Det började trögt för Saab när det kom till att bygga konceptbilar. Sedan lossnade det – rejält. Här är historien om Saabs drömmar och visioner genom åren.

S

aab har haft en svag formkurva nedåt det gäller konceptbilar. Fram till 1985 hade företaget inte tagit fram ett enda renodlat koncept. Under 2000-talet kom ketchupeffekten och Saab spottade ur sig otaliga övningsbilar. Det fanns många som ville att Saabs första konceptbil, EV-1, skulle bli något mer än bara en konceptbil. Flera personer som varit knutna till projektet att ta fram bilen hoppades att Saab skulle starta en liten serietillverkning om sisådär 50 bilar per år. Men någon serieproduktion blev det aldrig och Saab hade förmodligen aldrig minsta tanke på något i den vägen.

Leif Mellberg som handknackade hela karossen berättade när bilen var färdig att EV-1 var resultatet av en dröm som han och designchefen Björn Envall ventilerat under många och långa kvällar hemma i det Mellbergska köket i Stigtomta. Mellberg och Envall hade egentligen ännu vildare idéer men fick ligga lite lågt för att Saabs styrelsegubbar inte skulle ramla av stolarna.

Saab EV-1

Saabs första konceptbil var snabb, tyst och stabil. Förarmiljön var påkostad med elstolar, läderklädda dörrpaneler och bältesförsträckare.

EV-1 (Experimental Vehicle 1) var tillträckligt vild ändå när den presenterades 1985. Den var Saabs första, och hittills enda, supersportbil och dessutom fullproppad med tekniska innovationer. Prestandan var i Ferrari-klass: 0–100 km/h på 5,9 ­sekunder, 0–200 km/h på 19,8 sekunder och 270 km/h i toppfart. En riktig sportvagn alltså, ändå hade den plats för fyra.

EV-1 var i grunden en 900 Turbo och hade därmed en längsmonterad motor fram och drivning på framhjulen. Turbomotorn hade dock vidare­utvecklats genom sänkt kompression och höjt laddtryck. Effekten blev 285 hästkrafter. Karossen i stålplåt påminde inte om någon tidigare Saab och hela överbyggnaden gjordes i glas. För att bilen inte skulle förvandlas till ett effektivt växthus täcktes stora delar av glas­taket av 66 sol­celler som drev en kraftig kupéfläkt som snurrade snabbare ju mer solen stekte.

EV-1 hade inga stora och stötupptagande stötfångare, däremot front- och bakparti byggda i ett superlätt energi­ absorberande material – aramidfiberarmerad plast. Mycket teknik och kunnande hämtades från flygsidan, ”det är bara att ta ned pärmarna från hyllan”, beskrev Saab-folket arbetet med EV-1. Förarmiljön kopplades också till flyget och introducerade den så kallade Black Panel-funktionen som sattes i produktion i Saab 900. Saab EV-1 var den första bil som använde Hellas nya kompaktstrålkastare där ljuskäglorna var separata för hel-, halv- och parkeringsljus. Därigenom kunde hel- och halvljus användas samtidigt utan risk för överhettning. I dörrarna satt speciella krockskyddande balkar, något som Volvo senare lanserade en egen version av under namnet SIPS.

Saab 9-X

I början av 2000-talet spådde Saabs designers att krockkudden skulle placeras i vindrute­stolpen på framtidens bilar. 9X-konceptet använde denna lösning och kunde därför ha en tunn och snygg ratt.

Det skulle dröja 16 år innan Saab hade något liknande att visa upp. På bilsalongen i Frankfurt 2001 kunde en liten märklig Saab ses snurra runt på ett podium. Saaben hette 9-X och Saabs dåvarande designchef Michael Mauer beskrev bilen som en mångdynamisk bil, en nischöverskridare men i grund och botten en sportcoupé med klassisk 2+2-layout. För att öka användbarheten var baksätet och passagerarframstolen fram fällbara, glastaket gick att ta av och bakluckan gick att fälla ned så att last­golvet förlängdes. Saab ansåg sig ha skapat den perfekta kombinationen av fyra biltyper: sportbil, roadster, kombi och pickup.

Mest av allt var 9-X en studie som pekade ut Saabs designframtid. Designchef Mauer berättade att man försökt skapa rena ytor och när han av Teknikens Världs Carl Legelius fick frågan vilken del av 9-X som pekade mest mot framtiden svarade han utan tvekan: Vindrutan!

Historien om 9-X började ett år innan den tog sina första piruetter i Frankfurt. Baserat på enkla skisser valde Saab tre förslag som fick bli modeller i skala 1:3. Utifrån dessa valde folket på SACC (Saab Advanced Concept Center) ut formgivaren Anders Gustavssons förslag. Bottenplatta och drivlina utvecklades av Saab medan uppgiften att bygga karossen gick till italienska karossmakaren Stola som tog fram en fullskalemodell i plast.

Saab 9-3X koncept

9-3X-konceptet var inte bara en av de första renodlade cross­overbilarna utan satte även tonen för hur Saabs kommande kombibilar skulle se ut.

Arbetet tog en månad och i slutet av mars 2001 skickades plast­modellen hem till Trollhättan där man precis blivit klara med inredningen. Saab-folket gjorde några ändringar på plastmodellen från Stola och skickade den sedan vidare till Bertone som göt av modellen och byggde upp en fullskalig prototyp i plåt och glasfiber. Bertone behövde drygt fyra månader för att bygga 9-X som stod helt färdig i augusti 2001.

Vindrutan och taklinjen smittade av sig på nästa konceptbil som presenterades bara året senare på Detroitsalongen. Att bilarna var lika varandra var inte så konstigt, nya konceptbilen 9-3X var en vidareutveckling av 9-X som fått låna ut sin välvda vindruta utan synliga A-stolpar. 9-3X var Saabs första, och mycket oblyga, steg in i suvsegmentet. Bilen var förvisso högbyggd men Saab hade gjort nästan allt för att få den att se låg och sportig ut. 20-tumshjulen var skodda i lågprofildäck och det fanns inga skydds­lister på sidorna.

Saab 9-3 SportCombi koncept

Skillnaderna mellan konceptbilen 9-3 SportCombi och produktionsbilen 9-3 SportCombi är mycket få.

Motorn var en helt nyutvecklad V6 på 2,8 liter med dubbla överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder. Med hjälp av ett turboaggregat utvecklades 280 hästkrafter och 400 newtonmeter. Saab antydde aldrig att 9-3X skulle sättas i produktion och nu vet vi att så aldrig blev fallet heller. Men Saab får ändå sin crossover, sent omsider börjar 9-4X säljas i Sverige under 2011.

Lite snabbare än så gick det för nästa konceptbil att sättas i produktion. Konceptet 9-3 SportCombi Concept visades för mässbesökare på Frankfurts bilsalong 2003 och visade mycket tydligt att Saab var så gott som färdiga med kombiversionen av 9-3 som funnits i sedanform sedan 2002. Trots att koncept­bilen såg i det närmaste produktionsfärdig ut skulle det dröja ända till sent 2004 då 9-3 SportCombi började säljas som 2005 års modell.

– Vi är i princip klara med konstruktionen av 9-3 kombi. Men vi saknar resurser för att dra igång den industriella delen redan i år. Det handlar om tunga investeringar i verktyg och maskiner som vår ekonomi inte tillåter i dag, förklarade Örjan Åslund, informationsansvarig på Saab i Sverige.

Saab Aero X

Tack vare tunna men starka gångjärn ser den stora canopykonstruktionen ut att sväva. Den som vill se skådespelet i dag rekommenderas ett besök på Saabs bilmuseum där Aero X står tillsammans med övriga konceptbilar.

2006 visades Saabs kanske mest framgångsrika bil på senare år. Konceptbilen Aero X har förvisso inte dragit in några reella pengar till företaget men pr-värdet översteg sannolikt produktionskostnaderna flera gånger om. När bilsalongen i Genève öppnade sina dörrar i mars 2006 var naturligtvis alla stora ­märken där men mest uppmärksamhet fick lilla Saab som visade den häpnadsväckande koncept­bilen Aero X. Ingen annan bil hade väckt så stor uppmärksamhet för Saab under hela företagets livstid och amerikanska motortidningen Autoweek utnämnde Saaben till Best of Show.

Motorn i Aero X var förvisso en mycket intressant och 400 hästkrafter stark V6-motor som konverterats för att köras på etanol men den hamnade i skym­undan för den extrema formgivningen. Aero X ritades i Sverige men byggdes av designföretaget G Studio i Turin. Insteget till kupén gjordes genom att trycka på en knapp som lyfte hela taket, vindrutan och dörrarna. Med tunna gångjärn såg det ut som om hela schabraket svävade ovanför motorhuven. Lösningen kallades ”canopy”.

Saab 9-X-BioHybrid

På Genèvesalongen 2008 spände Saab musklerna rejält. Konceptbilen 9-X BioHybrid troddes vara en förhandstitt på hur Saabs inträde i småbilsklassen skulle se ut. Något sådant inträde har vi ännu inte sett. Motorn i konceptbilen var utvecklad för E85 och inte tvärtom – först bensin och sedan konvertering till etanol.

Nu hade Saab fått upp farten rejält när det gällde konceptbilar. Avsikten var att visa en ny konceptbil eller produktionsmodell varje år och eftersom det inte blev så mycket av den senare varianten fick det bli desto mer av den förra. 2008 visades koncept­bilen 9-4X Biopower som, precis som 9-3 SportCombi Concept, var en i stort sett produktionsfärdig modell. När konceptbilen ställdes ut på Detroitsalongen var det mesta redan känt sedan tidigare. Att Saab skulle bygga en liten suv baserad på teknik från GM var ingen hemlighet, inte heller att bilen skulle tillverkas i GM:s fabrik i Mexiko.

Bara några månader senare var det dags för nästa konceptbil – 9-X BioHybrid – att visas i Genève. Uppmärksamheten kring bilen blev stor, inte bara för att den troddes vara en förstudie till en kommande småbil kallad 9-1, utan även för att den innehöll det senaste i drivlineteknik. Motorn var på blott 1,4-liters cylindervolym men lämnade med E85-bränsle hela 200 hästkrafter vid 5 000 r/min och ett ännu mer imponerande högsta vridmoment på 280 newtonmeter.

För att hålla nere siffrorna använde Saab sig som namnet antydde av hybridteknik. En kombinerad elmotor och generator ersatte den konventionella generatorn. Den nya installationen var remdriven från motorns vevaxel och laddade ett litiumjonbatteri som placerats under lastutrymmet bak.

Fronten har vi sett förr. 9-X Air är i grunden en 9-X Biohybrid utan tak och visar hur Saabs nya småbil kommer att se ut.

9-X Air var en fortsättning på 9-X BioHybrid och visade att Saab ville öka andelen tillverkade öppna Saabar, men någon serieproduktion lär det aldrig bli. Genom att låta C-stolparna vara fasta och bilda en linje med sidorutorna skapde man en mycket unik sidoprofil och ett vindskydd för de åkande. I profil var bilen inte helt olik överbyggnaden på en liten daycruiserbåt.

På hösten samma år visade Saab sin tredje konceptbil på ett och samma år. Cabrioletkonceptet 9-X Air var i stort sett en taklös variant av 9-X BioHybrid och linjespelet var mycket Saab och visade att det gick att bygga såväl halvkombi- som cabrioletversioner på samma grundkonstruktion utan att kompromissa. Genom att låta C-stolparna vara fasta och bilda en linje med sidorutorna skapade man en unik sidoprofil och ett vindskydd för de åkande. Taket fälldes ihop i tre delar – elektriskt manövrerat – och lade sig i ett fack bakom baksätet.

Efter visningen av 9-X Air började det storma rejält kring Saab, och inte minst dess ägare General Motors. Tid eller resurser att utveckla en konceptbil fanns förståeligt nog inte i stridens hetta men när dammet lagt sig och Saab satt sig tillrätta i ­holländska Spykers famn tog man upp konceptbygget på nytt. Saabs nye designchef Jason Castriota har bilar som Ferrari 599 GTB och Maserati GranTurismo på sitt CV och hans första arbetsresultat blev konceptbilen Phoenix.

Saab PhoeniX Concept

När Phoenix premiärvisades på Genèvesalongen 2011 gick BMW:s föredetta chefsdesigner Chris Bangle fram till en något ställd Jason Castriota och ställde frågan ”Varför är Phoenix en Saab?”

Även om drivlinan bestod av en 1,6-liters­motor på 200 hästkrafter kommer Phoenix att bli mest ihågkommen för sin design. Det här var nämligen vad hela bilsverige hade väntat på. Saab-ägaren Victor Muller har pratat mycket om den framtida designen och Phoenix var det första smakprovet på vad som komma skall.

Artikeln är hämtad från boken ”Stora guiden om Saab”, publicerad 2011, det vill säga innan Saab gick i graven. Därför finns inte heller 9-3 Phoenix med  i texten, den kan du i stället långläsa om här.

Visa kommentarer
NUVARANDE Saabs stora drömmar genom åren
NÄSTA Gazoo Racing har satt tänderna i Toyota Hilux