Test av tre elbilar

Elbilarna är dyra i inköp, men billiga att äga. Det är ingen myt – när vi testar tre billiga elbilar sätter en av testbilarna ett nytt rekord. Seat Mii har en av de lägsta milkostnaderna Teknikens Värld har noterat någonsin. Hyundai Kona kontrar med lång räckvidd och Renault Zoe svarar med bra semisnabbladdning. Häng med och se vilken elbil som är det smartaste köpet när du ska från A till B på hemmaplan.

I testet ingår följande bilar: Hyundai Kona Electric Long Range Performance Life • Renault Zoe R135 Intens • Seat Mii Electric Plus.

Elbilens tre käpphästar har alltid varit pris, laddtid och räckvidd. Men nu ljusnar det på elbilshorisonten. Batterierna har blivit mer energitäta, räckvidden är anständig och priserna är tillräckligt låga för att det i princip ska vara kötid på alla bilar som har en sladd i bagageutrymmet.
De smartaste och mest ­konkurrenskraftiga elbilarna hittar vi i småbilsklassen, bilarna som är gjorda för stadstrafik och för regelbunden laddning hemma i garaget eller på jobbet. Klarar elbilen att göra jobbet till en lägre kostnad än en bensinbil?

Test elbil Hyundai Kona Electric Renault Zoe Seat Mii Electric 2020

Foto: Patrik Lindgren

Att lilla Seat Mii är en storlek mindre syns tydligt. Men det är kanske inte mer som behövs?

Vi testar och räknar på tre citysmarta elbilar. Seat Mii Electric får representera trillingarna från Volkswagen, syskonen Volkswagen e-Up och Skoda Citigo-e iV är i princip identiska med Seat Mii. Karossen är vid det här laget åtta år gammal. Men i år är den mer intressant än någonsin – batteriet har blivit dubbelt så stort men priset är detsamma.

Renault Zoe kommer i år ut i en helt ny version. Tidigare har vi på goda grunder betraktat Zoe som en av de mest prisvärda och förnuftiga elbilarna på marknaden. Enda felet var avsaknaden av snabbladdning. I år har Renault till slut tystat kritikerna genom att erbjuda snabbladdning med 50 kW som tillval. Blir Zoe därmed en vinnare?

Test elbil Hyundai Kona Electric Renault Zoe Seat Mii Electric 2020

Foto: Patrik Lindgren

På citytur i Stockholm, parkerade på biogatan Kungsgatan.

Hyundai Kona är tredje bilen på startlinjen.­ Störst batteri i kompaktsegmentet, snålast med elkraften och vettigt prissatt. Den var nära att vinna elbiltestet för prick ett år sedan, men fick då ge sig på målsnöret.

Dags att dra ur kontakterna och köra i väg. I dag räknar vi kilometer, kilowatt och kronor.

Hyundai Kona Electric Long Range Performance Life 2020

Foto: Patrik Lindgren

Kona gömmer laddluckan i fronten. Vintertid blir den snabbt nersmutsad.

Erik Wedberg om Hyundai

Erik Wedberg

Kona Electric vill så gärna vara en stor bil. Den har räckvidd, utrustning och inte minst ett pris som antyder att den är en storlek större än de andra. Men de glömde bort komforten. Det höga vägbullret och den stenhårda fjädringen passar inte till resten av bilen och avslöjar att Kona i grunden är en bil som i sitt enklaste utförande kostar 170 000 kronor.

Hyundai Kona Electric

Med en prislapp på 409 900 kronor – 349 900 kronor efter miljöbonus – är Kona dyrast i vårt test, och kan näppeligen klassas som en lågprisbil jämfört med bensindrivna bilar. Men bland elbilar är Kona Electric inte en dyr bil. Kona-familjen startar på 364 900 kronor med lilla batteriet på 39 kWh och den mindre elmotorn på 136 hästkrafter. Men modellen som säljs mest är toppversionen med stora ­batteriet på 64 kWh och en piggare elmotor på 204 hästkrafter, och det är alltså den som står inför testlagets lupp.
Bilen är 4,18 meter lång och placerar sig B-segmentet. Med en karosshöjd på 1,57 meter, rejäla hjulhuskanter och högbyggd front så klassar den också in i crossover-segmentet.
Vi gillar bilens imponerande specifikation. Det stora vätskekylda batteriet, den låga elförbrukningen och en snabbladdningskapacitet värd namnet – 100 kW – gör bilen oproblematisk att använda och i det närmaste vaccinerad på livstid mot räckviddsångest.

Hyundai Kona Electric Long Range Performance Life 2020

Foto: Patrik Lindgren

Profilen är tydligt crossover, högbyggd och med markerade hjulhus.

I den nya WLTP-körcykeln klarar Kona med det stora batteriet av 44,9 mil på en ­laddning. Självklart är det batteristorleken som ska ha den största äran för detta, men faktum är att Hyundai (och Kia) har något snålare ­drivlinor än de flesta andra ­volymtillverkare. Vi har mätt förbrukningen i verklig ­landsvägskörning, i konstant fart i 90 km/h. Hyundai Kona drar då 1,6 kWh per mil. Seat Mii, som är betydligt mindre och lättare, drar i samma fart 1,93 kWh per mil och Renault Zoe drar 2,05 kWh per mil. Förbrukningen påverkar räckvidden i hög grad när vi talar om långresor på motorväg. Och när du laddar får du längre körsträcka för varje kWh du stoppar in i batteriet.
Ju långsammare vi kör, desto mindre blir skillnaden. I konstant fart i 60 km/h ligger förbrukningen för våra tre testbilar på 1,2-1,4 kWh per mil.

Med det stora batteriet får vi också en stark elmotor på 204 hästkrafter. Det ger Hyundai Kona pigga fötter i startblocken. Vi klockar 0-100 km/h på 7,6 sekunder, för övrigt på decimalen exakt samma tid som tillverkaren anger. Hyundai begränsar toppfarten till 167 km/h men vi kan faktiskt avslöja att den är betydligt snabbare än så – vi klockade toppfarten till 168 km/h.
Modellen har därför ett bredare användningsområde och en högre långresekvalitet än de flesta andra elbilar. När man stannar för att snabbladda klarar Hyundai enligt specifikationen av upp till 100 kW. Som en jämförelse har Seat Mii Electric och Renault Zoe snabbladdare som laddar hälften så snabbt, 40 kW respektive 50 kW. För Zoe är snabbladdaren dessutom ett tillval.

Men skillnaden i laddkapacitet ska inte överdrivas. Just nu, och kanske de ­kommande 2-3 åren, är snabbladdare på 100 kW eller mer en sällsynthet. Snabbladdarna du möter i dag är normalt på 50 kW, endast Tesla Superchargers och Ionitys laddstationer har högre effekt än 50 kW. För övrigt är Hyundai Kona inte vad vi normalt sett betraktar som långresebil. Kona släpper in mycket vägljud, fjädringen är stum och storleken begränsar bagagevolymen.
Dessutom är långresor på el inte särskilt billiga. Att snabbladda elbilar på till exempel Ionitys snabbladdare kostar 8,70 kronor per kWh, vilket betyder att det kostar mer att tanka elbilen hos dem än att tanka en vanlig bil på en bensinstation. Andra snabbladdare brukar dock vara billigare.

Invändigt är instrumenteringen konventionell och lättarbetad. Fram sitter vi bra, men baksätespassagerarna har svårt att få plats med fötterna under framstolarna. Yttermåtten är kompakta men bakåtsikten är sämst av de tre bilarna. Backkamera är dock standard, tack för det. Lastutrymmet är 332 liter.
Sammantaget är Kona en elbil som främst lever på batterimeriten. Men hur mycket väger det in om du ska köpa en stadsbil för daglig pendling?

Renault Zoe R135 Intens 2020

Foto: Patrik Lindgren

”Ny generation” påstår Renault. Men nya Zoe är extremt lik föregångaren.

Kalle Grundel om Renault

Kalle Grundel

Det här är en liten tuff elbil med bra räckvidd och motoreffekt som levererar en skön acceleration, med ett fint stabilt chassi som är mycket komfortabelt. Men sitter bra gör jag inte på den köksliknande stolen, upprätt och högt. För övrigt en trevlig förarmiljö, inte så plastig som tidigare.

Renault Zoe

Renault Zoe har länge varit en favorit bland elbilsköpare i Europa. Med vettig prislapp och citykompatibel storlek har den ständigt legat på pallplats bland renodlade elbilar. Det var egentligen bara ett fel på Zoe-specifikationen – den klarade inte snabbladdning. En annorlunda lösning av batteriladdningen gjorde att Renault Zoe klarade av att laddas med upp till 22 kW växelström hemma i garaget. Det gav snabb laddning om man hade en elinstallation som mäktade med uppgiften. Baksidan av medaljen var att riktig snabbladdning var omöjlig.
Förra året kom dock en ny generation Zoe. Förbluffande lik utvändigt, men med en stor nyhet. Nu finns snabbladdning som tillval. För 9 900 kronor kan Zoe snabbladdas med 50 kW. Det är ingen imponerande laddhastighet, men å andra sidan är de flesta snabbladdare i dag begränsade till 50 kW. Värt att notera är att batteriet är luftkylt, en sämre och billigare lösning än vattenkylning, som finns på Hyundai Kona och Seat Mii. Om batteriet blir för varmt styrs till exempel laddhastigheten ned.
Möjligheten att ladda växelström upp till 22 kW finns kvar. Även om du inte har den effekten hemma så finns det laddare i offentliga miljöer där ombordladdarens kapacitet kommer till nytta.

Renault Zoe R135 Intens 2020

Foto: Patrik Lindgren

Ny eller gammal Zoe? Det är svårt att se skillnad, men nyheterna finns på laddsidan.

Räckvidden är god, batteriet i nya Zoe är på 52 kWh vilket ger en räckvidd på 38 mil. Prislistan startar på 354 990 kronor, och då har Zoe den lilla elmotorn på 108 ­hästkrafter. Testbilen är dock utrustad med en starkare elmotor på 135 hästkrafter, pris 386 990 kronor. Med tillvalet snabbladdning för 9 990 kronor – rekommenderas starkt – får vi ett pris på 396 980 kronor före miljöbonus på 60 000 kronor. Renault Zoe är inte längre den lilla prisvärda citybilen.
Men den har sina kvaliteter. Något vi ­gillar är citykänslan. Det är bra sikt runt om, och bilen är plättlätt att fickparkera. Ovandelen av instrumentpanelen är tygklädd, vilket ger ett ombonat intryck. Zoe känns i det ­avseendet mer påkostad än lilla Seat Mii. Plus också för elvärmd ratt, en vettig finess i alla bilar men speciellt i elbilar som generellt sett har svag kupévärme.

Renault Zoe R135 Intens 2020

Foto: Patrik Lindgren

Hög lasttröskel gör det svårt att utnyttja lasthöjden invändigt.

Nya Zoe har fått bättre ljudisolering och det har gjort skillnad. Av de tre testbilarna tycker vi att Zoe gick tystast på motorväg. Toppfarten är begränsad till 140 km/h i det motorstarka utförandet, men i verkligheten gick den i 144 km/h. Lilla elmotorn är begränsad till 130 km/h. Vi klockar accelerationen till 100 km/h på 10,5 sekunder, en sekund långsammare än fabrikens uppgift. Men som många andra elbilar känns Zoe pigg i stadstrafik.

Chassit har en betydligt mjukare touch än Hyundai Kona, och vi tycker att den inställningen passar betydligt bättre i klassen än en fast fjädring. Men komforten är inte i topp. Framstolarna är inte justerbara i höjd, ovanligt på en bil som introduceras på marknaden 2019. Andra irritationsmoment är radioreglagen som på klassiskt Renault-vis sitter gömda bakom höger ratteker. Vad vinner man på att det är omöjligt att se vad som står på reglagen? Vilken hållhake har leverantören av denna befängda radiokontroll på Renaults inköpschef?
Bakdörrarnas handtag är också sällsynt opraktiska. Ett vanligt dörrhandtag greppar man om, drar och sedan öppnas dörren. Vad är det för fel på den metoden? Zoe-handtagen sitter högt upp och kräver ett obekvämt, omständligt grepp.

När man väljer den starka motorn följer automatiskt också den högre utrustningsgraden Intens med på köpet. Det betyder parkeringsvarnare, backkamera och 16 tumsfälgar. Bildskärmen växer från 7 till 9,3 tum och inkluderar navigation. Skyltigenkänning är standard. Tyvärr har Zoe ännu inte autobroms, vilket får oss att undra hur ”ny” Zoe egentligen är. Det kommer dock som tillval senare i vår.

Sammantaget har Zoe vuxit i våra ögon. Som tidigare är Zoe en utmärkt citybil, och med snabbladdningen har längre resor nu blivit möjliga. Tyvärr har också prislappen vuxit, och med det värdeminskningen. Skillnaden i milkostnad till Mii är stor, till Zoes nackdel. Kanske är instegsmodellen ett smartare köp?

Seat Mii Electric Plus 2020

Foto: Patrik Lindgren

”TOY” står det på bilen, och visst känns den nätta Mii ­nästan som en leksak.

Ruben Börjesson om Seat

Ruben Börjesson

Liten, pigg och smidig. Kul att köra där den passar och det är i tätort. Synd på de onödigt stora A-stolparna som skymmer sikten. Man känner förstås igen sig från alla andra VW-produkter bakom ratten. Men smått är det och Mii känns ovanligt enkelt rustad. Inte ens en infotainmentskärm. Du får ta din smartphone och koppla in via en app. Det är väl okej. Ja, hela bilen är okej.

Seat Mii Electric

Seat Mii utmärker sig genom prislappen. Den kostar i basversionen 264 900 kronor. Dra av 60 000 kronor i miljöbonus och du betalar netto 204 900 kronor och kan köra en modern elbil för två kronor per mil i energikostnad.
Det är, kära läsare, varken mer eller mindre än sensationellt.

I grunden har vi förstås den gamla mikrobilen från Volkswagen-gruppen. Seat Mii, Skoda Citigo och Volkswagen Up presenterades redan 2011 och karossen har inte ändrats sedan dess.
Fortfarande så häpnar vi över utrymmena i en bil som är 3,6 meter lång, en halvmeter kortare än Renault Zoe. Visst är benutrymmet mindre i baksätet i Mii jämfört med Renalt Zoe och Hyundai Kona, men skillnaden är inte stor. Takhöjden räcker till för vuxna. Tråkigt nog är den bara tvåsitsig i baksätet.

Seat Mii Electric Plus 2020

Foto: Patrik Lindgren

Hemmaplan för Seat Mii. Den är lättkörd, lättparkerad och har bra runtomsikt. Och är avgasfri!

Bakom ratten känns Seat Mii mindre ombonad än Renault Zoe och Hyundai Kona. Det är modernt avskalat men samtidigt väldigt gammaldags. Det känns som om ­tillverkaren medvetet har tänkt sig att ägaren till en Volkswagen Golf från 1985 ska förvånas över så lite så möjligt när han byter till en elektrisk Seat Mii. Jag får en vanlig nyckel i handen och ska vrida om ett helt vanligt tändningslås för att starta bilen. På en elbil? Laddkontakten sitter bakom ett traditionellt bensinlock. Laddningsmätaren är utformad som en ­vanlig tankmätare. De enda siffrorna som avslöjar eldriften är räckviddsuppgiften intill den analoga hastighetsmätaren.

Det moderna får man stå för själv. Överst på panelen finns en telefonhållare och laddar man ner Seats app kan man utläsa kördata och även styra mediavalet via telefonen. Placeringen är dock inte optimal. I motljus är det snudd på omöjligt att läsa av telefonskärmen.
Bilen såldes faktiskt som elbil redan 2013, men då var batteriet av en helt annan konstruktion och på 18,7 kWh. I dag anger Seat 36,8 kWh. Batteriet är trots energiökningen bara 15 kg tyngre och tar heller inte mer plats än tidigare. Räckvidden anges till 26 mil i WLTP, och det lär också vara vad man klarar av i stadstrafik, i alla fall på sommarhalvåret. Under testperioden är det nollgradigt i Stockholm och då klarar vi regelmässigt 20 mil med ett fulladdat batteri, även när bilen värms upp med det egna batteriet.

Seat Mii har möjlighet att snabbladdas med 40 kW och har en ombordladdare på 7,2 kW. Det skulle alltså till nöds gå att köra längre sträckor som kräver ett eller två laddstopp. Det tar en timme att ladda upp till 80 procent laddning, och få ytterligare 15-20 mils räckvidd. Förmodligen är det något man kan stå ut med så länge det handlar om undantag i billivet.
Bagageutrymmet har ett löst golv och därunder finns det gott om plats för de laddkablar som elbilsresenären alltid har med sig.
I stadstrafik är bilen som en dröm. Runtom-sikten är utomordentligt bra – karossen härstammar från en svunnen tid då det ansågs som en fördel att kunna se ut genom fönsteröppningarna. Vänddiametern på 9,8 meter underlättar också.

Sammantaget känns Seat Mii som en elbil som väl klarar den uppgift den är utformad för. Att ta sig från A till B i en stadsmiljö, med regelbunden laddning nattetid eller på arbetsplatsen. Räckvidden är begränsad, men tillräcklig för ganska många bilister.
Prislappen är ett starkt argument som man inte kan blunda för. Seat Mii kostar en tredjedel så mycket som Renault Zoe vilket direkt återspeglas i värdeminskningen. När vi ­räknar in alla kostnader och drar av miljöbonusen kommer vi fram till en milkostnad på drygt 20 kronor per mil för Seat Mii.

Vi kan inte komma på någon elbil som är billigare att äga. Det finns faktiskt knappt någon bil som är billigare bil att äga över huvud taget. Det är stort.
Men till syvende och sist är Seat Mii en gammal konstruktion. Det märks på säkerhetsprestationen. Den fick fem stjärnor i krocktest hos Euro NCAP 2011, men i det senaste testet 2019 fick den nöja sig med tre stjärnor. En av anledningarna var att bilen saknar autobromssystem, något som heller inte finns som tillval. Synd på en annars komplett småbil.

Och vinnaren är…

Kona sticker ut med längst räckvidd och med en snabbladdningskapacitet på 100 kW. Därmed är den tveklöst den bästa tiokamparen i denna elbilstrio. Man skulle kunna packa in helgpackningen och köra till Skåne med bara två laddstopp. Eller klara av den där ovanliga dagen när man skjutsar dottern till flygplatsen och dessutom ska bort på middag till vännerna som inte har laddmöjlighet på parkeringen.
Lång räckvidd är bra att ha – ibland.

Test elbil Hyundai Kona Electric Renault Zoe Seat Mii Electric 2020

Foto: Patrik Lindgren

Vi gillar också att Hyundai Kona har en låg energiförbrukning och dessutom går att ladda snabbt. Faktabladet imponerar, kort sagt.
Särskilt när Hyundai Kona inte ­kostar så mycket mer jämfört med Renault Zoe. Väger vi in alla poster i bilbudgeten så är Hyundai Kona betydligt billigare att äga jämfört med Renault Zoe. Tycker du räckvidd och snabbladdningskapacitet är viktigt väljer du Hyundai Kona. Det som talar för Zoe är komforten och den fina ombordladdaren som gör det möjligt att ladda snabbt även när man inte står vid en dyr snabbladdare. Men merkostnaden blir orimligt hög.

Test elbil Hyundai Kona Electric Renault Zoe Seat Mii Electric 2020

Foto: Patrik Lindgren

Tre elbilar, parkerade utanför Sveriges Riksbank.

Den ekonomiska vinnaren är tveklöst Seat Mii. Egentligen skulle vi kunna inkludera Volkswagen e-Up och Skoda Citigo-e i hyllningen, bilarna är nästan identiska. Seat Mii vinner ekonomironden framför allt på sitt pris. Ett pris som är en tredjedel lägre än de andra testbilarnas.

Men det finns prestandaskillnader som man inte ska blunda för. Seat Mii har en kortare räckvidd och är bara fyrsitsig. Motorn är bara hälften så stark som den i Hyundai Kona.
Men framför allt finns det en skillnad som Seat- och Renault-förarna förhoppningsvis ska slippa uppleva. Seat Mii fick tre stjärnor i krocktest hos Euro NCAP, och båda saknar autobromssystem, något vi i dag betraktar som en självklarhet. Säkerhetsbristerna gör att Seat Mii tappar segern till Hyundai Kona.

Testresultat Hyundai Kona Electric Renault Zoe Seat Mii Electric 2020

Foto: Teknikens Värld

Klicka på bilden för att se den i stort format. Hela testet kan du ladda ned här under.

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Ladda ner testet


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar - gratis 2 första månaderna
(därefter 99 kr/mån)
Ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer