Det osar bränt om orderblocken när V50 lämnar startblocken.

Vän av ordning kan med fog efterlysa logiken i att kalla kombiversionen av Volvo S40 för V50 för att särskilja dem på samma sätt som S60 och V70.

Utöver skåpbilsfasonen baktill är V70 en betydligt större bil än S60, framför allt har den ökat axelavstånd. Med S40 och V50 är det däremot som vanligt: samma bil med olika bakpartier. Den största skillnaden är priset: tio tusenlappar extra kostar det att åka kombi.

Det kan vara väl använda pengar eftersom det faktiskt finns några väsentligheter till som skiljer V50 från S40. Taket och bakdörrarna. Taket över baksätet är några centimeter högre, vilket gör att inte ens den som är 190 cm lång slår skallen i plåten. I och med detta har även bakdörrarna getts en välkommen möjlighet att växa på höjden och det har blivit lättare att stiga i och ur.

Det här med baksätet är en svag punkt på S40. Ett problem kvarstår tyvärr även på V50, nämligen att det är så trångt för knäna och särskilt fötterna om framstolarna befinner sig långt bakåt – vilket är nödvändigt redan när det sitter 180 cm långa personer i framsätet.

V50 är en halv decimeter längre än S40 men en centimeter kortare än gamla V40. Bagageutrymmet är knappast bättre än i denna. Du som behöver en rymlig bil har med andra ord inte mycket att hämta i den senaste generationen Volvo, det är fortfarande V70 och S80 som gäller i så fall.

Skälet att välja V50 är i stället att man får en smidigare bil med sportigare köregenskaper och faktiskt bättre komfort. Framför allt är V50 ovanligt tyst, det gällde i alla fall tre av de fyra förserieexemplar jag provkörde – den fjärde bilen hade lite mer vindbrus än de övriga. Alla fyra rullade på 17-tums hjul (16 tum är standard) men bullrade ändå inte mycket från däcken. Men det skall sägas att provkörningen skedde i Spanien, där asfalten är betydligt snällare mot bilarna än i Sverige.

Det är inte bara ljudkomforten jag vill ge en blomma, även fjädringen är behaglig och inte stötig annat än på riktigt usel väg.

Den framhjulsdrivna bilen går lite lugnare på vägen än den fyrhjulsdrivna, som väger omkring 100 kg mer.

V50 är kompakt med kortare överhäng än V70 och karossen rör sig mindre. Bilen är välbalanserad och trivs allra bäst på krokiga vägar. För den som vill åka extra sportigt finns ett sänkningskit (dock ej till den fyrhjulsdrivna versionen).

En sexväxlad låda, hämtad från Ford, är standard på den helt nya dieselversionen. Även bensinbilarna kan fås med sex växlar, men fem är standard. Femväxlad automatlåda kostar 15 900 kronor, men finns tills vidare inte tillsammans med dieselmotorn.

Jag blev inte helt förtjust i den sexväxlade lådan, där jag fann backspärren i svagaste laget. När jag slarvade fick jag av misstag i backen i stället för ettan. Kul för de omkringstående, men inte så kul om det hade stått någon bakom.

Automatlåda är egentligen modellen både till dieseln och till den kraftfulla femcylindriga 2,5-litersmotorn i toppmodellen T5, där motoreffekten är 220 hästkrafter. Volvos femväxlade automatlåda går visserligen att växla manuellt när man kör på krokiga och backiga vägar, men jag saknar ett sportigt körprogram som finns på praktiskt alla de så kallade premiumbilar som Volvo jämför sig med.

Dieselmotorn är samma som används i bland annat Ford Focus C-max och som utvecklats i samarbete med franska PSA (Peugeot-Citroën). Det är en tvåliters turbomaskin på 136 hästkrafter, snäll och dragvillig och inte dieselknattrig annat än lite grann under acceleration. Lika stark och smidig som Volvos egen D5-motor är den inte, men denna är inte heller så lätt att pressa in den i det trånga motorrummet. De femcylindriga bensinmotorerna har gått igenom viss omkonstruktion för att få plats. Dessutom har PSA-motorn en väsentlig fördel i det partikelfilter som kommer att bli standard åtminstone i Sverige. Förbrukningen anges till 0,57 l/mil i blandad körning.

Fyrhjulsdrivna T5 drar 0,88 eller rentav 0,95 med automatlåda. Fast det blir ju ett annat tempo också. Toppfart 240 km/h, en siffra vars sanningshalt jag inte kan intyga men inte har någon anledning att betvivla.

Man kan åka undan med dieseln också. Det gäller bara att hitta rätt väg. V50 2,0D är synnerligen högt växlad och gör i kanten till 60 km/h om den körs med 1000 motorvarv på sexan. Det finns bilar som inte gör stort mer än mopedfart under samma villkor. Denna enligt mångas mening rent akademiska siffra säger oss att det går att ligga och bränna på tyska motorvägar i 180 km/h utan mer än 3000 på varvräknaren. Sådant betyder inte bara god bränsleekonomi utan även relativ stillhet i kupén.

Nu är det ju inte alla som lever sina liv på Autobahn och i Sverige till exempel är det frågan vad man skall med sexan till annat än på motorvägarna. Men även där krävs nedväxling i uppförslut.

Att köra på brännolja kan ha sin tjusning och det talas mycket om turbodieslarnas kraftfulla vridmoment på mellanvarv. Men på riktigt låga varv är det dåligt med ork och på toppen finns inte heller mycket.

PSA-dieseln ger sitt bästa vridmoment vid 2 000 varv – det är 320 Newtonmeter precis som hos T5 – men toppeffekten ligger redan vid 4000 varv. Det effektiva registret blir i praktiken smalt och då skadar det inte med många växlar. Ändå blir det rejäla kliv ibland, vid 100 km/h skiljer det runt 1500 varv mellan växlarna tre och fyra. Då får man ha full fart på växelspaken.

För övrigt rymmer bränsletanken i dieseln bara 55 liter mot 62 i bensinbilarna. Ändå hinner nog dieseln längre mellan tankningarna.

En annan detalj av ekonomisk betydelse är rostskyddsgarantin, som Volvo för första gången har utsträckt till tolv år.

När det gäller säkerheten siktar Volvo på full pott i de olika tester som finns. S40 och V50 skall ge samma krockskydd som de större modellerna.

Höger krockkudde är dels standardutrustning, dels urkopplingsbar med nyckel – båda delarna strider mot tidigare principer, man anar storebror Ford i kulissen. Men den som inte vill ha högerkudden slipper – utan extra kostnad!

Bland tillvalen finns Keyless Drive, vilket innebär att tändningsnyckeln inte behöver sitta i vredet när bilen startas. Det räcker med att ha den i byxficken eller varför inte i handväskan, som för övrigt kan placeras innanför ”den unika, supertunna och friliggande mittkonsolen” såvida väskan inte är för stor.

V50 kostar som nämnts 10000 kronor mer än motsvarande S40. Det innebär att den dyraste V50, fyrhjulsdriven med 220 hästars motor och automatisk växellåda, går på hela 295900. V50 med dieselmotor kommer att kosta 230900 kr i basutförande. För de femcylindriga 2,4-litersbilarna på 140 eller 170 hk blir priset 218900 respektive 230900. T5-motorn med framhjulsdrift kostar 275900. En 1,8 litersvagn med 125 hk blir tillgänglig för 208900.

I höst kommer V50 1,6 på 100 hk och 1,6D på 110 hk. De är inte prissatta ännu och detsamma gäller V50 Bi-Fuel som inte är klar förrän 2006.

Standardutrustningen omfattar bland annat radio/cd, antisladd (DSTC), luftkonditionering, bältespåminnare för samtliga platser och skyddsnät för bagageavdelningen (som inte har insynsskydd annat än som tillval).

Sedan kan man bygga på med olika utrustningspaket. Först och främst Addition (12000 kr) med aluminiumfälgar, automatisk klimatanläggning, farthållare med mera. Sedan finns det Business och Business Plus.

I det yttersta stadiet sitter det 17-tumshjul under flyglarna, läderklädsel inuti och xenonlampor i strålkastarna för att bara nämna något. Då har vi kostat på oss 59000 kr extra och hamnat i Business Plus +. Business as usual är det däremot hos återförsäljarna som redan har börjat skriva order, de första demonstrationsbilarna får de emellertid inte förrän vecka nio. Elva tusen V50 räknar de med att sälja i år.

Sedan hänger det på om marknadsförarna lyckas övertyga 30-40-åringarna om att det inte är BMW 3-serie eller Audi A4 Avant utan Volvo V50 som är kombimarknadens hetaste fetaste fynd. Och det handlar inte bara om logik men mycket om känslor.

Volvo V50

Motor
T5 AWD: Tvärställd 5-cyl rak med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Turbo med laddluftkylare. Kompression 9,0. Borrning/slag 83/93,2 mm, volym 2521 cm3. Max effekt 220 hk (162 kW) vid 5000 r/min. Max vridmoment 320 Nm vid 1500-4800 r/min.
(2,0 Diesel: 4-cyl, kompression 18,5. Borrning/slag 85/88 mm, volym 1998 cm3. Max effekt 136 hk (100 kW) vid 4000 r/min. Max vridmoment 320 Nm vid 2000 r/min.)

Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift med automatiskt inkopplande Haldex fyrhjulsdrift 5- alt. 6-växlad manuell alternativt 5-stegs automatlåda med Steptronic.
(2,0 Diesel: framhjulsdrift, 6-växlad).

Fjädring och hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben och undre triangellänkar. Bak multilänkaxel. Aktivt antisladdsystem.

Styrning 
Kuggstång med elhydraulisk servo. 3,0 rattvarv, vändcirkel T5 AWD 11,8 m, övriga modeller 10,6.

Bromsar 
Skivbromsar fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system.

Hjul och däck
Fälgbredd 6,5 tum. Däck 205/55 VR16.

Mått och vikt (cm/kg)
Axelavstånd 264, längd 451, bredd 177, höjd 145, spårvidd fram/bak 154/153. Tjänstevikt ca 1570. 
(2,0 Diesel ca 1530). Max last ca 450. Släpvikt 1 600 (1500). Taklast 75. Tank 62 (2,0 Diesel 55) l.

Fartresurser
Toppfart ca 240, automat 235 (2.0D 210) km/h. Acceleration 0-100 km/h 6,9, automat 7,3 (2,0D 9,6) sek.

Förbrukning
Blandad körning EU-norm: 0,88, aut 0,95 l/mil. 
(2,0D 0,57)

Visa kommentarer
NUVARANDE Provkörning av Volvo V50
NÄSTA Provkörning av Volvo S80 AWD