Laddhybrid för hela familjen med plats för last och fartresurser i klass med en supersportbil? Porsche går all-in och vi kör den teknikspäckade skapelsen.

Det här är nytt!

Motorkonfiguration
Kombinationen av bensindriven V8 på fyra liter och 550 hästkrafter tillsammans med elmotor på 136 hk är ny. Porsche anger total effekt till 680 hk och vridmomentet till 850 Nm. Kraftuttaget och implementeringen av elmotorn i drivlinan utnyttjar samma system som användes i Porsche 918 Spyder.
Utrustning
Turbo S E-Hybrid har keramiska bromsar och 21-tumshjul som standardutrustning.

Att närma sig Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo är som att närma sig ett tekniskt smörgåsbord – där alla delikatesser erbjuds. Möjlighet till ren eldrift upp till 140 km/h? Check. Acceleration 0-200 km/h på under 12 sekunder? Check. Total kraftutveckling på 680 hästar och 850 newtonmeter? Check. Keramiska bromsskivor? Jodå, det är standard. Men bakhjulsstyrning hör till extrautrustningen.

Trots detta så lever den senaste Panamera-versionen, som är den starkaste och snabbaste hittills, på utmätt tid som teknikuppvisning. Mission E, Porsches elbil som testas på Ringen för fullt just nu, kommer att ta den platsen när den lanseras om ett par år. Batterikapaciteten i Panamera E-Hybrid ska räcka till mellan 25 och 49 km körning på ren eldrift och det kan sägas redan nu – jag klarar precis 25 km i sträck på bara el med fulladdat batteri (27,5 km totalt, men under de första 2,5 km startar V8-motorn två gånger av oförklarliga skäl).

Den stora bilen upplevs alltid som smidig på vägen.

Den stora bilen upplevs alltid som smidig på vägen.

Vägarna i bergen består bitvis av branta stigningar, men också av branta och långa utförslöpor. Hur detta påverkar energiförbrukningen/regenereringen vet jag inte, men jag vet att körstilen var lugn och följde trafikrytmen i övrigt. Porsche redovisar en energiåtgång på 17,4 kWh per 100 km enligt körcykeln NEDC, men mätaren i bilen säger runt 34 kWh vid denna körning. Laddtiden för det 14 kWh stora Lithium-Ion-batteriet ska vara sex timmar med vanlig hushållssäkring på 10A och som snabbast (med snabbladdare som är extrautrustning) 2,4 timmar om 32A finns tillgängligt.

Den stora bilen upplevs alltid som smidig på vägen. Okej, den är bred, men genom väl avstämd styrning med skönt motstånd blir den synnerligen lätt att placera även på dessa riktigt tighta kringelikrokvägar. När tempot senare höjs en smula och V8-motorn med biturbo vaknar till liv – då kvarstår den tighta känslan men prestandamässigt vaknar en helt annan skapelse. Kombinationen av de bägge kraftkällorna ger effektivitet med stort E, tydligt illustrerat i Porsches datablad genom vridmoment på 850 Nm redan från 1 400 r/­min och 680 hästkrafters toppeffekt. Från stillastående levererar enbart elmotorn 400 Nm. Fartresurserna är makalösa, men Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo upplevs aldrig som hysterisk. Bara hysteriskt effektiv.

Förarmiljön är mer att likna vid en cockpit med ändlösa möjligheter. Panamera är ytterst trivsam.

Förarmiljön är mer att likna vid en cockpit med ändlösa möjligheter. Panamera är ytterst trivsam.

Acceleration 0-100 på 3,4 s, 0-200 på 11,9 s och toppfart på 310 km/h. Erik Wedberg har haft nöjet att köra sedan-versionen på bana och han skvallrar om att bilen lider av sin tjänstevikt på runt 2 400 kg. Så den bestående känslan blir att bilen kommer till sin rätt ute på vägen, den som tror sig köpa det bästa av bägge världar som fungerar lika bra på racerbana bör nog fundera en vända till.

Inställningsmöjligheterna från förarplats är som en våt dröm för den tekniktokige och hjälpmedlen som jobbar i det tysta är nästan ännu fler. Låt mig räkna upp:

PASM, Active Suspension Management. Sport Chrono Package.
PDCC Sport, Dynamic Chassis Control Sport.
PTM, Traction Management.
PTV+, Torque Vectoring Plus.
PAA, Active Aerodynamics.
PCCB, Ceramic Composite Brake.
4D Chassis Control.

Enkelt uttryckt? Låt mig börja med drivlinan, för bilen är fyrhjulsdriven (PTM). PTV+ hjälper till att optimera diffbromsverkan bak samt genom att bromsa rätt hjul vid kurvtagning få bilen att styra in ännu bättre. Via vredet i ratten (ingår i Sport Chrono-paketet som är standard) kan man välja mellan de fyra olika körlägena E-Power (ren eldrift), Hybrid Auto (bilen avgör själv för bästa effektivitet), Sport samt Sport Plus – det sistnämnda fokuserar på max prestanda.

Linus praktiserar aktiviteten ”in med magen, ut med bröstet” tillsammans med E-Hybriden.

Linus praktiserar aktiviteten ”in med magen, ut med bröstet” tillsammans med E-Hybriden.

Utöver dessa lägen kan man via touchpanelen mitt i bilen även välja E-Hold (som stänger av eldriften) eller E-Charge (där V8-motorn får arbeta lite hårdare än vad som behövs för körningen för att maximera laddningen av batteriet).

På chassisidan är PASM det centrala – den adaptiva luftfjädringen med justerbar stötdämpning. Nytt för Panamera generation två är luftfjädring med tre kammare samt större luftvolym vilket möjliggör större justermån i systemet. Dessutom ger luftfjädringen bilen möjligheten att sänka sig vid högre hastigheter eller att föraren höjer den vid behov.

2 frågor

Dr Stefan Utsch – Director Sales and Marketing Product Line Panamera

Dr Stefan Utsch – Director Sales and Marketing Product Line Panamera.

Hur ser Porsche på konkurrenter till Turbo S E-Hybrid Sport Turismo?
– Det är klart att det går att hitta bilar med gemensamma beröringspunkter. Både nya Mercedes S 560e och BMW 740e skulle kunna vara konkurrenter, men vi ser det inte så. Prestandanivån i Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo (längsta modellnamnet hittills, reds. anm.) ligger på en helt annan nivå. Därför ser vi egentligen att modellen saknar konkurrenter.
Hur ser den typiske kunden ut?
– Det här är bilen för den som vill ha en hyfsat praktisk vardag, men samtidigt vill ha en riktig sportbil. Vi är stolta över att ha fått den tyska utmärkelsen ”Golden Steering Wheel” – i sportbilsklassen. Dessutom är det både inspirerande och roligt att vi har en laddhybrid i toppen av modellsegmentet.

PDCC Sport innebär elektromekaniskt och kontinuerligt självjusterande krängningshämmare fram och bak som dämpar karossens tendenser att rolla vid kurvtagning. Porsche 4D Chassis Control är systemet som kan liknas vid spindeln i nätet, all info från PDCC, PASM och PTV+ bearbetas i 4D för att sedan bestämma hur de olika komponenterna ska arbeta.

Kontentan av det hela är en väl fungerande bil där de tekniska inslagen bara märks när man själv vill grotta ner sig i olika inställningar. Enda kritiken mot Turbo S E-Hybrid rör den högre ljudnivån på medelgod och sämre asfalt. Det märks tydligt, även här i södra Spanien, att de enorma hjulen med 21-tumsfälgar påverkar ljudnivån negativt när asfalten blir sämre.

Förarmiljön och passagerarutrymmet hör, i mina ögon, till det bästa i världen. Det kan ta ett tag för en oinvigd att lära sig navigera bland alla funktioner, men när det väl är gjort – perfekt. Komforten i stolarna, körställningen och den omhuldande känslan som den höga sammanväxta transmissionstunneln/mittkonsolen ger är precis så som jag vill ha det. Men det får du ju å andra sidan i alla Panamera, det är ingalunda unikt för Turbo S E-Hybrid.

Bilen säger att vi ska klara 38 km på bara el, men vi lyckas bara krama ur 25 km trots mjuk körning.

Bilen säger att vi ska klara 38 km på bara el, men vi lyckas bara krama ur 25 km trots mjuk körning.

När Porsche släppte teknikmonstret 959 så sjösattes tekniska lösningar som lever vidare än i dag. På den punkten kommer Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo aldrig att leverera i samma utsträckning. Den är inte banbrytande, snarare en enda lång förfining av existerande teknik. Dessutom, och viktigast av allt – om bara drygt två år ska Porsche Mission E stå klar. Förväntningarna är skyhöga och där kommer vi förhoppningsvis att se en uppvisning i teknik som verkligen sätter avtryck. Med det sagt, den uppvisning i nutida teknik och prestanda som Turbo S E-Hybrid levererar, sömlöst integrerat i världens kanske snyggaste kombi (högst personlig reflektion!) imponerar.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo

Pris
från 1 880 000 kronor.


Motor
Bensin-el. Längsmonterad 8-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 10,1:1. Borrning/slag 86,0/86,0 mm, cylindervolym 3 996 cm3. Max effekt 550 hk (404 kW) vid 5 750-6 000 r/­min, max vridmoment 770 Nm mellan 1 960-4 500 r/­min. Elmotor 136 hk (100 kW) och 400 Nm, total systemeffekt 680 hk och 850 Nm, batterityp Litium-Ion, 14 kWh.


Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad dubbelkopplingslåda.


Fjädring/hjulställ
Adaptiv luftfjädring med justerbar stötdämparfunktion, aktiva krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.


Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,9 meter, med bakhjulsstyrning 11,4 m.


Bromsar
Ventilerade keramiska skivor fram och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 9,5 tum fram och 11,5 tum bak, däck 275/35 ZR21 fram och 325/30 ZR21 bak.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 295, längd 505, bredd 217, höjd 143, spårvidd f/b 166/164. Markfrigång 13 i normalläge. Tjänstevikt cirka 2 400, maxlast cirka 500. Tank 80 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 425-1 295 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,4 s, toppfart 310 km/h.


Bränsleförbrukning
Stad i.u, landsväg i.u, blandad körning 0,3 l/mil. CO2 66 g/km. Elförbrukning 1,62 kWh/mil. Räckvidd 2,5-4,9 mil. Garantier: Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år. Skatt: 360 kronor per år vid köp innan 1 juli 2018. Därefter också 360 kr/år.

Rivaler

Mercedes-AMG C 63 S
Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+
En kompetent vagn av den gamla skolan med 612 hästar från en V8 på fyra liter.
Pris: 1 237 900 kronor.

 


audi rs6 nogaro edition
Audi RS 6 Avant performance
V8 på fyra liter och 605 hästar, fyrhjulsdrift och toppfart på 305 km/h.
Pris: 1 182 200 kronor.

Visa kommentarer
NUVARANDE Provkörning av Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo
NÄSTA Bentley bygger mäktig och grön carport