"När är vi framme?!". Frågan hänger som ett eko över vägarna mot fjällen i sportlovstider som dessa, men i vilken av våra bilar får du den bästa upplevelsen – samtidigt som du lugnt svarar "snart..." till den vrålande kören?

I testet ingår följande bilar: Land Rover Discovery Sport Signature FE D180 AWD aut • Seat Tarraco Xcellence 2,0 TDI 190 DSG7 4Drive • Subaru Forester E-Boxer Ridge • Volvo XC60 B5 diesel AWD Momentum Advanced Edition

Skiftande väglag är vardagsmat numera, men det ska sägas – man måste vara luttrad, tålmodig och klok som en uggla för att vinterresorna till fjällen ska passera smärtfritt. Då blir väglaget bara en del av kryddningen, som fel utförd kan göra anrättningen beskare än besk. Så vad står på menyn? Tja, sugen på blötlagd is och kraftig sidvind? Då kan jag rekommendera storsjövägen mellan Svenstavik och Mattmar. Är kraftig drevbildning din grej? Kanske Dikanäsvägen upp mot Kittelfjäll skulle smaka? Inte det? Men ta väg 70 nordväst om Mora då. Kanske tajma körningen perfekt för stugbytet en söndag eftermiddag – som alla andra. Timmar med kökörning utlovas, snacka om uppladdning!
Sportlovsförarens främsta vapen mot allt det där är en lika enkel som komplicerad kombination av bra planering och bra utrustning. Även om vi kommer att beröra det första, så kommer vi att koncentrera oss på det andra i testet. På startlinjen, utan takboxar, står fyra intressanta utmanare. Ingen av dem är billig, men det finns en doft av ”jag kan allt” över hela anrättningen. Fyrhjulsdrift, automatlådor, markfrigång och totallängd från 460 centimeter (Land Rover) till 474 cm (Seat). Dessa bägge har dessutom möjlighet till sju sittplatser.

Test Land Rover Discovery Sport Seat Tarraco Subaru Forester Volvo XC60 2020

Foto: Patrik Lindgren

Nya Subaru Forester gör premiär i testlaget, dessutom i e-Boxer-utförande vilket innebär en konventionell hybriddrift där el kombineras med bensin – den första från Subaru. Vid första anblick ser modellen inte så ny ut, men hur är det ställt med prestanda, komfort och lastkapacitet? För att inte tala om säkerheten? Priset startar på 374 900 kronor, i stort sett fullutrustade Summit går lös på 449 900 kronor.
Nästa testnyhet är Land Rover Discovery Sport D180 med mildhybridfunktion till dieselmotorn och nioväxlad automatlåda. Kampanjpriset för Signature FE ger ett insteg på 430 250 kronor, men prislappen brukar bli rejält mycket saftigare när utrustningen fylls på. Signature RD är dyrast i listan på 537 900 kronor.
Volvo XC60 landade på fjärde plats totalt i försäljningsstatistiken under 2019, här testad med B5-motor. Vilket betyder… vad? Bensin eller diesel? Bokstaven B står för batteri, men Volvo får en släng av sleven redan nu – hur i hela friden kan man ha samma namn (B5 och båda erbjuds som fyrhjulsdrivna) på dels en bensindriven och dels en dieseldriven version? Hål i huvudet säger vi och understryker – det är dieseln vi testar.
Vi släpper den pucken och konstaterar att B5 diesel AWD kostar från 455 900 kronor och det enda som erbjuds i kampanjform till den just nu är rabatterade utrustningspaket.

Test Land Rover Discovery Sport Seat Tarraco Subaru Forester Volvo XC60 2020

Foto: Patrik Lindgren

Seat Tarraco testades för knappt ett år sedan i samma dieseldrivna TDI 190-utförande, ett test som slutade med seger för den spansk-tyska bilen – bland annat mot Volkswagen Tiguan Allspace. En stor anledning till detta var det extremt konkurrenskraftiga priset i kombination med vettiga egenskaper ute på vägen. Med andra ord blir Tarraco en svår nöt att knäcka, inte minst då priset på 384 900 kronor ger dig en synnerligen välutrustad vagn. Men bara lugn, inga segrar delas ut vid skrivbordet. Vi tar sportlovsmatchen ut på vägen, där nykomlingen Subaru Forester e-Boxer inleder.

Subaru Forester E-Boxer Ridge 2020

Foto: Patrik Lindgren

Subaru Forester e-Boxer

När vi rullar ut ur testbilsgaraget i Stockholm med sikte på Jämtland, då rullar vi med enbart eldrift mellan betongstolparna. Värt att komma ihåg, för det är enda gången under hela testet som hybriden Subaru Forester e-Boxer är helt eldriven. Mikael Stjerna var inne på samma sak i första provkörningen av den nya modellen. Att den 17 hästkrafter starka (eller svaga) elmotorn, monterad i bakkant av växellådan, inte räcker till att driva bilen särskilt ofta. I stället blir elmotorns primära uppgift att stötta den bensindrivna boxermotorn på 150 hästkrafter, exakt hur effektivt och bränslebesparande det fungerar kommer vi att återkomma till.Nya Subaru Forester mäter 463 på längden och 267 mellan axlarna, vilket gör den till testets näst minsta bil. Dock är skillnaderna relativt små, Seat Tarraco är längst med sina 474 cm. Forester är även testets lättaste bil som, när vi ställer den på vågarna, mäts till 1 772 kg i tjänstevikt. Jämför gärna med Land Rover Discovery Sport som är tre centimeter kortare, men som väger hela 2 202 kg. Den där skillnaden snackar man inte bort. Subaru är lätt och Land Rover riktigt tung. Men vad innebär det?

Subaru Forester E-Boxer Ridge 2020

Foto: Patrik Lindgren

Mikael Stjerna om Subaru Forester

Mikael Stjerna

Subaru har ett drag av snusförnuft som jag gillar. Praktisk och rymlig kaross med bra sikt. Desto större är besvikelsen över bränsletörsten som deras nya hybridmodell lider av. Jag körde en liknande sträcka förra året med Toyota RAV4 Hybrid, och på landsväg är RAV4 minst 1-2 deciliter snålare per mil. Uppenbarligen hade Subaru utvecklat sin hybrid innan Toyota och Subaru förra året inledde ett tekniskt samarbete inom just elektrifiering.

Vi ska gå rakt på sak – Subaru drar inga stora segrar på att vara den lättare bilen. En första tanke var att testets enda hybrid skulle vara minst lika snål som de snålaste dieseldrivna konkurrenterna, inte minst tack vare den lägre vikten. Men icke, Subaru Forester är märkbart törstig.
I Sverigecykeln klarar sig Forester e-Boxer på 0,77 liter per mil, vilket är fullt godkänt och dessutom snålare än WLTP-siffran som anger 0,81 l/mil vid blandad körning. Men det är inte hela sanningen. Vid förbrukningstest ute på väg, denna gång i långfärdens tecken på lands- och motorväg, märker vi en tydlig tendens där Forester drar avsevärt mer bränsle när hastigheten överstiger 90-100 km/h. Med alla bilarna körda i kolonn längs samma väg (Sverigecykeln inom parentes) drar Subaru 0,99 l/mil (0,77), Seat 0,80 (0,76), Land Rover 0,85 (0,80) och Volvo 0,82 l/mil (0,68). Alla bilarna rullar på nordiska dubbfria vinterdäck, tre av dem på Nokian Hakkapeliitta R3 och Volvo XC60 på Continental ContiVikingContact 7. Med andra ord är det inte där som skillnaden sitter. Vid den här körningen ser vi ingen fördel alls med hybriddriften. Lägg därtill att Forester har minst tank i gänget med sina 48 liter, räckvidden är klart sämre än i konkurrenterna.

Subaru Forester E-Boxer Ridge 2020

Foto: Patrik Lindgren

Vid accelerationstesterna märker Ruben Börjesson att Forester har svårt att ta sig iväg från stillastående med god repeterbarhet i accelerationen. Det handlar inte om hjulspinn utan om hur kombinationen motor och drivlinan med konstant fyrhjulsdrift och CVT-växellåda fungerar tillsammans precis i startögonblicket. Vår GPS-baserade testutrustning registrerade avvikelser på drygt en halvsekund mellan de olika repetitionerna för 0-50 km/h. Normal avvikelse ligger på runt en tiondel eller mindre. Vad spelar det för roll? Ingen större i praktiken, men det är likväl en avvikelse som saknar vettig förklaring. Varför ska prestanda variera så mycket och till vilken nytta?
Accelerationen 0-100 km/h går på 11 sekunder, men fortsättningen upp till 130 km/h tar ytterligare 8,4 sekunder. Detta, tillsammans med att förbrukningen går upp radikalt vid hastigheter över 90-100 km/h, indikerar att bilens luftmotstånd påverkar både accelerationsprestanda och bränsleåtgången negativt. Omkörningsaccelerationen 70-130 går på 13,1 sekunder. Med andra ord är testets lättaste bil med systemeffekt på 167 hästkrafter både törstigast och tröttast. Ingen prisvärd kombination.

Ute på vägen är Subaru inte fullt lika rapp i steget som konkurrenterna, men det kan vi leva med. Vad vi inte kan leva med och vad som kommer att göra fjällresan betydligt mer energikrävande är bilens sämre gång på vägen. Det blåser en del när vi åker och där vägen går över öppna stycken uppvisar Forester en sällsam vindkänslighet. Där vinden ligger i lä, där har bilen ändå problem med riktningsstabiliteten. Vi får passa med ratten mest hela tiden och styrkänslan är både avvaktande och vag. Märkligt, det hade vi inte väntat av den helt nya bilen. Det är som raka motpolen till hur svensk- och tidigare testlagsfavoriten Outback fungerar.
En annan tung kritisk post från testlaget rör komforten, som får rejäla nedslag både vad gäller ljudnivå och oförmågan att dämpa stötar. Vindbruset är vid motorvägsfart 110 km/h påfrestande. Och vad värre är – även vägljudet märks av tydligt. Dessutom är bilen klart mest känslig för underlagets beskaffenhet. Vid grövre asfalt (i slitagerännorna på motorvägen eller över isbark) bullrar det mycket mer än i någon av de andra bilarna.

Subaru Forester E-Boxer Ridge 2020

Foto: Patrik Lindgren

Trots att Forester har minst fälgar och högst däckprofil i testet så är den tveklöst mest stötkänslig. I stort sett alla ojämnheter, små som stora, vidareförmedlas upp till de åkande. På isbark längs landsvägarna blir färden klart orolig, här är Forester inte förtroendeingivande. Med andra ord, ingen klockren sportlovskompis.
Sittkomforten är hyfsad, men de läderklädda stolarnas dynor är plattare och långfärdskomforten blir lidande i långa loppet. Vad som däremot är riktigt bra är Subarus nya system som övervakar föraren med kamera – EyeSight. Totalt arbetar sju system tillsammans med bland annat autobroms, den adaptiva farthållaren och filhållningsassistans men det är kameran som övervakar föraren som sticker ut. Om du tappar fokus ljuder en signal och snart syns varningen på instrumentpanelen. Det är bra, men en filhållningsassistans som inte är filcentrerande och som bara varnar med lågt ljud innan det helt stänger av sig självt är inte bra. Detta testades på torr asfalt med tydliga vägmarkeringar i dagsljus, alltså optimala förhållanden.

Nej, den gubben gick inte. Förvisso kommer Subaru Forester e-Boxer säkert att sälja i de etablerade leden och Subarus redan nöjda kunder kommer säkert att bli ännu mer nöjda i framtiden när modellen uppdateras. För det finns, som sagt, utrymme till förbättring.

Land Rover Discovery Sport Signature FE D180 AWD aut 2020

Foto: Patrik Lindgren

Land Rover Discovery Sport D180 AWD

Den brittiska modellserien har tidigare varit något av en arbetshäst, på gott och ont. Discovery har varit betydligt mer bruksig i sin framtoning, men något hände i och med senaste uppdateringen av Sport-modellen under 2019. Något som märks så snart vi tar plats bakom ratten.
Förvisso handlar det om en dyrare bil, men det återspeglas även tydligt i den första känsla som modellen etablerar hos testlaget. Det känns exklusivt, vilket inte alltid är detsamma som bra. Det kan ju bara bli för mycket och för utstuderat. Men vi gillar det här och på den vägen kommer det att fortsätta. För som körupplevelse betraktad så är det ingen av de andra testbilarna som slår Land Rover Discovery Sport på fingrarna.
Före fjolårets ansiktslyftning kändes Disco Sport som en råare och inte alls lika finstämd produkt. Belackare kan ha utryckt sig i termer som ”traktorlik”, men det har du inte hört från mig.

Erik Wedberg om Land Rover Discovery Sport

Erik Wedberg

Det är nog inte många kunder som kommer att gå igång på de sänkta motorfästena, hur stor skillnad de än gör. Tur då att Disco Sport också har fått en helt ny interiör som gör att den känns mindre som kusinen från landet och mer som en lyxig suv. Den nya mittkonsolen med reglage som kan byta funktion är egentligen ologiska, men vansinnigt snygga och roliga att peta på.

I och med uppdateringen ifjol hände stora saker med modellen. Den största nyheten sitter i golvet under föraren – 48-voltsbatteriet till mildhybridsystemet. Hur effektivt det hjälper förbrukningen ska vi återkomma till, men i samband med implementeringen av det systemet så sänktes hela drivlinan 10 centimeter. Ett jobb som heter duga.
Var det värt allt besvär? Du, av de här fyra bilarna så åker du aldrig bättre än i Land Rover Discovery Sport. Där Subaru Forester kämpar mot vinden eller tvingar föraren att styra mest hela tiden – där går den brittiska bilen rakt som ett skott. I alla lägen, på alla underlag. Med samma däckmärke och modell som den japanska bilen rullar på.
Lugnet på vägen kryddas med en i stort sett helt vibrationsfri gångkultur. Men låt oss stanna kvar vid väguppträdandet. Styrningen har perfekt avvägd tyngd och bra respons med klockren kraftuppbyggnad i ratten. Låter det som rent svammel? Men säg så här – när vi svänger på ratten så vill vi få en fast och tydlig känsla tillbaka från bilen som säger att framvagnen bygger upp kraft. Det är det yttersta beviset på att fysikens lagar inte filtreras bort och ger en syntetisk känsla i ratten – det här är på riktigt. Ren och skär körglädje, i en SUV. Skrev jag nyss det där?

Land Rover Discovery Sport Signature FE D180 AWD aut 2020

Foto: Patrik Lindgren

Fjädringen är nästa utropstecken, för stötkomforten är även den bäst i testet. Oavsett hur vägen ser ut, oavsett hur aggressiv isbarken än är så går Discovery Sport lugnt och behagligt. Den sväljer ojämnheterna, men är fortfarande fast i uppträdandet. Detta med 21-tumshjul med extrem lågprofil (extrautrustning) och konventionell spiralfjädring.
Nästa fjäder i hatten rör ljudkomforten, för Discon är även tystast. Nivån av vindljud är lägst och vägljudet är ytterst väl bortfiltrerat. Kombinationen av egenskaper skvallrar om ett extremt väl utfört utvecklingsarbete där arbetsledningen har haft tydliga målbilder utan att backa från sina ideal. Låter det högtravande? Bra, för det är det enda som hörs i så fall.

Land Rover Discovery Sport Signature FE D180 AWD aut 2020

Foto: Patrik Lindgren

Motorn är oftast vibrationsfri. Några gånger i kökörning runt Stockholm rister det till då den nioväxlade lådan reagerar lite för resolut. Men i övrigt fungerar drivlinan mycket bra.
Bränsletörsten i den tunga bilen är redan redovisad. Runt 0,80 liter per mil. Knappast revolutionerande trots mildhybridtekniken. Man undrar ju vad resultatet kunde ha blivit om Discovery Sport vägt lika lite som Subaru Forester?
Motorn svarar bra direkt vid minsta gaspådrag, vilket är positivt. Men accelerationsprestanda är inte mer än godkänd, sprinten 0-100 km/h går på 10,4 sekunder och omkörningsaccelerationen på 12,7 s. Här kan vi nämna att fortsättningen från 100130 km/h liksom i Subaru tar 7,7 sekunder. Detta trots bara några hästar mer, men 430 kg högre vikt i Discovery Sport – det är tydligt att Subaru Forester går tungt.
Sittkomforten är mycket bra i Land Rover Discovery Sport med ett tydligt lårstöd hela vägen fram längs dynan. Bara för skojs skull kör jag drygt 65 mil i sträck, utan bekymmer. Komforten är mycket bra.

Land Rover Discovery Sport Signature FE D180 AWD aut 2020

Foto: Patrik Lindgren

Vi har redan konstaterat att den brittiska bilen är en grymt bra kompis på vägen, inte minst på fjällresan. Men hur ska du själv förbereda dig för resan på bästa sätt? Om du åker med dåliga däck får du med mig att göra, så följ våra testrekommendationer och kolla däcktrycket ofta. I övrigt börjar vi med det uppenbara, se till att spolarvätskan är påfylld och att torkarbladen är vid god kondition. Packa i god tid och se till att du lägger de tyngsta sakerna så lågt som möjligt och intill baksidan av ryggstöden. Om möjligt, se till att ha fri sikt bakåt. Med andra ord, kasta inte in packningen där bak. Var lite smart, utnyttja volymen effektivt vilket är lättare om ni använder mjuka väskor.
Håll koll på väderprognosen, lägg dig i tid kvällen innan och se till att ha varma kläder lätt tillgängliga i bilen om något skulle hända. Lyssna på trafikrapporten, men kanske viktigare ändå – lyssna på din egen kropp under färden. Den största faran är inte andra trafikanter eller vilda djur. Den största faran är när de andra i bilen sover och du själv blir trött. Ett ögonblick kan vara avgörande och den förebyggande lösningen är att stanna i tid, vila i 20 minuter och toppa med en kopp kaffe. Då kommer du att klara minst två timmar till.

För egen del startar jag alltid alla våra fjällresor, som är många varje vinter, riktigt tidigt på morgonen. Familjen får slaviskt följa min väckarklocka, alltid avfärd senast 05.30. Vilket innebär att vi kan styra vårt eget tempo på vägen, vi är inte påverkade av trafikvolymen – inte ens vid de största trafikhelgerna. Med andra ord, kör på alternativa tider. Och resan blir alltid trevligare med rätt bil.

Volvo XC60 B5 diesel AWD Momentum Advanced Edition 2020

Foto: Patrik Lindgren

Volvo XC60 B5 AWD (diesel)

Åren rullar på i en rasande takt, i sommar går Volvo XC60 in på sitt fjärde år som modell. Lanserad på Genèvesalongen 2017 och testad av oss första gången under sommaren samma år – det känns som igår. Numera är det andra modeller från Volvo som knycker strålkastarljuset, men faktum kvarstår – XC60 har sedan introduktionen varit en bra bil. Dock inte utan brister, men det ska vi återkomma till.
Nu skriver vi 2020 och det är första gången vi testar den starkaste mildhybridversionen med D5-motor. Vi har redan varit inne på hur korkat det är med två modeller som heter B5, så vi lämnar det och fokuserar i stället på det faktum att Volvo ska fasa ut dieselmotorerna. Vilket på sitt sätt också är någon form av antiklimax. Efter att ha levererat bullriga och vibrerande historier i långa tider så smäller de ihop VEA-motorn lagom till den punkt i motorhistorien då eldriften når sin brytpunkt.

Volvo XC60 B5 diesel AWD Momentum Advanced Edition 2020

Foto: Patrik Lindgren

Kalle Grundel om Volvo XC60

Kalle Grundel

Jävligt bra bil. Imponerad över hur duktiga de är hos Volvo. Förarmiljön är klockren, styrningen är mycket skön och stolarna likaså. Pilot Assist är också ett bevis på hur långt fram Volvo är. Många misslyckas med det där, men Volvo lyckas och det är häftigt. Lite mycket vägljud, framför allt i baksätet. Men den går ju spikrakt, inga problem att köra till fjällen med den här.

Nåväl, ännu en detalj som vi lämnar därhän när vi fortsätter testresan. På många sätt är Volvo och Land Rover väldigt lika varandra i uppträdande. Volvo XC60 delar den fint avslappnade gången vilket innebär riktningsstabilitet – alltså att XC60 går rakt på vägen. Längs de vindpinade sträckorna går den likt Land Rover helt rakt och är helt opåverkad av vad som händer utanför bilen. Bra.
Vår testbil är extrautrustad med luftfjädring vilket ger bra komfort. Men det intressanta är att XC60 faktiskt går stötigare på vägen än Land Rover – som inte har luftfjädring. Vi noterar att fälgarna mäter 20 tum på vår röda B5:a vilket innebär nordiska dubbfria vinterdäck med låg profil. Men Land Rover klarar biffen, med 21-tummare. Detta är mer ett betyg på hur extremt bra Land Rover har lyckats med sin chassi-inställning än något annat, för Volvo XC60 är ingalunda hård eller stötig. Men den är stötigare än Discovery Sport.

Volvo XC60 B5 diesel AWD Momentum Advanced Edition 2020

Foto: Patrik Lindgren

Alla i testlaget trivs mycket bra bakom ratten i Volvo XC60 och vägens skick spelar ingen roll. Komforten och säkerheten i hur bilen rör sig på vägen är övertygande, precis som hos Land Rover. Dessa bägge befinner sig i en liga för sig själva, allra mest när isbarken gör vägen riktigt dålig.
Volvo XC60 mäter 469 centimeter och Discovery Sport 460 cm, axelavståndet är tveklöst längst i Volvo – 287 cm. Jämför detta med Subarus 267 cm, Land Rovers 274 och Seats 279 cm. Men Volvos produkt är inte alls lika utrymmeseffektivt paketerad, prioriteringsordningen under utvecklingen har varit annorlunda. Både Land Rover och Seat kan utrustas med en tredje sätesrad, något som inte finns till Subaru eller Volvo.

Volvo XC60 B5 diesel AWD Momentum Advanced Edition 2020

Foto: Patrik Lindgren

Förarmiljön hos XC60 känns igen, allting är mer eller mindre exakt som i övriga Volvomodeller. Det kan tyckas tråkigt, att modellerna inte får en egen identitet. Men sanningen är att hela testlaget trivs mycket bra i den här miljön. Visst, den stående skärmlösningen får bitvis kritik för små symboler. Hos Land Rover tillåts Apple CarPlay ta över hela den liggande skärmen vilket ger stora symboler och bra tydlighet, något som blir sämre i XC60 då Apple inte tillåter att CarPlay bygger på höjden.
Sittkomforten i våra extrautrustningsstolar är grymt bra – testets bästa stol. Kroppen får bra stöd och bilen liksom tar hand om en, känns det som. Vilket märks efter en långresa, man kliver ur utvilad.
B5-motorn är testets starkaste vilket genast märks på prestanda. Sprinten 0-100 km/h går på 8,6 sekunder och den betydligt viktigare omkörningsaccelerationen 70-130 km/h går på effektiva 9,5 s. Vi märker också att B5 bara behöver 5,7 sekunder på sig att accelerera 100130 km/h att jämföra med exempelvis 7,7 s för Land Rover och 8,4 s för Subaru.
Samtidigt märker vi att B5 går absolut snålast i Sverigecykeln med sina 0,68 l/mil. Här verkar mildhybridtekniken, som innebär att den kombinerade startmotorn/generatorn (driven av 48-voltssystemet) via rem driver direkt på motorns vevaxel, göra nytta. Vi märker att dieselmotorn stängs av vid kökörning och den hjälp som mildhybridsystemet ger vid återstart är mycket bra. Vibrationsfritt och smidigt går bilen igång igen och det är främst här som vi ser vinsterna med tekniken.

Men bristerna då? Jo, vi tycker att karossens utformning runt bakdörrarna är fel. Dörren är en del av bakre hjulhuskanten vilket innebär att smutsen från vägen lägger sig i en tydlig sträng på den del av dörrens insida som vetter direkt mot hjulhuset. Själva insteget är rent, men samlad smuts på insidan av dörrarna är aldrig bra i långa loppet utan riskerar onormalt slitage och därmed rost. Vi tycker att Volvo borde hitta en varaktig lösning, som dessutom kunde införas på redan sålda och levererade bilar.

Seat Tarraco Xcellence 2,0 TDI 190 DSG7 4Drive 2020

Foto: Patrik Lindgren

Seat Tarraco 2,0 TDI 190 4Drive

Den spanska bilen presenterade sig i testlaget under förra våren och fick direkt visa upp sig mot koncernkollegan Volkswagen Tiguan Allspace, Ford Edge och Hyundai Santa Fe. Det blev testseger direkt, främst beroende på bättre ägarekonomi jämfört med VW Tiguan. Ford klarade inte av att utmana och Hyundai Santa Fe låg närmre – men tappade här och där.
Med andra ord är det en tidigare testvinnare du ser framför dig. Frågan är hur långt det räcker när konkurrensen har skruvats upp. Volvo XC60 har i alla fall på vägen tidigare visat sig vara ett trevligare alternativ och nya Land Rover Discovery Sport – tja, den verkar ju visa var skåpet ska stå.
Seat Tarraco (474 cm) är testets längsta bil och upplevs som stor. Dessutom är den testets billigaste bil, i alla fall när vi har fyllt på dem med den utrustning som verkar bra att ha. Just nu är både dragkrok och parkeringsvärmare inbakat i de där 384 900 kronor som testade Tarraco med 190-hästars diesel, fyrhjulsdrift och 7-växlad DSG-låda i Xcellence-utförande kostar. Det låter redan som en svår nöt att knäcka, eller hur? Det är svårt att snacka bort ägandekostnader, men vi ska inte låta det ta över här och nu.

Seat Tarraco Xcellence 2,0 TDI 190 DSG7 4Drive 2020

Foto: Patrik Lindgren

Oskar Krüger om Seat Tarraco

Oskar Krüger

Överlag en trevlig bil där det är tydligt att byggstenarna är plockade från Volkswagen-koncernens lagerhylla. Efter att ha kört Volkswagen Tiguan och Skoda Kodiaq är det endast ny grafik på det digitala mätarklustret som upplevs nytt bakom ratten. Körmässigt är den överkänsliga filhållningsassistenten ett ovälkommet tillskott. Är vägen för rak blir jag tillsagd att hålla händerna på ratten, trots att jag aldrig släppt den.

Det blir tydligt direkt för testlaget, Seat Tarraco känns fortfarande som en Volkswagen Tiguan Allspace. Eller som en Skoda Kodiaq. Stordrift innebär utan tvekan många fördelar, men vi tycker att Seat borde ha fått utveckla lite mer – göra modellen lite mer sin egen. Jo, det hade avspeglats i priset. Inget snack om saken.
Styrningen roterar lätt och har inte alls samma fina känsla och kraftuppbyggnad som Land Rover och Volvo. Bilen kommunicerar inte heller tillbaka till föraren på lika fint sätt. Med andra ord, om du tycker att det är roligt att köra bil och värderar nyss nämnda egenskap så kommer Seat Tarraco att innebära en smärre besvikelse.
Resultatet ute på småvägar med isbark blir en bil som inte är lika exakt och som inte svarar lika effektivt på dina direktiv. Riktningsstabiliteten är inte heller fullt lika bra som hos Land Rover och Volvo, men den är ändå klart bättre än i Subaru.
I stadstrafik utmärker sig den sjuväxlade DSG dubbelkopplingslådan på precis samma sätt som alla VW-produkter med likvärdig växellådsutrustning – bilen blir extremt sävlig iväg från stillastående. Om du ska få någon respons krävs rejält gaspådrag, men då kan å andra sidan effekten bli att hjulen drar loss. På den punkten är Land Rover, Subaru och Volvo långt före Seat… eller VW kanske det ska vara.

Seat Tarraco Xcellence 2,0 TDI 190 DSG7 4Drive 2020

Foto: Patrik Lindgren

Prestandamässigt placerar sig Tarraco på andra plats före Land Rover men efter den starkare Volvo XC60. Accelerationen 0-100 km/h går på 9,6 sekunder, omkörningen 70-130 km/h på 10,1 s och 100-130 km/h på sex sekunder. Vi ska tillägga att Tarraco väger 2 000 kg i tjänstevikt.
I stort sett allt som Seat gör ute på vägen får den att hamna ett rejält kliv efter Land Rover och Volvo men ett stort steg före Subaru. Ljudnivån blir jämförd med Land Rover rejält mycket högre, men jämförd med Subaru klart bättre. Även väguppträdandet, som vi redan varit inne på, innebär samma positionering. Så Seat seglar runt lite i ingenmansland.

Seat Tarraco Xcellence 2,0 TDI 190 DSG7 4Drive 2020

Foto: Patrik Lindgren

Förarmiljön är enkel att ta till sig och sittkomforten är klart godkänd. Stolarna är plattare utformade än i testets bästa, men ger ändå bättre långfärdskomfort än i Subaru. Skärmlösningen mitt i bilen fungerar bra, det är enkelt att koppla upp telefonen mot bilen och det är en trivsam miljö att befinna sig i. Det finns helt enkelt inga stora eller tunga brister med Seat Tarraco. Vilket är bra. Men jämförd med Land Rover och Volvo står det även klart att Seat Tarraco saknar riktigt vassa kvaliteter som skulle kunna vara avgörande. Visst, det är ju priset. Men glöm inte, du får vad du betalar för. Vilket var ett styrkebesked i konkurrensen med VW Tiguan Allspace, men inte här. Sedan lägger vi märke till en liten detalj som kan tyckas vara just… en liten detalj. Men det går inte att utrusta Tarraco med rattvärme. Är det viktigt för dig i din sportlovsbil? Du får bestämma själv.
I Sverigecykeln landar Tarraco på 0,76 l/mil, vilket egentligen varken är bra eller dåligt. Mitt i kan vi tycka. Testförbrukningen ligger på ungefär samma nivå som för Land Rover och Volvo, skillnaderna är inte särdeles stora.

Test Land Rover Discovery Sport Seat Tarraco Subaru Forester Volvo XC60 2020

Foto: Patrik Lindgren

Sammanfattning

Vi börjar bakifrån med testets på förhand mest intressanta bil – Subaru Forester e-Boxer. Som trots detta placerar sig sist i testet. Förhoppningarna var högt ställda och vi trodde att den japanska bilen skulle klara sig långt bättre än vad den gjorde. Inte minst vad gällde hybriddriften och förbrukningen. Men testdata och testlagets samlade erfarenheter från vägarna gav ingen munter läsning och det är tydligt att Subaru har mycket att jobba på. Och de behöver inte leta länge för att hitta en bra referenspunkt då de har Outback i sitt modellprogram. En synnerligen väl fungerande produkt, i alla fall den generation som ersätts under året. Den nya har vi inte testat ännu. Vi menar inte att Subaru ska bygga två likadana bilar, men de kvaliteter som Outback tidigare visat upp i tester skulle utan tvivel ha gynnat Forester.

Sett till hur Seat Tarraco arbetar på vägen så blir det en tredjeplats i testet, men då har vi inte räknat in ägandekostnaderna. Om vi släpper testet för ett ögonblick så kan vi knyta tillbaka till försäljningsstatistiken som säger att Volvo XC60 ligger på fjärde plats totalt, är marknaden så okänslig för en högre milkostnad eller är det bara tjänstebilar? För vem betalar dem? Någon är det ju och än så länge tror jag på uttrycket ”det finns inget som heter en gratis lunch”. Vi noterar att VW Tiguan ligger och flåsar XC60 i nacken i försäljningsstatistiken från sin femteplats. Ekonomiskt är Seat vinnaren, men om det är bästa bilen för sportlovet du vill ha så bör du titta åt annat håll.

Test Land Rover Discovery Sport Seat Tarraco Subaru Forester Volvo XC60 2020

Foto: Patrik Lindgren

Och det är nu det börjar bli svårt, dessutom lätt kryddat av dubbelmoral. Ska den rejält högre milkostnaden för Land Rover nu avgöra? Ja, dessvärre. Men innan vi korar Volvo XC60 till testsegrare, Land Rover Discovery Sport är en sjutusan till bil. Den uppträder klockrent på vägen, oavsett vad vi utsätter den för. Den är vilsam och spänd på samma gång. Trevlig att köra och mycket trevlig att åka i. Praktiskt utformad, den sticker ut med sitt utseende och givetvis kommer det till ett pris. Det är bilen vi skulle vilja ta med oss hem, men värst värdeminskning och generellt sett högre ägandekostnader gör att kalkylen haltar. Och vad värre är, kolla i tabellerna vad Land Rover tar för sina revervdelar. Hutlösa priser som är rent ut sagt chockerande. En strålkastare? Över 30 000 kronor!

Volvo XC60 går som tåget. Den är bekräftat säker, den är skön att åka i och den har en fräschör som få andra bilar kommer i närheten av. Den resa som Volvo gjort i och med introduktionen av SPA-plattformen (lanserad med XC90 II, sedan även använd av S/V60, S/ V90 och XC60) är djupt imponerande. Därför är det med trygghet vi kan utse XC60 som det smartaste sportlovsåket.

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Ladda ner testet


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar - gratis 2 första månaderna
(därefter 99 kr/mån)
Ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer