Basfakta

Motor
6-cyl tvärmonterad V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,9. Borrning/slag 87/83 mm, volym 2 946 cm3. Max effekt 210 hk (152 kW) vid 6 000 r/min. Max vridmoment 285 Nm vid 3 750 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift. 6-växlad
manuell låda (alt 5-stegs automatlåda).

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare. Fram fjäderben (McPherson), bak halvstel axel, bakåtriktade bärarmar. Aktivt antisladdsystem.

Styrning
Kuggstång, servo. Vändcirkel 10,9 m.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system.

Hjul/däck
Fälgbredd 7 tum. Däck 225/55 R 16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 464, bredd 183, höjd 163, spårvidd fram/bak 155/156. Tjänstevikt 1 811, maxlast 559. Tanken rymmer 80 liter.

Fartresurser*
Acceleration 0-100 km/h 8,6 s, toppfart 220 km/h.

Bränsleförbrukning*
EU-norm liter/mil land/stad/blandad
körning: 0,89/1,59/1,13 l/mil. * tillverkarens uppgifter

Formen först!

Med Avantime utforskar Renault en helt ny nisch – minibusskupélyxbilen. Genialiskt eller svaret på en fråga ingen ställt?

Lika bra att göra det klart med en gång; nya Renault Avantime är ingen bra bil. Åtminstone inte i ordets rätta – ärliga – mening. Till det är den alldeles för annorlunda och säregen, för att inte säga extrem.
Renault hävdar att Avantime ska locka över köpare från traditionella kupémodeller som Peugeot 406 Coupé, BMW 330 Ci, Mercedes CLK, Volvo C70, men att den även ska konkurrera med SUV-bilar som BMW X5, Mercedes ML, Jeep Grand Cherokee.
Efter ett femtiotal mils körning med Avantime tror jag att åtminstone det senare blir svårt. Första intrycket är varken fågel eller fisk. Mera av mittemellan.
Tekniskt baseras Avantime på den fräckförnuftiga familjebussen Espace som aldrig fått någon riktig chans i Sverige, mycket beroende på trycket från kombibilarna i landets Volvohallar.
Liksom Espace tillverkas Avantime av franska Matra. Renault har stått för utvecklingskostnaderna medan Matra sörjt för investeringar relaterade till produktion, fördelningen sinsemellan är 50/50. Total framtagningskostnad för Avantime har varit cirka 1,5 miljarder franc.
Renaults försök att skapa en korsning, en ”cross-over”, att förena tvådörrars kupé och familjebuss måste anses som radikalt inom bilvärlden.
Renault har stått för flera så kallade milstolpar i bilens historia. R16 var pionjär med sitt unika halvkombikoncept på 1960-talet, 4L introducerade antibilstänkandet, Espace och sedermera Twingo var tidigt ute med ”oneboxdesign”.
Med Avantime vill företaget bevisa att man fortfarande är ledande inom fransk bilingenjörskonst. Och konceptet är också helt eget – Renault kallar biltypen ”CUV” (Coupé Utility Vehicle). Och det är just det som är själva ”cloun” med Avantime. Dess egenhet gör den på något oförklarligt vis självklar i det moderna bilflödet. Något av en super-Smart, eller jätte-Twingo.
Formen andas en hel del ”funkisavantgardism”. Hade den inte stått på hjul skulle Avantime ha platsat som rymdskepp i vilken science fictionrulle som helst. Med sin bussliknande front, svepande taklinje och tvärt avhuggna akter liknar den ingenting annat. Helt i linje med Renaults nya, mer provokativa design, se färska Laguna II och kommande Vel Satis.
Avantime visades för första gången på Genèvesalongen 1999, då som designstudie. Lanseringen var planerad redan till förra året men tekniska problem försenade projektet.
Likheten med designstudien för två år sedan är slående. Få bilmodeller brukar överleva ekonomer, tekniker och marknadsfolk så oförändrade som Avantime under sin utvecklingstid. På gott och ont. En del rena detaljmissar hade säkert rättats till om ledningen farit hårdare fram, men i Avantime har design och avantgardism förblivit honnörsord.
Det bärande designelementet hos Avantime är det långsträckta taket. Med sin ljusa aluminiumfärg kontrasterar det rejält mot resten av de lackerade ytorna. Samtidigt hjälper det ljusa taket till att skilja ur bilen från andra högbyggda bussar. En liknande lösning användes redan på den första Espacen som kom 1984.
Taket är av glas och den främre delen kan öppnas. Invändiga solgardiner (bra när solen gassar på!) hanteras manuellt.
Jämfört med Laguna II och Vel Satis ser frampartiet nästan passé ut, det som kittlar och skänker mest pondus är de fyra slitsarna på var sida om motorhuven som leder luft in till den i höger/vänster separerade luftkonditioneringen.
Den bågformade bakrutan är det mest karaktäristiska. Designgreppet känns udda och påminner om droskorna från det förra sekelskiftet. Att lösningen ger usel bakåtsikt får belastas ett starkt designteam. Form före funktion.
Lamparrangemanget bak ser suspekt ut vid en snabb blick, men röjer att den översta biten endast innehåller en dekorativ reflexpanel.
Den nästan en och en halv meter långa sidodörren har dubbelledande gångjärn som tillåter en utåt/framåtgående rörelse. En miniskjutdörr som fungerar bra, även i trånga parkeringsfickor.
Bakom ratten är det mer buss än kupé. Den stora vindrutan ger en behaglig ro och ger den där speciella känslan av upphöjt lugn. Man har kontroll på andra trafikanter. En säkerhetsdetalj god som någon. Den upphöjda sittpositionen i kombination med de stora glasytorna erinrar inte så lite om fönstershopping, men i omvänd betydelse. Här gäller det att visa upp sig,
Med sidorutorna nere förstärks paradkänslan. En finess är ”OpenAir”-knappen som öppnar upp de fyra sidofönstrena och glastaket i ett knapptryck. Äkta hardtop-körning förlåter mycket ibland!
Instrumentpanelen är slät och har en svag symmetrisk vingform, inte helt olik den i nya BMW 7-serien. Digitalinstrumenteringen sitter centralt på panelen. Varvräknare visas könlöst i ett separat fönster framför föraren. Panelens strama och anonyma utförande gör att även föraren känner sig som passagerare.
Ett försök att skapa en mer GT-inspirerad interiör har gett en mittkonsol som ologiskt bryter av den luftiga känslan mellan föraren och medpassagerarna. Ett slätt golv hade varit att föredra.
Inredningen är full av praktiska hyllplan, fack och utdragbara lådor, men saknar den nuförtiden obligatoriska flaskhållaren. Vattenflaskan får placeras i de långa fickorna i dörrarnas insidor.
Noterbart är att tändningsnyckeln inte är ersatt av ett smartcard som i Laguna II. Avantime startar du föga exklusivt med en Clio-nyckel.
Detaljutförandet är inte av samma klass som i Laguna II. Glipor och passningar känns stundtals amatörmässiga, och kan ha att göra med det småskaliga byggandet i Matras fabriker. (20 000 tillverkade bilar per år planeras, hälften ska säljas i Frankrike).
Känslan i baksätet är en blandning av limousine och sportbil. Utrymmet för ben och huvud är i sig är tillräckliga, men handikappas av framstolarnas låga placering som gör det omöjligt att få in fötterna ordentligt. Man blir sittandes i en olustig apställning som är allt annat än komfortabel.
Även säkerhetsmässigt haltar Avantime rejält efter exempelvis säkra syskonet Laguna II. Att midjebälte på mittplatsen bak saknas luktar snål- och dumhet.
Eftersom C-stolpe saknas är framstolarnas säkerhetsbälten integrerade i stolarnas ryggar. Sidokuddar fram och krockgardin är standard.
Bakluckan öppnar högt till en grop att lägga bagaget i. Bakaxeln delar av i framkant mot baksätet i form av en tvärgående låda. Funkis? Knappast.
Körmässigt matchar inte Avantime de lyxkupéer Renault som utsett till sina konkurrenter. I ett försök att göra bilen sportig har Renault/Matra monterat krängningshämmare och stötdämpning som tar udden på allt som kan kallas fransk komfort. På lappade och skarvade forna DDR-vägar gungar bilen på ett obehagligt vis i längsled. Skarvarna leds upp i karossen på ett osofistikerat vis. Inget för den med tendens till sjösjuka.
Vid forcerad körning gör tjänstevikten på 1,8 ton sig ordentligt gällande. Viktfördelningen låter berätta 65/35 procent fram/bak vilket borgar för en understyrning å det grövsta, ett aktivt antisladdsystem är standard och arbetar flitigt när farten ökar och kurvorna hopar sig.
Avantimes motor är känd sedan tidigare för Renaultvänner. V6-motorn används både i räjsjärnet Clio V6 och Laguna II. Tvåliters turbomotor (165 hk) kommer som ett senare alternativ.
V6-motorn på 210 hk har en skaplig vridmomentskurva och är trivsam i Avantime, med undantag för en alltför häftig bränsleförbrukning. Utlovade 1,13 l/mil vid blandad körning blev lätt halvannan liter per mil enligt färddatorn under provkörningen. Den höga tjänstevikten lär vara den största bidragande orsaken till törsten.
I väntan på den nyutvecklade femstegade automatlådan från Laguna II erbjuds än så länge bara en 6-växlad manuell låda. Funktionen på denna är klanderfri, även om känslan att hantera den 30 centimeter långa lastbilsspaken känns föga sportig eller kupéaktig.
Klassiska kupémodeller har aldrig utgett sig för att vara vare sig praktiska eller rymliga. När så Renault visar sitt försök till stilbildande koncept så kanske den egna snålheten fäller dem.
Med modernare lösningar och en form som inte bara skall spela en spektakulär roll hade man kanske varit på fronten även i detta segment, men som Avantime visar sig i nuvarande form blir det varken eller.
Ingen är likgiltig inför Avantime. Människor tittar och pekar vart man än kommer. En kortare tur en somrig fredagskväll i Berlin resulterade obönhörligt i att svara på frågor om ”vad, när, hur, hur mycket, varför?”. Det övergripande intrycket av människors reaktioner var att Avantimes former gillades.
Precis som med Espace har svenska Renault beslutat att inte ta in Avantime till Sverige. Lanseringen av en 400 000-kronors familjekupébil anses kosta mer än det smakar.
De sörjandes skara av presumtiva köpare lär vara begränsad.

Visa kommentarer
NUVARANDE Provkörningar av Renault Avantime
NÄSTA Teknikens Värld nummer 14 / 2001