Provkörning av Renault Megane RS Trophy-R

För tredje gången i ordningen har Renault vässat Megane till en nivå som ingen av konkurrenterna är i närheten av. Med Öhlins-dämpare, kolfiberhuv, titanavgassystem och utan baksäte har Megane Trophy-R återtagit titeln som världens snabbaste framhjulsdrivna bil runt Nürburgring.

Det här är nytt!

Baksäte
Finns inte, Renault har tagit till extrema åtgärder för att hålla nere vikten.
Öhlins
Fjäderben från svenska Öhlins sitter på framaxeln, bak är en enkel torsionsaxel.
Bakaxelstyrning
Har slopats till förmån för låg vikt. Kolfiber. Huv i glas- och kolfiberkomposit med en diffuser i ren kolfiber.

Ett rejält luftintag i kolfiber mitt på den vita motorhuven avslöjar nya Renault Megane RS Trophy-R framifrån. En rödlackerad läpp är den andra detaljen som skiljer R-versionen från vanliga RS Trophy. Samma röda nyans återfinns på fälgarna och på dekalerna längs sidan. Med det sagt är det inte svårt att peka ut en Trophy-R. Däremot har du tur om du lyckas se en eftersom endast åtta av de totalt 500 tillverkade bilarna kommer till Sverige.

Renault Megane RS Trophy-R

Foto: Oskar Krüger

Redan vid första rattrörelsen in i första kurvan märks den låga vikten – sidoförflyttningen är sällsynt direkt.

Begränsad upplaga brukar innebära ett högt pris och Trophy-R är inget undantag, 589 900 kronor är nästan dubbelt så mycket som vanliga Megane RS kostar. Men Renault stannar inte där, för bilen som satte rekordtiden på 7:40,10 runt Nürburgrings nordslinga var ett av de 30 exemplaren med tillägget ”Nürburgring” i modellbeteckningen. Det inkluderar kolfiberfälgar, keramiska bromsar och andra kylkanaler till bromsarna. En version som inte kommer till Sverige, men om den skulle ha gjort det hade den kostat en bit över 800 000 kronor.

Med prislappen, och bilens många extrema komponenter blir det tydligt att rekordet runt anrika Nürburgring är viktigt för Renault. Förmodligen för att båda föregångarna till dagens Trophy-R lyckades med samma bedrift. För konsumenten är rekordet mindre viktigt. Vad som är viktigt är vad Renaults jakt på sekunder och tiondelar gjort för känslan bakom ratten. Kan den vara värd den höga prislappen?

Renault Megane RS Trophy-R

Foto: Oskar Krüger

Skalstolar och rattkringla i alcantara. Här sitter man bra!

Det ingenjörerna har jobbat hårdast med är vikten, där den största uppoffringen är att baksätet plockats bort och ersatts av en plastbalja för att frakta en uppsättning däck i. Vidare viktbesparingar återfinns i framsätena som har bytts ut till lättare skalstolar, motorhuven som är tillverkad i kolfiberkomposit och avgassystemet som är byggt i titan.

Även på detaljnivå har det sparats vikt (och pengar?) med bland annat tunnare rutor, mindre infotainmentskärm och bortmonterad bakrutetorkare. Mest vikt har sparats in på att Trophy-R inte har det som Megane RS är ensam om i klassen, nämligen fyrhjulsstyrning. Totalt har 130 kilogram bantats bort vilket gör Trophy-R till klassens lättaste bil med en faktisk tjänstevikt på 1 396 kg för provkörningsbilen. Viktbesparingen är vad som gör bilen extrem, men R-versionen är också mer fokuserad på grepp genom fjäderben från Öhlins på framaxeln, mer negativ cambervinkel på framhjulen och ökat marktryck.

Renault Megane RS Trophy-R

Foto: Oskar Krüger

Fortfarande fem öppningsbara dörrar, men baksätet är till för däck.

Till skillnad från till exempel Honda Civic Type R, har bilen inte någon stor vinge. För att ge ökat marktryck har Renault i stället jobbat under bilen och gett Trophy-R en större diffuser som skapar undertryck baktill och på så vis drar bilen mot asfalten.

Det morrar till ur piporna efter ett tryck på startknappen. Den turbomatade fyrcylindriga motorn på 1,8 liter producerar 300 hästkrafter och 400 newtonmeter, vilket är exakt samma som för vanliga Megane RS Trophy. Att Renault inte trissat upp effektsiffran är förvånande när man lagt så stora resurser på resten av bilen. Men med det sagt är 300 hästkrafter på gränsen till vad en framhjulsdriven bil har nytta av och mer effekt är inget som står på önskelistan.

Renault Megane RS Trophy-R

Foto: Oskar Krüger

Luftintag i synlig kolfiber, huvens vita partier är av glas- och kolfiberkomposit.

Den lite oprecisa kopplingen släpps upp och depån till Sviestad-banan lämnas till förmån för den snabba bansträckningen. Banan som ligger i Linköpings utkanter används mycket till motorcyklar, är lite för smal och har för få kurvor för att vara riktigt rolig med en bil, speciellt i en bil som denna som gör sig bäst när det svänger.

Redan vid första rattrörelsen in i första kurvan märks den låga vikten – sidoförflyttningen är sällsynt direkt. Bilens krängningar är små och den direkta styrningen tar bilen lite på sängen. De kalla bakdäcken är inte med på noterna och ställer ut rumpan i ett överraskande uppställ. Kraften letar sig ner i framdäcken på ett effektivt sätt genom torsendifferentialen och att räta upp bilen är enkelt.

Renault Megane RS Trophy-R

Foto: Oskar Krüger

Ute på högfartspartiet är den snabbare accelerationen inte märkbar. I stället förundras jag över att Renault inte förbättrat den manuella växellådan. Lägena är, precis som i vanliga Megane RS Trophy, för otydliga och för tröga för att sitta i en bil av den här kalibern. Här hade dubbelkopplingslådan varit ett bättre val, men den går inte att få i Trophy-R.

Styrningen fortsätter att imponera varv efter varv och bromsarna likaså, det är i de två momenten som viktminskningen blir riktigt tydlig. Med bakdäcken uppe i arbetstemperatur är bilen mer balanserad, men den är fortfarande åt det överstyrda hållet, vilket är positivt och ger en mer involverad körupplevelse.

Renault Megane RS Trophy-R

Foto: Oskar Krüger

Den låga vikten ger mindre karossrörelser och mer skärpa. Ett skarpt verktyg för banan.

Positivt är också bilens förmåga att svara på förarens insats och det är enkelt att styra bilen med både gas och broms. En dutt på bromsen och rumpan blir lätt, vilket hjälper framvagnen med styrningen. Ett tryck på gaspedalen och bilen rätar upp sig. Det pigga uppträdandet i kombination med en riktigt bra förarstol som bjuder på mycket sidostöd gör Megane RS Trophy-R svårslagen på banan.

Synd bara på växellåda och koppling, hade de hållit samma höga nivå som resten av bilen hade den kunnat vara värd den höga prislappen. Ska en bil kosta så mycket mer än konkurrenterna måste den vara perfekt, och det är inte Megane RS Trophy-R.

Tidigare rekordsättare från Renault

Renault Megane RS Trophy-R. Tidigare modeller.

Foto: Oskar Krüger

Megane II RS R26R (2008)
Det var redan med andra generationen Megane som Renault löpte linan ut för att göra klassens snabbaste bil. Precis som med dagens modell rök baksätet, karossdelar tillverkades i lättare material och framsätena byttes till skalstolar. Motorn gav 230 hästkrafter och varvrekordet runt Nürburgring löd 8:17,54.

Renault Megane RS Trophy-R. Tidigare modeller.

Foto: Patrik Lindgren

Megane RS 275 Trophy-R (2014)
Följande generation Renault Megane fick samma behandling men här fick motorn för första och enda gången högre effekt. Från 265 till 275 hästkrafter. Här introducerades också Trophy-R i modellnamnet. 2014 satte bilen rekordtiden 8:07,97. Att jämföra med dagens rekordtid på 7:40,10.

Renault Megane RS Trophy-R

Pris: 589 900 kronor, säljs nu.
Motor: Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 9,1:1. Borrning/slag 79,7/90,1 mm, cylindervolym 1 798 cm3. Max effekt 300 hk (205 kW) vid 6 000 r/­min, max vridmoment 400 Nm mellan 2 400-4 800 r/­min.
Kraftöverföring: Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.
Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben från Öhlins med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.
Styrning: Elmotordriven servo. Vändcirkel i. u meter.
Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 235/35 R19.
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 267, längd 436, bredd 187, höjd 143, spårvidd f/b 162/160. Markfrigång 10. Tjänstevikt 1 396, maxlast 132, max släpvagnsvikt 0. Tank 50 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 384 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 5,7 s, toppfart 255 km/h.
Bränsleförbrukning (WLTP): Låg 10,8 l/mil, extra hög 0,83 l/mil, hög 0,70 l/mil, medium 0,76 l/mil, blandad körning 0,82 l/mil. CO2 183 g/km.
Garantier: Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.
Skatt: 8 651 kronor per år de första tre åren, därefter 1 944 kronor per år.

Rivaler

Honda Civic Type R 2019 bak

Foto: Patrik Lindgren

Honda Civic Type R
Klassens snabbaste bil, tills nu. En mer sofistikerad och inte lika brutal bil som Trophy-R, dessutom lättare att köpa.
Pris: 405 200 kronor.

Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ 2020

Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+
Med Trophy-R:s skyhöga prislapp hamnar den i paritet med Mercedes-AMG A 45 S. 421 hk, fyrhjulsdrift och automat.
Pris: 602 900 kronor.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar
– gratis första månaden
Därefter 99 kr/mån – ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer