Europas näst mest sålda bil har stöpts om inifrån och ut. Med det skärmarna som ska charma kunderna.

Det här är nytt!

Bildskärmen
Den största nyheten är instrumentpanelen med den nya stående bildskärmen. Den ger många nya inställningsmöjligheter.
Plattform
Clio är först ut med Renault-gruppens nya småbilsplattform.
Körassistans
Adaptiv farthållare med kö-automatik har vi sett förr, men i B-segmentet.

Clio är helt omgjord, inifrån och ut, men det är inte helt lätt att peka ut skillnaderna i designen. Den nya babyn har fått något mindre svällande muskler över bakhjulen, den svarta tröskellisten har försvunnit och motorhuven har begåvats med ett par dramatiska veck. Att man är försiktig med omdaning är lätt att förstå. Med förra generationen Clio knep Renault äntligen förstaplatsen i B-segmentet i Europa, och ligger nu hälsosamt före Volkswagen Polo och Ford Fiesta. Man ändrar inte gärna på ett vinnande koncept.

Renault Clio 100 TCe

Fjädringskomforten brukar vara bra i franska bilar och Renault Clio är inget undantag.

Men invändigt har man gått hårdare fram. Som så ofta i dag handlar nyheterna inte om bilen i sig. Det handlar mer om hur föraren­ kopplar upp sin smarta telefon och om intelligensen hos körassistenterna. Det jag ser med egna ögon är om inte ett hav så i alla fall en insjö av bildskärmar.

I mitten sitter en 9,3 tum stor skärm, den största skärmen hittills i en Renault. Med skärmen kan jag styra alla mediaval, telefonsamtal och navigation. Framför ratten har de analoga mätarna kastats ut och ersatts av en tio tum stor skärm som kan ställas in i tre olika layouter. Tillsammans är det skärmrekord i B-segmentet enligt Renault.

 

Renault Clio 100 TCe

Foto: Renault

Den stora skärmen är reflexfri. TFT-skärmen kan ställas in med eller utan varvräknare.

Men en bil är inte bara bildskärmar. Ska det röra på sig krävs en motor också. Jag börjar med att provköra den trecylindriga enlitersmotorn på 100 hästkrafter. Som alla trepipor har den ett karaktäristiskt trummande ljud på tomgång, men det försvinner innan jag hinner lägga i tvåan. Bottendraget är fint, det garanterar turbomatningen.

Men det är framför allt ljudisoleringen och komforten jag imponeras­ av. På de släta vägarna i Portugal hörs inte mycket vägljud och motorljudet är inget man tänker på. Tänk vilken utveckling vi har sett de senaste tio åren på motorsidan – den här enlitersbilen mäktar med en toppfart på 187 km/h och man kan marscha i 130 km/h och fortfarande tala lågmält till medpassageraren.

Renault Clio 100 TCe

Foto: Mikael Stjerna

Den trecylindriga motorn gör ett bra jobb utan att ge ifrån sig mycket oljud.

Jag vet för övrigt vad hustrun hade sagt. ”Kör inte så fort!” Hon kanske läser det här så jag saktar ned till 90 km/h. Men hur försiktigt jag än kör går det inte att komma ned till tillverkarens angivna förbrukning på 0,44 liter per mil. På färddatorn står det 0,54 liter per mil efter en timmes körning på landsvägar. Jag knappar in Eco-läget i bildskärmen och då minskar­ förbrukningen någon centiliter. Men å andra sidan blir motorn besvärande orkeslös. Omkörningar är inte att tänka på.

Märkligt nog är den fyrcylindriga 1,3 liters-motorn på 130 hästkrafter snålare. Inte på papperet men i verkligheten. Jag tar en längre tur med den stora motorn och under drygt tio mil landsväg snittar jag – utan att försöka köra snålt – mindre än 0,5 liter per mil. Den fyrcylindriga motorn går för övrigt också behagligt tyst. I Sverige säljs 130 hk-versionen med en automatlåda av dubbelkopplingstyp. Växlingar är snabba och distinkta, men jag gillar inte den något slappa växelföraren.

Den billigare 100 hk-versionen säljs med en femväxlad manuell låda. Femman är högt växlad, i 110 km/h varvar motorn 2 500 varv på femman, och en sjätte växel är inget man saknar. En steglös automatlåda finns som alternativ. Motorn finns även utan turbo och ger då 75 samt 65 hästkrafter i två olika versioner.

Renault Clio 100 TCe

Foto: Renault

Nya Clio är den första modellen som byggs på CMF-B-plattformen.

Dieselmodeller tillverkas också, med en 1,5 liters dieselmotor på 85 samt 115 hästkrafter. Generalagenten har dock ännu inte beslutat om dieseln ska importeras till Sverige.

Förarmiljön fungerar bra inte minst för att Renault har haft den goda smaken att behålla klimatanläggningen som en separat enhet. Jag ändrar temperaturen med rejäla vred, och kan snabbt knäppa på bakrutedefroster och stolvärme med direktknappar. Det är ombonat i kupén, Renault har varit frikostiga med stoppade, klädda ytor där man normalt i prisklassen bara hittar hårdplast.

Renault Clio 100 TCe

Foto: Mikael Stjerna

Här ryms 391 liter under insynsskyddet, bra i storleksklassen.

Fjädringskomforten brukar vara bra i franska bilar och Renault Clio är inget undantag. Den har lite av storbilskomfort i sig, men så är också hjulbasen rejäl, hela 2,58 meter.

Jag kopplar in den adaptiva farthållaren som finns som tillval. Den har köautomatik och även om det i sig inte är en nyhet så är det snudd på unikt i den här bilklassen. Funktionen är för övrigt väldigt bra. Min Clio bromsar in följsamt, och startar också mjukt efter ett fullstopp. Renault har lagt in en spärr vid tre sekunder. Står bilen still längre än så måste man starta själv med en gastryckning.

Renault Clio 100 TCe

Foto: Renault

Med en försäljning på 329 000 bilar 2018 är Clio en viktig modell för Renault och för fabrikerna i Slovenien och Turkiet där produktionen sker.

Filhållningsassistenten jobbar också mjukt och gör sitt jobb, och utan besvärande eftertryck håller den bilen i mitten av filen. Men skulle man köra över strecken utan att blinka är motståndet begränsat i ratten.

B-segment betyder i dag runt fyra meter i karosslängd och den här storleken räcker faktiskt bra till även för vuxna. Jag sitter bra bakom mig själv och jag är 1,79 meter lång. Takhöjden räcker fint. Men den uppdragna midjan gör utsikten­ från baksätet tråkig, speciellt för barnen. För att inte tala om hur bedrövlig runt om-sikten är. Nu är det inget större problem i en nätt bil som Clio. Vändradien är föredömliga 10,4 meter, och har man svårt att fickparkera får man bra hjälp av backkameran och bildskärmens fågelperspektiv om man har valt de tillvalen.

Renault Clio 100 TCe

Foto: Mikael Stjerna

Ingen ny bil utan en ny ljussignatur. Clio får arga ögonbryn och en hockeyklubba.

Sammantaget ger nya Clio mersmak. Den är rymlig, komfortabel och har den senaste mediatekniken. Interiören är ombonad och tillsammans med en rad tillval som vi är vana vid att bara se i dyrare och större bilmodeller känns Clio som en stor bil i en liten bils kropp.

Tre frågor

Christophe Pejout, Renault

Foto: Mikael Stjerna

Christophe Pejout – Projektledare, Renault Clio.

Ni har en stor skärm men har valt att ha kvar direktreglage för klimatanläggningen. Varför?
– Vi tror att det är mycket mer ergonomiskt, intuitivt och användarvänligt. När du till exempel startar din bil vintertid så måste du aktivera avfrostningen och sedan avaktivera den, samtidigt som du kanske vill ställa in din navigation. Du kan inte göra allt på din skärm, därför är det mycket enklare, mer direkt – inte minst för passageraren – att ställa in värmen med rattar och knappar. Det kostar mer i tillverkning men det är ett val vi har gjort för att förbättra upplevelsen.
Bilens interiör är ombonad och känns påkostad. Är det en dyr sak för en tillverkare att ha stoppade paneler i stället för hårdplast?
– Varje detalj kostar kanske inte så mycket extra, men det finns många detaljer i en bil. Och speciellt för en bil som Clio gäller det att hålla kostnaderna nere så att priset blir attraktivt.
Kommer det en kombi?
– Vi kommer att lägga ned kombiversionen som nästan alla andra på marknaden. Majoriteten av kunderna som söker den typen av bilar köper i dag en suv. Renault Captur blir vårt alternativ för dem.

Renault Clio 100 TCe

Pris
Ej fastställt, säljstart juli, första kundleverans september.


Motor
Bensin. Tvärställd 3-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression i. u. Borrning/slag 72,2/81,3 mm, cylindervolym 999 cm3. Max effekt 100 hk (74 kW) vid 5 000 r/­min, max vridmoment 160 Nm vid 2 750 r/­min.


Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 5-växlad manuell låda, alt. steglös automatlåda (CVT-låda).


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.


Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,4 meter.


Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.


Hjul
Plåtfälg. Fälgbredd 5,5 tum, däck 185/65- R15.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 258, längd 405, bredd 180, höjd 144, spårvidd f/b 151/149. Markfrigång 13,5. Tjänstevikt 1 178, maxlast 415, max släpvagnsvikt 900. Tank 42 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 391-1 069 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 11,8 s, toppfart 187 km/h.


Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad 0,56 l/mil, landsväg 0,37 l/mil, blandad körning 0,44 l/mil. CO2 100 g/km.


Garantier
Nybil 5 år/10 000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, assistans 5 år.


Skatt
770 kronor per år per år under de tre första åren, därefter 360 kronor per år.

Rivaler

Volkswagen Polo 2018

Volkswagen Polo 1,0 TSI 95 hk
Volkswagen Polo ger kanske mest vuxenpoäng i klassen. Men prislappen har också vuxit rejält. Det enda som förlåter är att DSG-automatlådan är standard till enlitersmotorn.
Pris: 185 400 kronor.

Peugeot 208 facelift 2015

Peugeot 208 Active Pure Tech 82
Prisskillnaden är betydlig. Om 82 hästkrafter känns för tamt så finns en bättre utrustad version med 110 hästkrafter och automatlåda för 179 900 kronor.
Pris: 140 900 kronor.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar - gratis första månaden
(därefter 99kr/mån)
Ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer