Första intrycket

Volvo XC90 har funnit sin form. V8-motorn passar bilen perfekt, med rätt kraft, ljud och komfort. Möjligheten att få den som sjusitsig är ett fortsatt starkt kort.

Basfakta

Motor
8-cyl V med 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad. Kompression 10,4. Borrning/slag 94/80 mm, volym 4414 cm3. Max effekt 315 hk vid 5850 r/min. Max vridmoment 440 Nm vid 3900 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram. Fyrhjulsdrift. 6-stegad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare. Fram fjäderben med triangellänkar. Bak multilänkaxel. Aktivt antisladdsystem.

Styrning
Kuggstång, servo. Vändcirkel 12,5 meter. 2,7 rattvarv.

Bromsar
Ventilerade skivor, ABS.

Hjul
Fälgbredd 7 tum, däck 235/60-18

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 286, längd 480, bredd190, höjd 174. Spårvidd fram/bak 163/162. Tjänstevikt 2207, maxlast 553. Bränsletank 80 liter.

Fartresurser*
0-100 km/h 7,3 s, toppfart 210 km/h.

Förbrukning*
Blandad körning 1,35, stad 2,0, landsväg 0,98 l/mil.

* Enligt tillverkaren


V8 visar vägen

Det krävs V8 för att tas på allvar i USA. Volvo gör helt rätt när XC90 nu får en åtta från Yamaha under huven. Ett raffinerat paket med sportig europeisk känsla. Vi provkör i Arizona.

Samma vecka Volvo visar sin V8-bestyckade XC90 för svenska journalister i Phoenix, Arizona spottar en dator i Detroit ur sig siffran 239197. Det är antalet bilar och truckar som tillverkades i USA just denna vecka. 14946285 hittills i år. Det säger en del om lockelsen med och svårigheten på denna enorma marknad. Konkurrensen är mördande. Knappt ens branschen själv förmår att bena ut kartan över måltavlor när storlekar, karosstyper, segment, och crossovers utgör den krångliga geografin. Det blir inte mindre komplicerat när ”brand image” ska in i bedömningen och det kan räcka med att ett återförsäljarnät plötsligt dumpar priset på en modell för att statistiken ska ta ett skutt. Men ett står klart som kalkon till thanks giving.
Det krävs V8.
Ingen suspekt tvärmonterad dubbelturbo-raksexa, utan åtta vinklade cylindrar för maximal känsla.
SUV-statistiken i USA berättar att 2,3 miljoner enheter har sålts i år, från små Hyundai Santa Fé till Hummer H2. Trafikbilden i just den fashionabla stadsdelen Scottsdale i Phoenix där vi rör oss har för övrigt en klar övervikt åt den senare, gärna gula, gärna med tunna vita kvinnor vid ratten.
En knapp tredjedel av alla SUV:ar har V8 och det är i det gänget som Volvo ska plocka kunder, ett naturligt steg efter XC90:s inledande framgång på den amerikanska marknaden. I år har 31090 XC90 sålts vilket är bättre än Mercedes M-klass och BMW X5 och Porsche Cayenne, men långt ifrån Ford Explorer som gick iväg i nästan det tiodubbla!
Ytterligare några siffror innan avfärd: 4,4 liter, 315 hästar, 440 Nm, 1,35 liter milen och så ULEV II, mer om det strax.
Så. Upp i bergen.
Arizona bjuder svalka och regn, ett ovanligt tillstånd för en stat som är arena för all världens biltestning – även Volvos – där prototyper torteras i extrema värmeprov.
Vi kör Apache Trail, viker av vid Roosevelt Dam från 1911, ett mäktigt fördämningsbygge som krävde 444000 cubic yards av betong vid renoveringen 1996. Cubic yards, det låter det.
Kaktusar. Vägen trasslar sig vidare i dalgångar och på bergsryggar och man tänker: Indianöverfall.
V8:an är hand i handske. Den drar starkt från botten och river igång riktigt bra på höga varv. Klart sportigt, med en gasrespons som överraskar. Den går mjukt, lent på slökörning men trivs bättre och bättre ju mer man varvar den. Ljudet har inte ett beat gemensamt med amerikanska V8:ors bredbludder. Tonen är istället raffinerad, peppig, inte minst utifrån. På högre varv öppnar ett spjäll som ger ett gemensamt insugsrör för alla cylindrar för ett effektivare gasflöde, men också ett bättre sound.
Ljuddesign var också en viktig punkt för den drygt 100 personer stora gruppen som arbetat med V8-projektet. Teknikerna var piskade att hålla sig inom ramarna. Absolut inga nya plåtbitar, nya pressverktyg är extremt kostsamt, liksom att börja fibbla med redan optimerade krockzoner. Tillsammans med Yamahas tekniker ägnades därför stor möda åt att göra motorn så kompakt som möjlig. Just detta faktum uteslöt samtliga på marknaden förekommande V8:or, man började undersöka saken redan år 2000. Volvo vände sig då till Yamaha – som faktiskt levererade motorer till Fordkoncernen redan på 1980-talet (Ford Taurus SHO – någon som minns?).
Valet av tvärställd maskin gjorde att 60 grader mellan cylinderbankarna var en nödvändighet. Motroterande balansaxlar likaså, då en så ”smal” V8 av naturen blir obalanserad. Den vänstra cylinderbanken (”längs fram”) är förskjuten en ”halv cylinder” i sidled framför den högra. Tvärtom är det vanliga. Därmed kan avgasventilerna drivas med en separat kedja vilket håller ner längden på motorn. Startmotorn är monterad på växellådan och generatorn fästad direkt i motorblocket utan sedvanlig konsol. Allt för att spara plats.
Paketeringen lyckades så väl att det enda plåtingrepp som behövdes var en ny krökt mittensektion av hjälpramen, en del som svetsas på plats i den i övrigt oförändrade strukturen.
Med motorblock och toppar i aluminium stannar vikten på 190 kg, bara 15 kilo mer än T6-motorn. Därmed behövde fjädrar och bärarmar inte förstärkas. Förstärkt är däremot drivaxlar, knutar och vinkelväxel. Kardanaxeln har samma dimension som tidigare.
I slutet av 2001, ett år före lanseringen av XC90, rullade i stort sett produktionsfärdiga prototyper med Yamaha V8 under huven.
– Hälften av utvecklingsarbetet är ren programmering av motorns och kraftöverföringens styrsystem, säger Jörgen Carlsson, ansvarig för drivlinan. Allt arbetet med mjukvaran är gjorts av Volvo ”in-house”.
Ett exempel på det är hur man valt att tackla problemen med att uppnå stränga U-LEV II (Ultra Low Emission Vehicle stage II). Den kritiska punkten är när motorn är kall då orenade avgaser släpps ut under de första 20-30 sekunderna.
Fyra katalysatorer, varav två extremt nära motorblocket räckte inte i sig. Därför låter man datorn optimera reningen genom att göra bränsleblandningen extra mager och höja tomgångvarvet de första 20 sekunderna till 1250 r/min. Katalysatorerna sätts då omedelbart i arbete.
En annan nyhet är den utvecklade fyrhjulsdriften från Haldex. Den har blivit snabbare genom att en oljepump i fördelningslådan laddar ett tryck i det hydrauliska systemet, en ”förladdning”. Tidigare krävdes ett sjundedels varvs hjulspinn fram för att kraft skulle föras över till bakhjulen i startögonblicket. Nu är det slippet helt eliminerat, systemet är på hugget direkt om det är halt.
Väl i rörelse fungerar bilen som vanligt: med 95 procent framhjulsdrift vid normala körförhållanden och automatisk överföring av drivkraft till bakhjulen vid behov. Denna förfinade version av Haldex kommer framöver på resterande Volvo AWD.
Någon påtaglig skillnad visar sig inte under denna provkörning på vanliga släta vägar. Däremot noteras hur den sexväxlade automatlådan får fullt upp då kurvor, upp- och nedförsbackar avlöser varandra. Lådan har inget sportläge, bara en ”manuell” valmöjlighet. Intrycket är att den har lite svårt att bestämma sig, den velar och spelar mellan lägen, mjukt och ryckfritt, men obeslutsamt. Ofta önskar man en kraftigare motorbroms, men då får föraren ovillkorligen gå över på manuellt. Om detta är en källa till kritik får vi återkomma till i kommande test.
Då ska vi också med nöje analysera bensinförbrukningen. Volvo hävdar 1,35 l/mil blandad körning, vilket i sig är förfärande, men får anses bra i SUV-världen. XC90 är sig lik i övrigt. Personbilsnära, bekväm, tyst. Väl ihopkommen. Bra stolar. Men knappast en körupplevelse, så byrålik den är.
Den helgjutna känslan får sig en liten törn då man greppar det inre dörrhandtaget. Varför så billig och läbbig plast? Den där tunna silverfärgen lurar ingen. Jag vet att ni på Volvo läser detta: gör ett handtag i solid metall nu!
Turen avslutas med en svalkande glidarsväng på Phoenix breda villagator. Det är till tjusiga kvarter som dessa i storstäder som New York, San Francisco, Miami och Los Angeles XC90 V8 ska hitta. Särskilt den sjusitsiga versionen som blivit väldigt populär bland fotbollsmammorna som kör kids och kompisar till matcher och träningar. Drygt 60000 exemplar per år ska gå till USA till ett pris av ca 310000 kronor. Den låga dollarkursen gör sitt och olika skattesatser och utrustningsnivåer. Ändå – det svenska priset för en XC90 V8 Executive är 598000 kronor!
Upplagt för drömbilsläge i Sverige.
Och en garanterat fortsatt framgångssaga i USA.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar - gratis första månaden
(därefter 99kr/mån)
Ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer