Saab plus överladdning går hand i hand ända sedan salta 99 Turbo med Inca-fälgar lanserades 1978. Men mycket vill ha mer och givetvis undanhöll inte Saab sina turboentusiaster detta. Vi plockar ut tre olika modeller av olika generationer, den ena hetsigare än den andra och ger oss ut på Saabs hemliga testbana i Trollhättan.

Luften vibrerar, känslorna sitter på utsidan och huden har ståpäls. Tre olika maxade Saab Turbo ur olika generationer och modeller står parkerade på innerplan på Nevs – givetvis före detta Saabs – provbana ”Stallbacka Test Track” vid norra porten till den jättelika ödsliga bilfabriken. Inte undra på att kroppen laddar på. Den klassiska testslingan är granne med Trollhättan-Vänersborgs flygplats i Malöga och för en stund är det för svenska bilhjärtan sammanfallna Saab ånyo på plats, uppe på tå. Blå, silver och svart – det är färgerna för dagen. Men mer är det de klatschiga reklamnamnen Viggen, Hirsch och Turbo X som fört oss hit denna gnistrande sensommardag. Till och med vädergudarna är Saab-vänner denna speciella dag. Dags att rasta några av de hetsigaste Saab-jyckarna någonsin!

Saab 9-3 Viggen Saab 9-5 Aero Hirsch Saab 9-3 SportCombi Turbo X

Foto: Patrik Lindgren

810 hästkrafter samlade på en kulle – alltid redo för snabb take-off! ”En riktig Saab ska ha turbo”, säger fantaster. Vi kan inte annat än hålla med.

För att krydda vår Saab-dag extra mycket har Saab-museets curator, den alltid så nitiska Peter Bäckström, arrangerat att John-Gustaf Gudmundsson är med. John-Gustaf var projektchef för 9-3 Viggen-projektet och anekdoterna om utveckling och turerna i projektet flödar.

Saab 9-3 Viggen 1999

Foto: Patrik Lindgren

– Viggen-projektet var lite illa ansett internt eftersom utvecklingsuppdraget gick till engelska TWR, förklarar Gudmundsson som är en av få som har inblick i hur bilen kom till. TWR var populära inom svensk bilutveckling på 1990-talet med stora uppdrag för Volvo, både C70 och urstarka 850 T-5R.

Visste du att…

I december 1989 beslutade GM att Opel Calibra skulle bilda bas för kommande Saab 900 (NG). Korta processer och delningsteknik gjorde det möjligt för produktionsstart enligt planerat sommaren 1993. 9-3 lanserades 1998.

Redan när Saab 900 NG (nya generationen) debuterade 1993 ansågs den vara vek, baserad på första generationens Opel Vectra från 1988. Illasinnade trollhätterykten talade till och med om rötterna tillbaka till Ascona C (1981-88) – ”Saab 900 NG var aldrig konstruerad för mer än max 200 newtonmeter och absolut inte de +300 som 9-3 Viggen fick”.

Två av de tre Saabarna är resultatet av starka marknadschefer och eftermarknadernas olika önskemål. I fallet 9-3 Viggen var Peter Leonard pådrivande kraft, som chef över den nybildade avdelningen ”SVO” – Special Vehicle Operation. I februari 1996 avslöjades ”SVO 900 Coupé” som utlovade 250 hästkrafter och hunger på Autobahn. Men det skulle dröja till modellskiftet från 900 till 9-3 innan Super-Saaben blev verklighet.

Saab i slutet på 1990-talet hade inte riktigt påbörjat sin sentida kräftgång trots att företaget redan löd hundra procent under General Motors. Nya Saab 9-5 hade just lanserats med bravur och hurraropen över 9000-ersättaren hade knappt slutat förrän övermodet tog överhanden. Klart att Saab skulle bygga en BMW M3-utmanare! Volvos nyligen framtagna och omhuldade 850 ”T-Gul” överöstes med beröm och Saab skulle inte vara sämre.

– Just Volvo 850 T-5R/”T-Gul” var en av de konkurrenter vi hade mest benchmarking med, förklarar John-Gustaf Gudmundsson och berättar om alla utvecklingstillfällen med höghastighetstester på avlysta hemliga provbanor ute i Europa.

Saab 9-3 Viggen 1999

Foto: Patrik Lindgren

För att komma runt problematiken att Viggen skulle få den större 2,3-litersmotorn vilket skulle ge den veka 9-3-karossen stresschock förbands stötdämpartornen med ”Cykelstyret”, ett stag som något så när höll samman konstruktionen. 2,3-litersmotorn tilläts ge 225 hästkrafter och vridmomentet var övermäktiga 342 newtonmeter. Man undrar om inte tvärstaget under huven krummade sig till ett bockstyre när man gav järnet med nya Viggen. Bättre koppling, hårdare stötdämpare, andra fjädrar och diverse utseendemässiga förändringar, till exempel den bakre spoilern. Viggen fanns i sex färger: Lightning-blå, Monte Carlo-gul, stålgrå, silver, svart och laserröd. Sammanlagt tillverkades 9-3 Viggen i 4 600 exemplar mellan 1999 och 2002.

Under sluttesterna i Tyskland råkade Gudmundsson & Co ut för problem. Elakartade vibrationer från chassi, som kunde härledas till den slutgiltiga fälgdesignen! Givetvis var det treekrade Aero-liknande fälgar men konstruktionen och utformningen gav upphov till vibrationer som man inte räknat med. Fortare än kvickt bestämdes att Viggen-fälgen skulle strykas, i stället plockade man en beprövad variant ur tillbehörskatalogen. Det var säkrast så.

Visste du att…

Saab 9-3 Viggen tillverkades 1999-2002 i Saabs fabrik i finska Nystad. Totalt tillverkades 4 600 exemplar, flest tillverkades 2001 (1 621 ex). Unikast är 9-3 Viggen Cabriolet.

Trots alla vedermödor blev mottagandet ljumt. Den samlade presskåren gillade att 9-3 Viggen var en flåbuse men var den tvungen att rycka så hemskt i ratten under acceleration? ”Torque steer” blev synonymt med 9-3 Viggen som hade det svårt med fästet och att få ner alla (över)krafter.

Den blixtblåa Viggen på bilderna tillhör Saab-museet och är en före detta pressbil som användes under introduktionen. Men mest har det stått utställd och läskat museibesökare, exemplaret har rullat knappt tusen mil. I år fyller 9-3 Viggen 20 år så vad passar bättre än att ge fullgas ut på Stallbacka Raceway med en ”nästan ny” vagn.

Jo, framhjulen spinner i sin jakt på fäste och när det väl greppar gäller det att låsa blicken långt fram. ”Dit blicken går, dit styr bilen” som gamla körövningsledares devis lyder men i fallet 9-3 Viggen kan bilen ibland sticka iväg gravt i sidled. När man kör rakt fram. Samtidigt är detta busiga uppträdande mycket av Viggens charm. Det gäller att ta det coolt och mata på med måtta. Efter ett par uppvärmningsvarm runt provbanan har underarmarna lärt sig att hålla i och då går 9-3 Viggen som ett spjut. Kanske inte det mest finlemmade atletspjut, mer av handtäljt i slöjden på lediga stunder.

Prisbilden för 9-3 Viggen börjar sikta uppåt, det intressanta är att Cabriolet-versionerna kostar lika mycket som tredörrars coupé. Kan ha att göra med att körbarheten med öppen kaross parat med Viggen-motorn inte är den optimala. Samtliga Viggen sattes samman av Valmet i Nystadsfabriken, Finland. Lågvolymsproduktionen och lite extra handpåläggning ger Viggen bättre upplevt kvalitetsintryck än en standard 9-3 av samma årgång.

Saab 9-3 Viggen 1999

Foto: Patrik Lindgren

Saab 9-3 Viggen

Ursprungligt pris (1999)
349 000 kronor.


Uppskattat pris (2019)
Cirka 80-120 000 kronor.


Motor
Bensin. 4-cylindrig tvärmonterad radmotor med dubbla överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 9,3:1. Borrning/slag 90/90 mm, cylindervolym 2 290 cm3. Max effekt 235 hk (165 kW) vid 5 500 r/min, max vridmoment 342 Nm mellan 2 500-4 000 r/min.


Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift. 5-växlad manuell låda.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 215/45 R17.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 261, längd 464, bredd 171, höjd 143, spårvidd f/b 147/156. Tjänstevikt 1 450, maxlast 400, max släpvagnsvikt 1 650. Tank 68 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,8 s, toppfart 250 km/h.


Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,96 l/mil.

Saab 9-5 Aero Hirsch 2003

Foto: Patrik Lindgren

Sommaren 1997 debuterade nya Saab 9-5, platsen var för internationella gäster exotiskt vald till Trollhättan där museet i Nohabs gamla lokstallar var navet i föreställningen. Teknikens Värld fick köra bilen på förhand för att ligga rätt i pressläggningen vilket gav undertecknad, då sommarvikarieyngling, chans att ta tidningens plats vid den officiella premiärprovkörningen. Redaktionsorder om att få Saab 9-5 att lyfta över backkrön till redan färdigskriven rubriksättningen i stil med ”Saab lyfter”, ”Luft under vingarna” lät sig aldrig göras. Reporter Dag E Hogsten gjorde första provkörningsrapporten i Teknikens Värld nr 13/1997, sommarvicken fick i stället förmånen att köra tillsammans med punkrockbandet Docenternas Joppe Pihlgren på oljegrusvägar i Dalsland! Vi plockade var sin 9-5 från presstaben i Trollhättan, 2,0t (150 hk/240 Nm) samt 2,3t (170 hk/280 Nm). Vi ville ju känna på skillnaderna. Tydligen knäckte Joppe extra för någon killblaska med lättklätt på omslaget och bakom 9-5-ratten var det killig bilkörning för hela slanten den dagen. Minns att vi tog körpaus inne hos en husvagnscampande trubadur som hade parkerat invid en skogstjärn. Både undertecknad och Joppe var övertygade om att det var 2,3-motorn som gav nya 9-5 mest rättvisa. Vi var ju killar.

Saab 9-5 Aero Hirsch 2003

Foto: Patrik Lindgren

När inte Aero räcker till. Schweiziska Saab-handlaren Hirsch utvecklade chassi- och prestandapaket under eget namn.

Med åren fick 9-5 både Fiat-diesel och V6-bensinare (från Isuzu!) men ikonen före allt är den Aero-baserade Hirsch-versionen. Namnet, som betyder ”hjort” på tyska, kommer från den schweiziska Saab-handlaren Georg Hirsch i St. Gallen utanför Zürich, som genom passionerad entusiasm och smart företagsamhet tog sig ända in i korridorer i Rüsselsheim-Trollhättan. När 9-5 Aero med 230 hästkrafter (1999-2001) respektive 250 hästkrafter (2001-2005) inte dög hissade Hirsch upp den till 305 hästkrafter! Kraftutsöndringen var till och med starkare i mellanregistret än självaste Porsche 911 Turbo. ”Saab Performance by Hirsch” blev som M var för BMW eller AMG för Mercedes, hovleverantör av fartprestanda med kvalitetsstämpel. Vissa bilexperter sågade dock 9-5 Hirsch jäms med hjulbultarna, mycket på grund av prislappen norr om halvmiljonen och att de tyska premiummärkenas toppmodeller var bättre i de flesta avseenden. Teknikens Värld kallade den schweiziska perfektions-Saaben för ”Hirsch-raketen”. Nu, med historien i backspegeln, är det Hirsch som är mest exklusiv genom sitt personliga uppträdande och låga tillverkningsvolymer.

Visste du att…

Biltestare och kritikers domar mot 9-5 Hirsch var stundtals tuff. Högt prissatt och ”påklistrad” teknik bedömdes negativt. På plussidan fanns extrem acceleration, fin komfort samt högst egen attityd.

Den silverfärgade 9-5:ans ägare Erik Punt är så långt ifrån mogen man i sina bästa år som man först kan tro skulle passa in i ”perfektion hederssak”-stämpeln. Med nytaget körkort är 19-årige Erik i stället dedikerad sin uppgift att missionera för 9-5 OG (old generation) som modell i allmänhet och Hirsch i synnerhet. Det är som att trycka på en knapp så strömmar väl valda Saab-lovord i turbofart ur Eriks mun.

Hoppar in i ”Flygande Hjorten” och märker att sittpositionen är hög, detta på grund av den höga utrustningslistan Punts bil har. Exempelvis har de eljusterade stolarna lyxigt nog friskluftsventilation, vilket bygger på höjden av stolsunderredet. Exemplaret var liksom 9-3 Viggen en officiell pressbil från Saab men den silvriga Hirschen har rullat bortåt 14 000 mil, men detta är inget som märks. Välvårdad är bara förnamnet.

De 305 hästkrafterna, de allra flesta verkar finnas kvar efter 14 000 mil, finner greppet om asfalten förvånansvärt fint. Rycken i ratten är milda jämfört med 9-3 Viggen. Velodromkurvan kan tas i betydligt högre hastighet än vad banchefen beordrade, det hinner jag märka innan den bankade böjen flackar ur till en liten raka som följs av vänsterknäck innan den långa högerböjen tar vid och skickar runt en ut på startrakan igen. Hirschen levererar verkligen och man förstår Eric Punts kärlek till modellen. Särskilt raketskjutsen över 150 km/h är imponerade! Vårt tips är att söka upp lämplig lågmilad 9-5 Aero – eftersom Hirsch-modellen är så udda och unik – gärna oskruvat, lugnt familjekört exemplar och ställa undan i sisådär tio år. Först då kommer 9-5 nämligen nått sin rättmätiga kultstatus om ni frågar övertecknad.

Saab 9-5 Aero Hirsch 2003

Foto: Patrik Lindgren

Saab 9-5 Aero Hirsch

Ursprungligt pris (2003)
526 100 kronor.


Uppskattat pris (2019)
Cirka 125-175 000 kronor.


Motor
Bensin. 4-cylindrig tvärmonterad radmotor med dubbla överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 9,3:1. Borrning/slag 90/90 mm, cylindervolym 2 290 cm3. Max effekt 305 hk (224 kW) vid 5 500 r/min, max vridmoment 420 Nm mellan 2 000-4 000 r/min.


Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift. 5-växlad manuell låda.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 225/40 R18.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 483, bredd 179, höjd 147, spårvidd f/b 152/152. Tjänstevikt 1 740, maxlast 390, max släpvagnsvikt 1 800. Tank 75 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,6 s, toppfart 250 km/h.


Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,95 l/mil.

Saab 9-3 SportCombi Turbo X 2008

Foto: Patrik Lindgren

För att spara budgetpengar lotsades internationellt pressuppbåd till Sydfrankrike våren 2008, målet vara att hinna med att provköra GM-produkter i koncernens alla färger: Chevrolet (uppsminkade Daewoo), Opel, Corvette och för svensk vidkommande – Saab med XWD-fyrhjulsdrift och 2,8T V6-motor på 280 hästkrafter. Antalet svajande beachflaggor med alla varumärken lär ha ätit upp hela den insparade reklambudgeten. För att inte dränkas av sina koncernsyskon tvingades respektive GM-märke i gengäld nämligen profilera sig extra mycket för att stå ut ur mängden.
Men Saab 9-3 Turbo X behövde egentligen inga extra PR-banderoller, den snackade själv. På bred västgötska till och med, trots att V6-motorn hämtats från GM:s australienska bilmärke Holden.

Saab 9-3 SportCombi Turbo X 2008

Foto: Patrik Lindgren

Så nära en sportbil Saab någonsin kom. Turbo X blandar acceleration och väggrepp på ett högst aptitligt sätt. Starkt köpläge!

Redan på 1970-talet hade Saab-tekniker på motorsportsavdelningen laborerat med fyrhjulsdrift och föregångsmannen var Sigvard Johansson, även kallad ”Saab-Sigge”. En uppfinnare, entreprenör, tekniker med levande Saab-anda. Sonen Peter körde liksom Sigge rally och det var i samband med tester på egna rallybilar idéerna om en förlåtande diffbroms tog fart. Snart fann Sigge på den kluriga konfigurationen för det som senare skulle bli Haldex-kopplingen. Då passade det extra bra att Peter var chassiansvarig hos Saab. Även om Haldex-kopplingen inte kommersialiserades förrän 1998 skulle det dröja ytterligare tio år innan Saab skulle ”komma hem” när Haldex-baserade XWD infördes på 9-3 Turbo X, då tillsammans med den elektroniska slirdiffen eLSD. Allt tillsammans – XWD, eLSD och 2,8T – gjorde 9-3 Turbo X till ett kraft- och fartpaket Saab varken förr eller senare kom i närheten av.

Visste du att…

9-3 Turbo X såldes endast under 2008 i 2 000 exemplar, varav 175 i Sverige. Bilen hette under utvecklingen ”Black Turbo” och hedrade 30-årsjubileumet av Saabs turbomotorer.

Sitter in i Johan Nygrens fina svartmetallic ”Jet Black” Sport Combi och skickar högerdojan i pannrummet. V6-motorn river till men desto bättre är att Turbo X liksom sätter sig på bakhasorna samtidigt som framhjulen både styr och skjuter på. Tractiongreppet är jämfört med Viggen och Hirsch av en annan skola – och generation. De dryga tio utvecklingsåren som skiljer är markanta. Efter rakan kommer den bankade velodromkurvan och nu sätter sig Turbo X rejält samtidigt som styrkänslan är fin och precis. Tänk ändå vad Saab-folket kunde klura ut när nästan alla stjärnor stod hyfsat i fas.

V6-motorn har ett eget sound som skiljer rejält från de övrigas två 2,3-liters fyror, kanske inte så Saabish men ändå väldigt mumsigt örongodis. Med manuell växellåda blir Turbo X extra lekfull, att ligga kvar och dra ur ordentligt på växlarna, även efter det att den retrolika turbomätaren snurrat in på orangerött läge för länge sedan, är bara så underhållande. Tillsammans med fyrhjulsdriften är Turbo X även ett alternativ till året-runt-brukande, vintertid är XWD-systemet med eLSD både spårsäkert och körglatt. Minns hur Teknikens Världs testlag verkligen gillade det fokuserade chassit vid aktiv vardagskörning, där var Saab något alldeles speciellt. När vi tog ut 9-3 Turbo X som ny på racerbanan klankades det en del: ”för hög vikt”, rollar mycket”, ”inte lika bra som Audi S4”. Men icke desto mindre gillade vi paketlösningen från Trollhättan. Tillsammans med sista Saab 9-5 NG är Turbo X ett högst levande och fungerande bevis på att Saab togs bort från bilscenen alldeles för tidigt, vingklippt av GM.

Men vi gläds åt att Saabs alldeles egen flygande turbocirkus lyckades samla sig för att visa upp sina härliga ingenjörskonster och loopar runt Stallbacka än en gång. Ready for take-off?

Saab 9-3 SportCombi Turbo X 2008

Foto: Patrik Lindgren

Saab 9-3 SportCombi Turbo X

Ursprungligt pris (2008)
417 900 kronor.


Uppskattat pris (2019)
Cirka 150-200 000 kronor.


Motor
Bensin. 6-cylindrig tvärmonterad V-motor med dubbla överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 9,5:1. Borrning/slag 89/75 mm, cylindervolym 2 792 cm3. Max effekt 280 hk (206 kW) vid 5 500 r/min, max vridmoment 400 Nm mellan 2 150- 4 500 r/min.


Kraftöverföring
Motorn fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 235/45 R19.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 268, längd 465, bredd 180, höjd 147, spårvidd f/b 153/151. Tjänstevikt 1 800, maxlast 460, max släpvagnsvikt 1 600. Tank 58 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,9 s, toppfart 250 km/h.


Bränsleförbrukning
Blandad körning 1,09 l/mil.

Saab 9-3 Viggen Saab 9-5 Aero Hirsch Saab 9-3 SportCombi Turbo X

Foto: Patrik Lindgren

”Fem på turboäventyr”. Ex-Saabaren John-Gustaf Gudmundsson, som bland annat basade över 9-3 Viggen-projektet, har otaliga historier att berätta. Publiken lyssnar idogt och nyfiket.


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar - gratis första månaden
(därefter 99kr/mån)
Ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer