För över ett decennium sedan visade Elon Musk & Co i Kalifornien upp sin konceptbil Tesla Model S. Sedan dess har mycket ström flödat genom elnäten runt om i världen men det är först nu som en konkurrent kommit på allvar. Nya Porsche Taycan finns i tre olika versioner – vi plockar ut ”mellanmodellen” Turbo och gör upp om var elskåpet egentligen ska stå.

I testet ingår följande bilar: Porsche Taycan Turbo • Tesla Model S Performance.

Världen är orättvis. Inte tu tal om annat. Virusrapporterna duggar tätt medan halva jordens befolkning fortfarande sliter ont, går på knäna. Men bättring ska ske. Sias det om i alla fall. Bilar ska vara eldrivna har vi lärt oss, om inte så har Mr Elon Musk och hans Tesla borta i Kalifornien visat att framtiden är elektrisk. Den globalt sett största bilmarknaden, Kina, spär på genom att införa handelsprogram som stödjer elbilar i första rummet. Trots att Tesla Model S visades som konceptbil redan 2009 har resten av bilvärlden stått vid sidan av och tittat på.
Orättvist är också att det kostar fläsk att köra grönt. Batteriteknik är om inte raketforskning – även om Tesla bedriver även sådan – så dyrbar. Inför modellår 2020 sänktes priserna på Model S i ett ryck. Den tidigare starkaste och snabbaste S P100D dumpades med över 400 000 kronor i samband med uppdateringen, och emblemändringen till S Long Range Performance. Nu är priset på gatan ”bara” 1,15 miljoner kronor.

Porsche Taycan Turbo och Tesla Model S Performance 2020

Foto: Glenn Lindberg

Körintrycken ska ner i datorburkarna direkt. Porsche har lyckats med att göra Taycan Turbo till en verklig körmaskin.

Projekt ”WhiteStar” satte Musk i verket redan tidigt 00-tal, så särskilt de tyska premiumkonkurrenterna borde varit snabbare på bollen. I stället siktade Audi, BMW, Mercedes in sig på högprestandasportbilar. Tesla Model S var mer som en elektrifierad 5-serie, men med accelerationstider som en Porsche 911 Turbo. Säljsuccén var också enastående. I dagarna har Tesla Motors tillverkat sin miljonte bil.
Sent omsider har den tyska bilindustrin vaknat till liv, nu har samtliga märken elbilar, även om det saknas en egentlig Model S-utmanare. Först ut som sådan blir lite överraskande Porsche Taycan. Visst, det är som att jämföra en sportbil med en lyxig sedan, men Musk har visat att hans Model S snott åt sig presumtiva Porsche-kunder genom att erbjuda modellen i herrejössesversionen Performance. Acceleration 0-100 km/h basuneras ut på hemsidan som supersnabba 2,6 sekunder! Taycan Turbo säger i sina faktablad 3,2 sekunder. Stridsyxan är därmed kastad. Testlaget glider ner i veckans testbilar, snörar åt kördojorna och tar reda på hur det egentligen står till med orättvisorna i bil-Sverige.

Vi börjar med det roliga. Elbilar behöver inte vara tråkiga, Tesla erbjuder ju till och med pruttkudde-pranks och hårresande acceleration i en som samma bil. Men än bättre för oss något äldre silverstrimmiga bensintokar – elbilar kan vara förbannat roliga att köra! Bara så att ni vet. Skönt, då var det avklarat. Vid de båda tidigare provkörningarna av nya Porsche Taycan – 4S, Turbo och Turbo S – som Teknikens Värld redan redovisat, har liknelsen med en modern 911 kommit upp. För så är det, Porsche har inte tummat något på den speciella Porsche-känslan. Den finns där, hela tiden. Det är väl egentligen bara den uteblivna ljudupplevelsen som saknas av det rättrogna nioelvafolket. Eller inte.

Sitt in och greppa den perfekt storleksanpassade rattkringlan i det typiska smärta lädret som Zuffenhausen-bilarna kläs med. Bål, rumpa, ben – de allra flesta kroppsstorlekar smälter samman med sätet i Taycan. Kupén känns inte tajt som sittbrunnen hos Boxster men heller inte lika luftig som Panamera – Taycan är definitivt sportbil i första rummet. Särskilt när vi hoppar mellan ”gammel”-Tesla och ny-Porsche. Mittkonsolen svävar sista biten upp mot instrumentbrädan, men luften under är fri. Inga extra stuv – eller prylfack. Pekskärmen styr basfunktioner som klimat och inställningar, underhållning och information fås mestadels genom den upprättstående skärmen bredvid instrumentklustret. Liggande format och i jämförelse med 17-tumsskärmen i Model S pluttig men fullt funktionell. Däremot stör vi oss på att skärmen ser ut att fortsätta ner i instrumentbrädan, man måste scrolla för att få en helhet. Tesla erbjuder mer biografkänsla, Taycan är mer som att lattja med mobilen. Vill man (betala för det… reds anm.) kan man få ytterligare en skärm där det går att spegla över väl vald info ovanför handfacksluckan. Testbilen saknar den finessen, i stället är ytan billigt blanksvart – inte så värst premium.

Tesla Sverige har ingen möjlighet att låna ut någon Model S till Teknikens Världs testlag och när vi meddelar att vi funnit lämplig S P100D i vår generösa – tack alla! – vänskapskrets blir svaret att ”den kan ni inte jämföra med”. I och med modellår 2020 har Tesla upphört att betitla Model S med batterikapaciteten (100), i stället heter bilen Model S Performance om man önskar det snabbaste läget Ludicrous Mode.
Så då finner vi även en sådan inom kamratskaran, men för fotograferingen använder vi vit P100D Performance. Eftersom privatägaren ”inte vill komma i kläm” med Tesla Sverige har vi låtit maska registreringsskyltarna på den vita testbilen.

Oskar Krüger om Tesla

Oskar Krüger

Tesla Model S är världens bästa elbil. Den är blixtrande snabb, har bäst räckvidd och kan laddas på fler ställen än någon annan elbil. Model S må ha många år på nacken men den känns fortfarande fräsch. Interiörer brukar åldras sämst men den avskalade interiören känns alltjämt modern. På vägen går den bra, men med körglädje i fokus har Teslan inte mycket att sätta emot Porsche Taycan. Model S känns konstgjord, Taycan känns lika mekanisk som sina bensintörstande syskon.

Första provkörningen av Model S på hemmaplan i Sverige gjorde en ung Erik Wedberg sensommaren 2013, iförd kortbyxa. Vi antar att han inte ville slösa kylenergi från luftkonditioneringen i onödan. Hysterin över kraftexplosionen vid fullgasacceleration spred sig som en löpeld, givetvis skulle redaktionen smaka på ”rycket”. Än raskare gick det på senhösten samma år när redaktionsjuryn för Teknikens Världs Stora Bilpris 2014 skulle vaska fram slutvinnaren. Dåvarande chefredaktör Frodin hastade fram och tillbaka med spända nackmuskler på vår testflygraka i Sörmland. Han sa något om ”beroendeframkallande”. Model S tog hem mästartiteln före bland annat duktiga BMW i3, Skoda Octavia Combi och Porsche Cayman. Testlaget var minst sagt drabbade av Tesla-feber.

Accelerationstesterna 2020 med Taycan Turbo och Model S Performance är en höjdpunkt, bilar med ”låga treor” hör liksom inte till vardagen. Att bilarna även är utsläppsfria vid källan bidrar ytterligare. Dessvärre är asfalten lätt fuktig och bilarna skodda med rejäla vintersulor. Greppet blir inte det bästa, ändå skjuter båda iväg ordentligt. För att ge full effekt ”Ludicrous” (”Löjlig” på svenska) krävs att batteriet förvärms hos Tesla. Testförare Oskar-Odort Krüger förvärmer genom att köra vår testraka fram och tillbaka. ”Nu är den klar”, ropar Krüger avspänd inför uppgiften.

Precis som när man ska kasta sig utför en svart pist i slalombacken och spänner åt pjäxorna lite extra förbereder sig Model S inför uppgiften. Friktionsdäcken med (för) hög däcksida sliter mot den fuktiga asfalten, det ryker om vårasfalten när den vita inlånade blixten far fram. 3,43 sekunder stämmer någorlunda med de officiella uppgifter när vi räknar in de yttre förhållandena. Taycan Turbo fixar 0-100 km/h vid samma tillfälle på 3,71 sekunder. Vid ett senare tillfälle kör vi om Porsche på torrt underlag och får då 3,4 sekunder.
Den i vardagen mer viktiga omkörningsaccelerationen 70-130 km/h är Tesla Model S Performance två tiondelar snabbare med sina smått förbluffande 2,9 sekunder. Inget fel på effektutsöndringen alltså. Men dylika körövningar visar att Taycan pallar trycket bättre än Model S, efter att körts med hög pålastning under lång tid kroknar Tesla, men Porsche är redo så länge det finns kräm kvar i batteripaketet. Vilket det inte gör.

Det är som med mobiltelefonen som det är med elförbrukningen hos en elbil. Håller du på med alla möjliga och omöjliga appar, fejsbookar, mejlar och tar foton så dräneras batteriet. Gasar du fullt försvinner krämen i en rasande hastighet. Precis som med mobilen tar det en timme att ladda fullt igen, kruxet är bara att du behöver snabbladdare till din Taycan eller Model S medan fickluren nöjer sig med två hål i väggen.
Genidraget som Mr Elon Musk gjorde tidigt var att etablera Tesla Supercharger, laddstationer placerades utmed väl valda stora vägstråk i USA och Europa och vips var det möjligt att köra Tesla-elbil långt. De första åren ingick fri tillgång på ladd-el vilket boostade Model S-försäljningen. Nu är läget annorlunda, även Tesla-kunder får betala för laddningen men fortfarande leder jänkebilsmärket infrastrukturens utbyggnad samt kapaciteten över konkurrenterna. När testlaget kör Taycan Turbo från Stockholm till testdestinationen Göteborg stöter vi på patrull relativt omgående. Snabbt börjar sms-konversationen till väntande kollegor rapportera om försening och långsam laddning. Och skenande utgifter. Snabbladdningsföretaget Ionity erbjuder 150 kilowatts laddning via sina utplacerade boxar, men kWh-priset är orimligt högt. Nästan nio spänn (8,70 kr/kWh) per kilowattimme är ockerpris, testresan sydväst från huvudstaden till västkusten kostar en tusenlapp enbart i el! Det är närmare dubbla kostnaden jämfört med likvärdig bil med förbränningsmotor. Plus lite extra utlägg för snacks och läsk i väntan på att Porschen matas med ström.

Runt hörnet väntar dock Porsches storsatsning med dedikerade snabbladdningsstationer vid hotell och vägknutpunkter, vi chansar och tror att upplägget kommer att liknas vid koncernkusinens och deras Audi e-tron – användaren betalar 3,50 kronor per kilowattimme plus en månadsavgift på 199 kronor (minsta bindningstid 12 månader). Ionity är ett samarbete mellan tyska BMW, Ford, Mercedes och stora Volkswagen-gruppen (där Audi och Porsche ingår). I Sverige finns ett 15-tal stationer, i Europa drygt 200. Utbyggnaden pågår fortlöpande. Tesla Supercharger kostar jämförelsevis 2,56 kronor per kilowattimme men tänk på att ha koll på laddtiden. Det går inte att såsa i onödan. När din Tesla är fulladdad övergår nämligen din upptagna laddplats till parkeringsplats som kostar 8,80 kronor per minut! Det gäller att röra på sig, ge plats till andra behövande.
”Törsten” hos Porsche sinkar den mest vid långresor, plus avsaknaden av snabbladdare. Hamnar du vid exempelvis en vanlig Bee-station med 43 till 50 kilowattimmesstyrka går det lååångsamt att ladda.

Ruben Börjesson om Porsche

Ruben Börjesson

Porsche-känslan infinner sig direkt. Jag minns när jag körde Panamera första gången. Det här känns likadant. Som en 911:a på vägen. Då blev jag överraskad av att körupplevelsen kunde ta ett så stort steg. Nu är det dags igen. Fjädringskomfort och styrning är utsökt. Och vilken acceleration! Det här är den snabbaste bil jag kört accelerationsprov med. Men el går det åt. Där får den rejält stryk av Tesla. Marknadens bästa personbil, men bra miljöval? Tveksamt.

Vi mäter elförbrukningen under testperioden och Porsche hushåller sämre med strömmen än Tesla vid exakt samma körmönster. Börjar man accelerera med Taycan Turbo gäller det att planera kommande laddtillfälle. Eller som testreporter Hedberg som tvingas välja snabbmatsrestaurang med tillhörande snabbladdningsmöjlighet till familjens söndagsmiddagsmeny för att klara av att köra testbilen i retur sträckan Göteborg-Stockholm tidigt på måndagsmorgonen. Med vanlig hushållsel (10A) kommer man nämligen inte långt, cirka en halvmil per laddad timme. Ett vanligt 10 A vägguttag kan ge maximala 2,3 kW. Att ladda Taycans 93,4 kWh (effektivt endast 83,7 kWh) med 2,3 kW tar drygt 36 timmar, ett och ett halvt dygn.
Det är definitivt inte aktuellt elpris som generar den tyngsta utgiften för Taycan-kunden. När vi efter testveckan kalkylerar ekonomin blir milkostnaden 158,50 kronor. Att jämföra med Tesla Model S Performance 106,57 kr/mil. Dryga femtiolappen mer per mil gäller främst värdeminskningen, bilekonomisajten Bilpriser. se förutspår nämligen fortsatt starkare andrahandsvärde för inarbetade Tesla än Porsche nya elbil. Elförbrukningskostnaden utgör endast tre-fyra procent i sammanhanget.

På långresor – med i förväg väl inplanerade laddstopp – är Taycan Turbo en dröm att köra. Förtroendet för hela paketet är på topp. Kan man få bilen med dubbla batteripaket? Så att man slipper stiga ur redan efter 2-3 körda timmar? Det märks inte att ekipaget väger in på närmare 2,5 ton på vår krönta vägvåg, Porsche-ingenjörerna i Tyskland borde anlitas av Viktväktarna, lätthet är det som genomsyrar även när bilen sätts på prov. Precis som en mittmotorbil är viktbalansen nästan för perfekt (Taycan Turbo har 52 procent av vikten bak) vilket gör uppträdandet lynnigt vid riktigt höga farter i trixiga körsituationer. När bilen bestämmer sig för att överge greppet via de breda däcken är punkten där bilen kommer i sladd ytterst liten. Då gäller det att vara beredd att styra emot och fortsätta gasa så att inte baken fortsätter att breda ut sig. Har du alla säkerhetssystem inkopplade från start har du dock redan blivit hejdad långt före sladdtendenser skulle bli aktuella. Körlägen ställs in med reglaget placerat på nederkanten av den högra rattekern. Eller via menyn på mittkonsolens infoskärmar. Handhavandet med gränssnittet är inte busenkelt, men har man kört en nyare Porsche känner man igen sig till hundra procent.

Tesla Supercharger-laddstation

Foto: Glenn Lindberg

Tesla Supercharger är dedikerade för Tesla-bilar och ägare till äldre Model S har fri laddning. I nuläget är elpriset 2,56 kr/kW.

Teslans 17-tumsskärm styr ännu fler funktioner än Porschens dubbla smådisplayer, tydligheten och beprövad teknik gör att de allra flesta gillar upplägget hos Model S-instrumenteringen. Vissa spakar och knappar är dock hämtade från förra generationens Mercedes, och ser malplacerade ut utan att funktionen tar stryk. Model S är lättkörd men precis som Taycan lider den av urusel runtomsikt. Rakt bakåt är båda kriminellt dåliga på den punkten.

Model S vill helst inte att vägen ska vara alltför kurvig, motorväg eller större landsväg är mer modellens melodi. Då lever den upp även om den självkörande Autopilot-funktionen har skruvats ner hos de senare versionerna. Tidigare årsmodeller av Model S hade mer självkörningsfunktion, där tillät systemen att man släppte ratten i tiotals minuter, nu är det betydligt mer moderat i väntan på säkrare teknik och mer enhetliga trafiklagar. Komforten är bra men baksätet har placerats alltför lågt för att inte konkurrera med den sluttande taklinjen. Det innebär att baksätetsfolket blir sittande med fällknivsliknande knävinkel. Väl på plats, insteget är mer än trång, sitter man bättre i Taycan. Särskilt i testbilen som har sittkonfigurationen 2+2. Köp till 4+1 i stället (kostnad 5 000 kronor), då får man ett hyggligt tresitsbaksäte och mer praktisk ryggstödsfällning bak i proportionerna 40/20/40. Men som familjebil har Taycan inte mycket att hämta, Model S vinner de flesta funktionsronder.

Är pengar ingen trång sektor så plockar testlaget med sig Porsche Taycan Turbo sju dagar i veckan – bilen är helt enkelt en reinkarnation av hur en modern sportig bil ska vara och bete sig år 2020: rasande snabb, någorlunda praktisk och såklart miljövänlig. Men allt har sitt pris och med det i beräkningen, plus att Tesla Model S i löjligt snabba Performance Ludicrous Mode då och då (sällan) spöar och lämnar Porschen bakom sig gör att vi inte kan blunda för vilken allroundlösning bilen fortsatt är. Men ett är säkert: Taycan kör man, Model S åker man.

Sammanfattning

Vi skriver år 2020, vårt nya decennium har startat omvälvande med klimathot men framför allt bevis för hur skört våra multinationella, globala samhällen är strukturerade. Det är nya tider på gång, på flera plan.
Under hela 2010-talet fick Elon Musk och hans Tesla fritt spelrum även om en och annan uppstickare försökt sig på att peta ner Tesla från elbilstronen. Model S debuterade 2011, den senaste femårsperioden har det kaliforniska tech-liknande bilföretaget rullat ut flera olika modeller, senast den rubrikskapande el-pickupen Cybertruck. Än vet ingen vad som lurar runt hörnet när Elon Musk är i farten. Men snart kommer en helt ny generation Model S med Teslas ”Plaid”-teknologi som ska bräda det mesta prestandamässigt.

Porsche Taycan Turbo och Tesla Model S Performance 2020

Foto: Glenn Lindberg

Känslomässigt lutar det åt seger för Taycan Turbo men gammal är äldst – Tesla vinner.

Porsche fick inte göra något fel när de skulle lansera sin nya elbil och det märks när vi testar Taycan Turbo. Fingerspetskänslan av Zuffenhausen märks i allt, stort som smått. Särskilt körupplevelsen, den upplevda tajta kvalitetskänslan och den totala höga lägstanivån. Att köra Taycan Turbo på en slingrande vägsträcka ger lika breda smilband som när man rattar 911. Att man lyckats bygga in den rätta känslan är något vi lyfter på hatten och bugar oss för. Bådar gott inför framtiden – elbilar kan definitivt spela an på känslosträngar, de behöver inte vara kylskåpskalla produkter som bara ska skjutsa dig från A till B.

Men att Teslas batterikemister är så mycket mer alerta än Porsches förbryllar. Även vid identisk körning slukar Taycan ibland uppemot tre gånger så mycket el som Model S. Detta trots att bilarnas luftmotstånd, vikt och storlek är jämlik. Rent mekaniskt borde elförbrukningen vara mer i linje med varandra. Lägg därtill att Tesla Supercharger alltjämt erbjuder avsevärt enklare vardag än Porsches snävare tillgång till snabbladdare vid exempelvis långkörningar.

Porsche Taycan Turbo och Tesla Model S Performance 2020

Foto: Hans Hedberg

Model S Performance får lasta 75 kilo på takbågarna, men då återstår endast 312 kilo i verklig maxlast.

Vi vet att många nuvarande Tesla Model S Perfomance-ägare går i väntans tider på sin nya Porsche Taycan. Söker man Porsche-känslan – och har råd med det – lär få kunder bli besvikna. Men har man vant sig vid snabbladdning, slösande utrymmen och gästfrihet à la USA kan Taycan Turbo i vissa stycken kännas alltför konservativ, precis så konservativ Porsche hade som målbild med projektet som inte fick gå fel.
Övriga njuter vidare och slås av hur ytterst väl Tesla Models S har åldrats, den håller fortfarande de allra värsta konkurrenterna stången. Smått imponerande faktiskt.

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Ladda ner testet


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar
– gratis första månaden
Därefter 99 kr/mån – ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer