorns maxvarv ligger på 9 100 r/min!

Jag har vredet ställt på Sport-Hybrid när jag fäller ner. PDK dubbelkopplingslådan reagerar direkt och hårt, kuggar ner två steg och sedan börjar det. Accelerationsfrenesin. Under tiden du läste det sjukt långa ordet har vi hunnit accelerera från 120 km/h upp emot 170 km/h. Och det fortsätter med oförminskad styrka.
V8-motorn på 4,6 liter har med andra ord introducerat sig med besked. Värt att notera är att den är nästan litern mindre än V10-motorn i Carrera GT, men den ger trots det nästan lika mycket effekt – 608 mot 612 hk. Men det slutar inte där i 918 Spyder. Lägg till elmotordriften på både fram – och bakaxel och ett totalt effektuttag på 887 hästar och motsvarande 1 275 Nm – där har ni hela härligheten. Porsche själva anger 0-100 km/h till 2,6 s och 0-200 på bisarra 7,3 s. Själv har jag svårt att komma över känslan när jag gång på gång ger fullgasattacker, och nu har jag vridit vredet till Race-Hybrid-läget som ska ge högsta effekt även över längre tid. Jag testar även Hot Lap-läget, men för att vara helt ärlig så har jag lite svårt att bena ut skillnaderna. Det enda jag vet med säkerhet är att jag aldrig upplevt en värre acceleration från 250 km/h och uppåt. Vid ett tillfälle stannar jag av vid just 250 för att sekunden senare gå stenhårt på igen. Det är då kraften märks som allra mest. Det är då ordet super i begreppet supersportbil ger sig tillkänna, det är då man kör ifrån det mesta som existerar. Det är då som man skapar de bestående minnena.

En supersportbil med eldrift, kan det vara något? Yes sir!

Foto: Patrik Lindgren

En supersportbil med eldrift, kan det vara något? Yes sir!

En helt annan verklighet uppenbarar sig när vi kör på underbara landsvägar och ganska snart nalkas den första pittoreska byn. Rent på skoj så vrider jag vredet på ratten till E-Power och direkt så tystnar motorn.
Efter att ha varvat bortom 9 000 r/­min och låtit motorn, som har sitt ursprung i racingprototypen RS Spyder, sjunga ut för fullt – kontrasten kunde inte vara större. Jag älskar motorljudet, men lika mycket njuter jag av tystnaden genom byn. Och prestandan som behövs är bevarad med eldriften, bilen gör 0-100 km/h på 6,2 s driven enbart med el. Avgasutsläppen ovanpå motorkåpan får vila lite och känslan är som ett uppvaknande. Så här borde alla supersportbilar vara konfigurerade framöver!

Han ser sammanbiten ut och frisyren klarar sig förbluffande bra i den öppna bilen. Mittkonsol à la uppförsbacke, en tydlig koppling till Carrera GT från 2004.

Foto: Patrik Lindgren

Han ser sammanbiten ut och frisyren klarar sig förbluffande bra i den öppna bilen. Mittkonsol à la uppförsbacke, en tydlig koppling till Carrera GT från 2004.

Längs de kurviga vägarna som följer fortsätter 918 Spyder att övertyga. Från kurva till kurva går den superstabilt, accelerationen ut ur kurvorna är näst intill löjlig. Förvisso är bilen 194 centimeter bred, men den är aldrig svår att placera på vägen. En väl avvägd styrning med härlig tyngd underlättar tillsammans med ett chassiuppträdande som fortsätter att vara balanserat och planterat i underlaget. Aldrig några konstigheter, trots att gummibussningar helt saknas. I stället känns den genomsolid och tro det eller ej – förhållandevis komfortabel.
Stolarna med sina fasta ryggstöd fungerar alldeles utmärkt och jag gillar mittkonsolen. Just den formen har man tagit med sig från föregångaren Carrera GT och när vi dyker djupare så märks fler likheter. För det första så är axelavståndet detsamma för de bägge mittmotorbilarna, 273 centimeter. Chassiuppbyggnaden, den så kallade monocoquen, tillverkades redan 2003 i kolfiber och på den punkten jobbar man vidare med samma teknik. Men det är inte allt.

Formspråket är kraftfullt och återhållsamt på samma gång. Det andas dessutom effektivitet.

Foto: Patrik Lindgren

Formspråket är kraftfullt och återhållsamt på samma gång. Det andas dessutom effektivitet.

När man skärskådar chassiets utseende så märks förbluffande många likheter med föregångaren – själva kolfiberkonstruktionen ser nästan identisk ut. För det första så är kolfiberkonstruktionen delad alldeles framför motorn – precis som hos Carrera GT. Den bakre kolfiberramen håller motorn, som alltså inte är en bärande del av bilens konstruktion, och bultas fast mot den främre chassidelen – med sex stycken M10-bultar. När vi får se detta i tillverkningshallen så känner man sig lite osäker, men jag kan glatt erkänna att jag inte kände några glapp i mitten av bilen under körningen…

Modellen dock inte har varit fullständigt befriad från barnsjukdomar. Förra hösten återkallades de då tillverkade bilarna för en åtgärd på ett länkarmsstag och nu i maj var det dags igen. Det har visat sig att kabelhärvan till kylfläkten riskerar att ta skada av en kolfiberkomponent. De fem sålda bilarna i Sverige påverkas av återkallelsen.
Den 4,6 liter stora motorn härstammar från den ytterst framgångsrika racerbilen RS Spyder och lämnar här 608 hk vid 8 700 r/­min och maxvarvet nås vid 9 150 r/­min. Här är några andra intressanta detaljer:

  • Kamkedja, vilket är enda drivsystemet som motorn har. Vilket innebär…
  • …eldrivna kompressorer till klimatanläggning, elservo, eldriven broms-booster. Motorn har inga utanpåliggande funktionsdetaljer såsom generator eller liknande vilket sparar plats.
  • Motorblock och topplock gjutet i tunn aluminium.
  • Vevstakar i titan.
  • Torrsumpsmörjning.
  • Avgasportar inne i V-et och insugsdelen nere på motorns sidor – de bägge funktionerna har bytt plats med varandra sett till konventionell motorkonstruktion.
  • Direktinsprutning.
  • Vevaxel med vevtapparna 180 grader ifrån varandra. Typisk racingteknik som ofta innebär mer vibrationer, men samtidigt ger det bättre gasflöde både inne i motorn samt i insugningsrör och avgasgrenrör.
  • Luftfilter integrerade i kolfiber-monocoquen.
Minimalistisk växelväljare till PDK dubbelkopplingslådan sitter dold till höger bakom ratten.

Foto: Patrik Lindgren

Minimalistisk växelväljare till PDK dubbelkopplingslådan sitter dold till höger bakom ratten.

Den snabba varvtalsstegringen i den tekniskt avancerade motorn indikerar snudd på ingen svängmassa. Avsaknaden av koppling med pedal (jämfört med Carrera GT) kommer att underlätta för både ägare och servicenätverket. Porsche envisades med vanlig 6-växlad manuell låda på Carrera GT och konventionell koppling – som inte höll för påfrestningarna när ovana ägare skulle rasta sina 612 hästar. Bättre då med PDK dubbelkopplingslåda, vilket även syns på serviceintervallet för storservice på 4 000 mil.
Porsche 918 Spyder regenererar laddström till det vätskekylda batteripaketet (som är monterat under tanken, mellan sittbrunn och motor) via bromsarna, som i sin tur är sjukt effektiva. Bra, för den där bilen kan gå precis hur fort som helst.

Sköna stolar och en förbluffande dragfri sittbrun – även när det går riktigt fort.

Foto: Patrik Lindgren

Sköna stolar och en förbluffande dragfri sittbrun – även när det går riktigt fort.

När dagen börjar närma sig sitt slut vänder vi tillbaka mot Zuffenhausen, jag och 918 Spyder. Den teknikspäckade pjäsen övertygar på ett sätt som för mig var oväntat. Att den går som själve den var väntat, det ska man kräva av en supersportbil för 806 250 euro. Men att den även hade det inbyggda lugnet som eldriften innebär – däri ligger den tysta revolutionen.

Porsche 918 Spyder

Foto: Patrik Lindgren

 

Porsche 918 Spyder

Pris
806 250 euro, slutsåld. Sista bilen tillverkades i mitten av juni 2015.


Motor
Bensin-el. Längsmonterad 8-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. Kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Kompression 13,5:1. Borrning/slag 95,0/81,0 mm, cylindervolym 4 593 cm3. Max effekt 608 hk (447 kW) vid 8 700 r/­min, max vridmoment 540 Nm vid 6 700 r/­min. Elmotor fram 129 hk (95 kW), elmotor bak 156 hk (115 kW), total effekt 887 hk, max totalt vridmoment 1 275 Nm. Batterityp lithium-ion, 6,8 kWh.


Kraftöverföring
Mittmonterad förbränningsmotor, bakre elmotorn monterad mellan V8-motor och växellåda. Främre elmotorn monterad vid framaxeln. Fyrhjulsdrift med elektrisk drift av framhjulen. 7-växlad PDK dubbelkopplingslåda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram coilover med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 2 tvärställda länkarmar per sida plus styrdon på den övre länkarmen för styrning av bakaxeln.


Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,7 meter.


Bromsar
Ventilerade keramiska skivor fram och bak med bromskraftregenerering. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg alternativt magnesiumfälgar. Fälgbredd 9,5 tum fram, 12,5 tum bak. Däck 265/35 ZR20 fram, 325/30 ZR21 bak.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 273, längd 464, bredd 194, höjd 117, spårvidd f/b 166/161. Tjänstevikt 1 749, maxlast 150. Tank 70 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 110 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 2,6 s (enbart eldrift 6,2 s), 0-200 7,3 s, toppfart 345 km/h. Toppfart enbart eldriven 150 km/h.


Bränsleförbrukning
Stad uppg. saknas, landsväg uppg. saknas, blandad körning 0,31 l/mil. CO2 72 g/km. Elförbrukning 1,27 kWh/mil. Räckvidd eldrift 1,6-3,1 mil.


Garantier
Nybil 4 år, batteri 7 år. vagnskada 0 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 4 år.


Skatt
Skattebefriad de första fem åren.

Rival

Ferrari LaFerrari
LaFerrari
Det värsta som Ferrari någonsin tillverkat med totaleffekt på 963 hästkrafter och hybridteknik utvecklat av Scuderia Ferrari.

Pris: 14 700 000 kronor.

Visa kommentarer