Polestar har satt tänderna i Volvo V60 och frågan är hur långt det räcker. Konkurrenterna är många, hårda och de flesta kommer inte helt oväntat från Tyskland. BMW X4 M Competition, Audi Q5 55 TFSI e Competition och Porsche Macan S utmanar!

I testet ingår följande bilar: Volvo V60 T8 Twin Engine Polestar Engineered • BMW X4 M Competition • Audi Q5 55 TFSI e Competition • Porsche Macan S.

Bilmarknaden är komplicerad. Få följer de egenskaper som i grunden återspeglar körglädje – låg vikt och låg tyngdpunkt. Tillverkare bryr sig inte längre om det är en suv, inga biltyper tycks komma undan. Vi plockar ut fyra av de senaste modellerna för den som vill ha något snabbare och roligare att köra.
Hur står sig en kombi mot den ständigt växande suvmarknaden? Och vad innebär det att kliva upp till en fullfjädrad prestandasuv i form av helt nya BMW X4 M Competition med 510 hästkrafter och 600 Nm? Hur bra är nya ansiktslyfta Macan S och vad tillför laddhybriderna Volvo V60 T8 Polestar Engineered och Audi Q5 55 TFSI e Competition?

Volvo V60 T8 Twin Engine Polestar Engineered

Foto: Patrik Lindgren

Redan nu har modellår 2020 sålt slut. Vill du ha nästa årgång bör du skynda dig till en Volvo-handlare.

Volvo V60 T8 Twin Engine Polestar Engineered

Vi lägger Stockholm bakom oss, tar med alla frågeställningar och sätter fart norrut med sikte på Sundsvall och Mittsverigebanan.
T8 Twin Engine Polestar Engineered är ett otroligt långt påhängsnamn utöver Volvo V60 och visst önskar man att fler skulle ta efter Porsche som nöjer sig med ett S utöver Porsche Macan. Många kommer kanske förenklat att kalla Volvon i fråga för nya Volvo V60 Polestar, men riktigt så enkelt är det inte.

Volvo V60 T8 Twin Engine Polestar Engineered

Foto: Patrik Lindgren

Cyanblått är ett minne blott. En klart mer anonym typ än gamla V60 Polestar.

Marcus Engström om Volvo

Marcus Engström

En Volvo kombi med nästan lika stort bagageutrymme som gamla V70 och 405 hästkrafter! En riktig dagishämtningsracer helt enkelt. Jag faller pladask för både kraften och körkänslan i den här bilen, synd bara att det kommer att dröja väldigt många år innan den finns i en begagnatprisklass som passar min plånbok.

Föregångaren hette mycket riktigt så, men det var en produkt som var mer genomarbetad av Polestar än bilen vi testar i dag. När gamla V60 Polestar gick i graven återfanns en fyra på 1 969 kubikcentimeter assisterad av både turbo och kompressor under huven. Samma recept för vad som återfinns i motorrummet på dagens T8 Polestar Engineered. Men ovanligt nog har effekten sjunkit drastiskt.
Då pressade V60 Polestar ur 367 ­hästkrafter och 470 Nm, i dag ger bensinmotorn endast ifrån sig 318 hästar och 430 Nm. I sig en ökning med 15 hästkrafter och 30 Nm mot en vanlig T8. Lägg till elmotorns 87 ­hästkrafter så ska nya Polestar Engineered vara 0,2 sekunder snabbare noll till hundra än gamla V60 Polestar. I våra tester lyckas bilen som bäst klara sprinten på 5,1 sekunder, en halvsekund från angivna 4,6. I testmomentet är det inte bara Volvo som underpresterar. BMW är givetvis snabbast men 4,7 sekunder är långt från de angivna 4,1.
Omkörningsprestandan 70-130 km/h imponerar mera på 3,9 sekunder, 1,2 sekunder snabbare än Volvo som är tvåa i den jämförelsen. Kampen mellan Audi och Porsche visar att de båda nästan är exakt lika snabba trots sina stora skillnader i drivkraft. 0-100 km/h klaras av på 5,5 sekunder, omkörning på 5,3.

Volvo V60 T8 Twin Engine Polestar Engineered

Foto: Patrik Lindgren

Stöldbegärliga ventilhattar matchar sexkolvs­oken från Brembo.

Borta är den cyanblå lacken som gamla V60 Polestar delade med sina racerbilssyskon. V60 Polestar Engineered finns bara i vitt, grått, silver eller svart. Tur då att guldiga/senapsfärgade bromsok innanför modellunika fälgar ger lite krydda till designen.
Bromsarna är rejäla och inköpta från Brembo. Men det är stötdämparna från Öhlins som innebär den stora skillnaden. Testkaravanen svänger av E4:an vid Gävle Bro för vad som vanligtvis är ett hederligt bilbyte. Men med en Volvo V60 Polestar Engineered blir det mer komplicerat är så.

Volvo V60 T8 Twin Engine Polestar Engineered

Foto: Patrik Lindgren

Volvo skickar med en laddsladd till vanlig stickkontakt. Vill du ladda vid publika stolpar kostar Typ 2-kabel från 2 325 kr.

Öhlins är en av de absolut främsta inom stötdämparteknik och att ha Öhlinare på en gatbil är något bara superbilar brukar kunna stoltsera med. Men den chassisättningen som Öhlins och Volvo gjort för V60 Polestar Engineered är inte något glammigt och lyxigt, utan något som endast den riktigt inbitna och den som gillar att köra fort kan få ut något positivt av.
Då syftar jag på två saker. Det första att sättningen är hård. Det andra att de är mekaniskt justerbara via vred på stötdämparna. Man måste alltså öppna huven för att själv räkna klick på vreden för varje dämpare. Något som kan ses som otroligt sportigt, eller alldeles för gammaldags på en bil 2019 som kostar från 642 900 kronor.

Volvo V60 T8 Twin Engine Polestar Engineered

Foto: Patrik Lindgren

Öhlins-dämpare, ställbara på racingvis.

Tänk om man kunde haft en knapp inne i bilen som ändrade stötdämparnas hårdhet… Prispåslaget för Polestar Engineered är för övrigt 123 000 kronor jämfört med en basutrustad T8. Eller 74 000 kronor mer än T8 R-Design. Och för de extra kronorna får man bra extrautrustning utöver chassi- och bromsuppdateringarna.
Huven åker upp och vi ändrar från fabriksinställningen med sex av de 22 tillgängliga klicken från hårdast möjliga till det så kallade komfortläget med 12 klick från hårdast. Stötdämparnas förmåga att svälja ojämnheter blir klart bättre, men gången är alltjämt i hårdaste laget och att kalla det komfortläge är magstarkt.

Volvo V60 T8 Twin Engine Polestar Engineered

Foto: Patrik Lindgren

Förarmiljön känner vi igen från vilken V60 som helst.

Vi svänger av E4:an och tar in på en kurvig landsväg och här visar den hårda Volvon extremt fina köregenskaper. Styrningen har en sällsynt precision och känsla, karossen går fritt från krängning genom kurvorna och allt är förlåtet. Gången är felfri och kontrollen total. Tyvärr fallerar V60 Polestar Engineered på andra komponenter som inte alls håller samma sportiga kvalitet som chassit.

Volvo V60 T8 Twin Engine Polestar Engineered

Foto: Patrik Lindgren

Bromsokens och ventilhattarnas färg återfinns på säkerhetsbältena.

Bilen må vara stark men det här är inte vad man ska förvänta sig av 405 hästkrafter. Accelerationen är det inget fel även om vi inte kommer i närheten av den angivna tiden 0-100 km/h på 4,6 sekunder. Ljudupplevelsen saknas och likaså möjligheten att sköta växlandet själv. Bilen har paddlar men det går inte att välja ett manuellt läge, växlar du inte på ett tag återgår det automatiska läget.

Volvo V60 T8 Twin Engine Polestar Engineered

Foto: Patrik Lindgren

Smart uppfällbar skiljevägg i bagageutrymmet. Testets enda bil utan tredelat baksäte.

Och trots att läget Polestar Engineered är intryckt upplevs drivlinan som slapp med motorn som gärna lägger sig på låga varv så fort gaspedalen inte är nedtryckt i golvet. Växlingarna blir heller aldrig distinkta och bilen i övrigt når inte upp till chassits sportiga inställning. Hade drivlinan hållit måttet som chassi och bromsar gör hade det här absolut varit en riktig konkurrent till Mercedes-AMG, BMW M och Audi RS. Men nu härjar Volvo i ett mellanland som egentligen bara kan locka riktiga biltokar som gillar Volvo och tycker det är kul att själv få skruva på sina stötdämpare.

Men Volvo har ett ess i rockärmen som de nämnda tyskarna inte har, åtminstone inte ännu. Volvo V60 Polestar Engineered är en laddhybrid. Den angivna batterikapaciteten på 11,6 kWh räcker för att vi ska komma 44,4 km på vår inprovade testrunda för räckvidd där vi utgår från Stockholms innerstad, tar oss ut på 80/90-vägar mot Vaxholm för att där bryta av med landsvägskörning i 50-70 km/h.

BMW X4 M Competition 2020

Foto: Patrik Lindgren

BMW X4 M Competition lever upp till namnet och är så snabb och hård en M-bil ska vara. Men i suvformat blir det inte helt lyckat.

BMW X4 M Competition

Frågetecknen är många med BMW X4 M Competition. Varför finns den? Vem kommer att köpa den? Vad är den bra på? Och hur vill man ens att den ska vara, en riktig M-bil eller en bekväm suv med enorma fartresurser? Skepticismen är påtaglig och det är med stor spänning jag tar plats bakom ratten.

BMW X4 M Competition 2020

Foto: Patrik Lindgren

Knubbigare växelväljare, kolfiberinlägg och röda knappar ger en unik interiör.

Ruben Börjesson om BMW

Ruben Börjesson

Jag trodde det här var ett riktigt landsvägslok. Bekväm bil som sväljer hur många mil som helst utan att trötta ut. Men oj så fel jag har. Den är orolig på vägen, fjädrad i hårdaste laget. En oro som passar bäst på bana. Och det är där den kommer till sin rätt. Även en krokig landsväg i högt tempo går hem. Men ska man vara ärlig så tillför den här typen av bil egentligen ingenting, förutom uppmärksamhet och det räcker inte för att det ska vara mitt val.

X4 har inte BMW:s senaste interiör, men det känns modernt med digitalt mätarkluster och en stor infotainmentskärm. Bägge standard tillsammans med läderklädseln, interiörlisterna i kolfiber kostar 8 400 kronor extra. Karossen är bullig, bakrutan liten, a-stolparna groteskt breda och ingen luft lämnas till sidospeglarna. Runtomsikten är inget annat än bedrövlig.

Redan från början känns det extremt tight och det är tydligt att BMW valt att göra X4 M Competition väldigt sportig. Det påverkar tyvärr körstabiliteten negativt, ett beteende som vi har blivit vana vid hos senare modeller från BMW. X4 M är så direktstyrd att det är svårt att inte styra och det upplevs som att hjulvinklarna är för aggressiva. Gången är, inte helt oväntat, obarmhärtigt hård. Stötdämparna är ställbara på modernt vis via en knapp på mittkonsolen. Lägena går från Comfort, Sport och Sport+ men skillnaderna är för små och i det mjukaste läget önskar vi kunna mjuka bilen två steg till.
Det, i kombination med styrningen gör att bilen är väldigt spänd och aldrig avslappnad, vilket såklart smittar av sig på föraren.

BMW X4 M Competition 2020

Foto: Patrik Lindgren

Inte BMW:s senaste lösning av mätarkluster. Vi saknar fler vyer.

Drivlinan är ett mästerverk. Sex cylindrar på rad med en total cylindervolym på tre liter får hjälp av två turboaggregat och matar ur sig 510 hästkrafter och 600 Nm i det testade Competition-utförandet. Inga unika siffror i suvvärlden men fortfarande riktigt imponerande och egentligen alldeles för mycket.
Motorns flexibilitet och körbarhet är otrolig, registret där kraften finns är riktigt brett och samarbetet med den åttaväxlade automatlådan är perfekt. Motorljudet är högt och tonen speglar motorns urstarka karaktär. Heder åt BMW att ljudet hörs mer utanför bilen än bakom ratten. Men likt resten av bilen kan drivlinan aldrig slappna av. Välj växellådans mest komfortorienterade läge, klicka motorn till efficient och det lugnar ner sig radikalt.
Men gasar jag en gnutta för hårt ur en rondell kuggar lådan ner och skjuter på med överdrivet mycket kraft. Med 600 Nm att spela med har lådan råd att ligga kvar på högre växlar vilket skulle gynna följsamheten.

BMW X4 M Competition 2020

Foto: Patrik Lindgren

Kraftiga förstyvningar runt pjäsen på 510 hästar och 600 newtonmeter.

Solen dalar mot horisonten när vi tar av E4:an till Mittsverigebanan. Och det är främst skapelsen jag nu sitter i som lockat hit oss. För det hör till att en bil från BMW M ska vara bankompatibel. Kan X4 M trotsa naturlagarna med sin höga tyngdpunkt och höga vikt som vi mäter till 2 100 kilogram med full tank och förare?
Stötdämpning, styrning, motor och växellåda ställs i sina vassaste lägen. Antisladden kopplas ur och fyrhjulsdriften läggs i 4WD Sport som betyder mera bakhjulsdrift. BMW säger att fyrhjulsdriften är samma som den i BMW M5, men det man kan göra i M5 är att köra endast bakhjulsdrivet vilket inte går i X4.

BMW X4 M Competition 2020

Foto: Patrik Lindgren

BMW X4 är inte så opraktisk som man kan tro. Bagagevolymen är snarlik Volvo V60.

Det går inte annat än att imponeras av vad BMW har åstadkommit, att få en 2,1 tons suv att svara så bra och kännas så smidig. Men tyvärr räcker det inte på banan. Det märks snabbt att bromsarna inte pallar bilens höga vikt och pedalkänslan blir mjuk efter bara några varv. När greppgränsen nås är det svårt att få något annat än understyrning, såvida det inte är vid maximal kraftutveckling ur banans långsammaste kurva för då orkar bilen slita ut bakvagnen en aning. Och det ska sägas att greppnivån är riktigt hög.

Största problemet för X4 M är betydligt värre än understyrningen – när det inte understyr studsar bilen kraftigt. Bilen tar tre fyra rejäla skutt genom chikanen längs bakrakan, så rejäla studsar att jag inte riktigt vet var bilen ska hamna. Ett beteende som inte är acceptabelt. BMW:s ambition att bygga en suv för bana går inte hem.
Men det är inte hela historien om BMW X4 M Competition för det finns ett smalt användningsområde där varken jag eller någon annan i testlaget kan klaga utan bara njuta. Hitta en kurvig landsväg, kör aktivt och X4 M Competition visar en närvarokänsla och körglädje jag aldrig tidigare upplevt i en suv. Här distanserar BMW testkonkurrenterna rejält.

Audi Q5 55 TFSI e Competition 2020

Foto: Patrik Lindgren

Laddhybridlösningen gör Q5 väldigt snabb. Men ibland när vi accelererar från trafikljus upplever vi ett ryckigt beteende när bensinmotorn tar över.

Audi Q5 55 TFSI e Competition

Så fort jag såg Audi Q5 55 TFSI e quattro Competition i testbilsgaraget kändes det direkt att bankörning verkade som en dålig idé. Utvändigt är det ingenting som skvallrar om prestanda, speciellt inte baktill där utblåsliknande detaljer utan några utsläpp för avgaser löper längs stötfångarens underkant. En ful detalj som tyvärr blivit ett signum för Audi.

Kalle Grundel om Audi

Kalle Grundel

Competition? Jag hittar ingenting som är i närheten av sportigt, förutom den totala motoreffekten. Körkänslan finns där, även när man pressar den på mindre krokiga vägar fungerar den föredömligt, kursstabil med en exakt och skön styrkänsla men i det läget saknar jag sportigare stolar som går att justera ner mer och bättre sidostöd. För övrigt så är det kvalitet á la Audi! En fantastiskt fin familjebil.

Men faktum är att totala effektsiffran lyder 367 hästkrafter vilket är mer än hos testets svagaste bil: Porsche Macan S. I stället för V6:a i koncernsyskonet Macan har Q5 en rak fyra på 245 hästkrafter vilket faktiskt är samma motor som sitter i vanliga Macan. Resterande kraft hämtas från elmotorn. Laddhybrid är helt nytt för Q5 och med stor sannolikhet kommer vi att hitta samma drivlina i Macan framöver. I dag finns inte Macan med någon elektrifiering.

Audi Q5 55 TFSI e Competition 2020

Foto: Patrik Lindgren

Den centrala skärmen är liten och påklistrad, det digitala mätarklustret övertygar.

Elmotorn i Q5 är en stark sådan och ger maximalt ifrån sig 143 hästkrafter, att jämföra med Volvos 87 hk. Och drivlinan är mer konventionell i Audi där elmotorn är placerad i växellådan. I Volvo driver elmotorn enbart bakhjulen, en smart idé som gör att Volvo egentligen inte behöver någon kardantunnel. Men då utrymmet ändå finns så används det till att förvara batteripaketet. I Audi ligger hela batteripaketet (14,1 kWh) under golvet i bagageutrymmet, vilket inverkar på den totala lastvolymen, som laddhybrid rymmer Q5 85 liter färre.

Audi Q5 55 TFSI e Competition 2020

Foto: Patrik Lindgren

MMI-vredet är kvar men väntas försvinna i ett lätt ansiktslyft inom kort.

Om ni kommer ihåg vad ni läste om Volvo så klarade den 44,4 km på ren el i vår räckviddsmätning. Audi klarar i sin tur 45,5 km. Alltså längre än Volvo men det ska tilläggas att Audi har ett betydligt större batteri, 14,1 mot 11,6 kWh.
I rättvisans namn slipper inte Audi Q5 undan bankörning trots sin bleka framtoning. Trots att batteriet har tömts för länge sedan accelererar testets tyngsta bil (2 197 kg) snabbt ut i depåutfartens uppförsbacke. Bensinmotorn arbetar oväntat ljudlöst och sällan har jag susat fram så tyst och bekvämt på en racingbana. Men kul är det inte, köregenskaperna är långt ifrån testkonkurrenterna.

Audi Q5 55 TFSI e Competition 2020

Foto: Patrik Lindgren

Baksäte Plus är standard för Competition och gör sätena skjutbara i längsled.

Trots bristerna hos den röda jätten från BMW är det ändå den som bjuder på klart mest körglädje. Porsche Macan ligger i lä, mycket beroende på den lägre effekten, men även med slappare styrning och mindre uppspänt chassi. Balansen är dock god och greppnivån likaså. Volvo V60 är enda bilen som har bromsar som klarar av bankörning, trots att vi mäter upp en förvånansvärt hög verklig vikt på 2 148 kg, tyngre än både BMW och Porsche. Styrningen i V60 är alltjämt avslappnad men ändå precis. Om bara drivlinan hade levererat på chassits höga nivå kunder det varit riktigt kul bakom ratten. Men tyvärr blir det bara ett evigt störande av den oinspirerande drivlinan som ackompanjeras av en tydlig understyrning när greppet sviker.

Vi lämnar banan. Det känns befriande och skönt att Audi har valt ett annat spår, en bil måste inte vara kommunikativ och sportig bara för att den har mycket effekt. Effektsiffran på 367 hästkrafter må vara lite av en fantasisiffra då batteriet omöjligt kan ge elmotorn full effekt hela tiden, men vi imponeras av elmotorns förmåga att hjälpa bensinmotorn. Bilen måste pressas stenhårt för att batteriet ska tömmas helt och det händer faktiskt bara en gång under varven på banan. Tur att det inte händer oftare för då blir bilen riktigt långsam.

Audi är testets tystaste och bekvämaste bil. Luftfjädring är i grunden betydligt mjukare än den i Porsche Macan (tillval hos båda två) men när bilen sänks i Dynamic-läget blir det hårt. Vilket inte klär den. Bäst gör sig Q5 i lägena allroad eller comfort då vi nästan svävar fram, oavsett underlag och hastighet. Det här är testets absolut bästa milslukare, men inte bilen för den som vill ha kul.

Porsche Macan S 2020

Foto: Patrik Lindgren

Macan är inträdesbiljetten till Porsches familjebilar. Billigare Macan finns för 610 000 kr, men då med en trist rak fyra.

Porsche Macan S

Att få en mellanklassuv för 670 000 kronor att kännas prisvärd är något bara Porsche lyckas med. Det här är klassens klart bästa bil för den som gillar att köra. Macan är långt ifrån lika snabb och sportig som BMW X4 M Competition, vilket är en fördel på många sätt. Speciellt när det kommer till komforten där Macan nästan matchar Audi trots att Porschen är hårdare satt. Den flyter inte fram på samma ansträngningsfria sätt som Audi, utan ger en annan njutning i komforten där chassit snabbare hittar balansen.

Porsche Macan S 2020

Foto: Patrik Lindgren

18 700 kronor kostar testbilens adaptiva sportstolar med 18-vägsjustering.

Erik Wedberg om Porsche

Erik Wedberg

Det här är min bil! Eller ja, jag har ju långt ifrån råd att köpa den förstås. Men Macan har precis allt jag behöver för att klara vardagen – fyrhjulsdrift, dragkrok, tillräckligt hög komfort, tillräckliga innerutrymmen och inte minst fantastiska köregenskaper och en lagom racemässig motor. Det är synd att man måste ta på sig skygglapparna och låtsas som att ägandeekonomin inte är helt uppe i det blå.

Det väldigt vältrimmade chassit är precis på rätt sida av att vara för sportigt, vilket testbilens ställbara luftfjädring med tydligt åtskilda lägen bidrar till. Karaktären hos motorn är precis så bra som en V6:a i den här effektklassen kan vara. Och Porsche har, till skillnad från BMW, utnyttjat de olika körlägena till att få växellådan (7-växlad dubbelkoppling) att ligga kvar på högre växlar. Går det lite trögt så vrid Sport Chrono-vredet till sport och drivlinan är med på noterna direkt. Som sig bör är Macan kul när vägarna bjuder till. Den räcker inte på banan men det är heller inte syftet med bilen. Beteendet är sportigt och när tempot ökar framstår Macan inte alls som en tung, högbyggd suv, i stället är det bara att njuta av morret från V6:an, feedbacken från chassit och skärpan i styrningen. Porsche har träffat mitt i prick med att vara lagom sportig.

Porsche Macan S 2020

Foto: Patrik Lindgren

Macan har fortfarande Porsches äldre mittkonsol med knappar i överflöd.

Det är svårt att hitta svagheter hos Macan. Erik Wedberg stör sig på belysningen i taket över mittkonsolen då han tycker den… stör. Men det är enda klagomålet som kommer upp. Inte ens ljudkomforten blir lidande av de 295 mm breda bakdäcken som faktiskt är 30 mm bredare än hos BMW X4. Macan är inte knäpptyst men heller inte störande bullrig. Stolarna är testets bästa och det är ett väldigt fint betyg då vi tidigare hyllat stolar från både BMW och Volvo.

Porsche Macan S 2020

Foto: Patrik Lindgren

Sätesvärme bak kostar extra, det gör även värme i framstolarna. Höjden av snålhet i en bil för 670 000 kr.

I Porsche sitter man tight och stolarna bidrar mycket till att vi känns ett med bilen. Dessutom är de mjukt stoppade och har rekordmånga justeringsmöjligheter. Macan plockar till och med poäng med störst bagageutrymme och en bra körsmidighet. Men baksätet är sämst i testet. Benutrymmet är snålt och dynan för kort. Här sticker kusin Q5 ut med testets enda riktigt bra baksäte. I alla andra tre får varken jag (166 cm) eller Robin (176 cm) tillräckligt med stöd för låren då baksätet är för lågt placerat eller golvet för högt. Ytterligare plus i kanten hos Q5 för att baksätet är skjutbart i längdled.

Men så är det ekonomin, en gren som alltid är Porsches akilleshäl. 670 000 kronor är 100 000 kronor mer än testade Audi Q5, därtill får Q5:an skatteförmåner. Och tro inte att Porsche överöser sina modeller med riklig standardutrustning, snarare tvärt om. Räkna med 800 000 kronor inklusive vettig utrustning. Trots minst värdetapp räknat i procent kostar det dyrt att köra Porsche. Billig att försäkra eller bränslesnål är den inte heller. Från tankningen innan bankörningen räknar vi ut en snittförbrukning på 1,17 l/mil för Macan. Det är i saftigaste laget.

Att 510 hästkrafter starka X4 M Competition bara drar 0,03 liter mer under testet är bra jobbat av BMW, eller inte så bra jobbat av Porsche. Utan någon laddning från Stockholm noterar vi testets minst höga förbrukning på tunga Audi Q5, 0,98, tätt följd av Volvo på 1,01. Osmakligt mycket för bilar som har så små motorer och klassas som miljöalternativ. Det lönar sig att ladda sin laddhybrid…

Längre ned på sidan, nedanför betygstabellen och sammanfattning, kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment (baksäteskomfort och fyrhjulsdriftstest), alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra.

Betyg

Audi Q5 55 TFSI e quattro Competition S tronic BMW X4 M Competition Porsche Macan S Volvo V60 T8 Twin Engine Polestar Engineered
Köregenskaper Inte sportig som konkurrenterna men lika trygg och skön som vanliga Audi Q5. 8 Fantastisk på landsväg men oroligt beteende på motorväg drar ner betyget. 8 Perfekt avvägd i styrning och chassi. Klart bästa körupplevelsen i klassen. 9 Fin skärpa i styrningen och Öhlinsdämparna trivs på kurvig landsväg. 9
Körsmidighet Sittpositionen är hög vilket gör karossen lätt att överblicka. 7 Svåröverblickad kaross i framkant, för breda a-stolpar och liten bakruta. 5 Bäst sikt snett framåt. Macan är bred men
relativt enkel att överblicka.
7 Kombikarossen upplevs lång i jämförelse men runtomsikt i paritet med Audi. 7
Motor/kraftöverföring Skaplig räckvidd på el och stark elmotor ger bra acceleration och körbarhet. 8 För full pott behöver drivlinan kunna hålla lugnet. Annars ett mästerverk. 9 En V6:a på 354 hästkrafter blir inte bättre än så här. Toppenbra växellåda. 9 Drygt 44 km på el är ok. Snabb i steget men sportigare motor önskas. 8
Utrymmen Bäst baksäte i testet och ett ok bagageutrymme trots att batteriet stjäl utrymme. 7 Taklinjen inverkar mindre än man kan tro. Rymligt baksäte och ok bagageutrymme. 6 Rymligast bagageutrymme men baksätet är sämst i test med dåligt benutrymme. 7 Längst tillsammans med BMW men inte störst bagage för det. Okej baksäte. 7
Komfort Luftfjädringen sväljer ojämnheter på ett imponerande vis. Låg ljudnivå i kupén. 8 I stötigaste laget, men sköna stolar och bra körställning räddar poäng. 5 Sportigt satt men inte onödigt hård. Framstolarna är riktigt bra. 7 Polestar-optimeringen ger en hård gång. Sköna stolar och bra riktningsstabilitet. 5
Användarvänlighet Interiören är inte av modernaste slaget men funktionen är alltjämt god. 8 Dålig justermån i mätarklustret. Mittskärmen styrs av både vred och touch, bra! 8 Små, och många, knappar och liten text i infotainmentskärmen. 7 Pekskärmen delar testlaget. Lätt att förstå men ibland onödigt krånglig. 8
Att köpa Skattebonus är plus men klart billigare laddhybrider finns att köpa. 5 901 400 kronor talar för sig själv och det är svårt att se X4 M Competition som prisvärd. 2 Väldigt mycket pengar för en mellanklassuv, men har du råd blir du inte besviken. 3 Prispåslaget för Polestar Engineered är måttligt men 642 900 kr är mycket pengar. 4
Att äga Låg skatt och servicekostnad hjälper men 63 kronor milen är dyrt. 5 Dyr på alla punkter. Fri service i 3 år/4000 mil är en
väldigt liten tröst.
2 Håller värdet bra men servicekostnader och dyr försäkring drar upp milkostnaden. 3 Hyfsat nära Audi när allt räknas samman. Service hos Volvo är omotiverat dyrt. 4
Säkerhet Okej i älgtestet men sämre än vanliga Q5. Snålt med säkerhetsutrustning som standard. 8 Imponerar inte i älgtestet. För 900 000 kr borde BMW ge mer säkerhetsutrustning. 8 Precis godkänt i älgtestet. Likt hos Audi och BMW borde mer säkerhetsutrustning ingå. 8 Bäst bromsar och bäst i älgtest. Därtill bra säkerhetsutrustning. 9
Miljö Okej räckvidd på el men förbrukningen är för hög när elen tagit slut. 7 239 g/km och en testförbrukning på 1,2 liter milen. Så långt ifrån grön man kan komma. 2 Törstigare än väntat i verkligheten. På papperet relativt snål. 3 Precis som hos Audi är bensinförbrukningen osmakligt hög med tomt batteri. 7
Totalt 71/100 55/100 63/100 68/100
Kommentar När poängen räknas ihop står Audi Q5 som segrare. Det gör den inte för att den är roligast att köra eller har bäst drivlina. Utan helt enkelt för att den håller en väldigt hög lägsta nivå. Q5 laddhybrid är en trevlig bil som gör det mesta rätt och
utmärker sig som en milslukare av rang.
Vi blir inte riktigt kloka på BMW X4 M Competition. Vi vet fortfarande inte varför BMW bygger den här bilen, vad den är bra för eller vem som ska köpa den. På ett sätt är den väldigt imponerande. Ta en kurvig landsväg och man blir förvånad av dess körbarhet och snabbhet. Macan S är testets bästa bil. Porsche har hittat den gyllene medelvägen mellan sport och komfort. Synd bara att den är så dyr och drar för mycket för att på riktigt konkurrera om testsegern. Är pengar ur ekvationen är det här mellansuvklassens bästa bil. Vi brukar säga att om man ska trimma sin bil ska man börja med väghållningen. Och det har Volvo gjort med bravur. Hoppas bara att de fortsätter och ger oss det V60 behöver: roligare motor och drivlina. För nu blir det en konstig kompromiss där ingen av konkurrenterna befinner sig.

Sammanfattning
Med fyra helt olika personligheter är det nästan omöjligt att kora den bästa bilen. Testlaget är enade om att Porsche Macan S är skönast att köra. Sällan har vi kört en bil där det finns så lite att klaga på. Men den blir för dyr och kan inte riktigt utmana om testsegern. Det gäller även BMW X4 M Competition som med sina 901 400 kronor spelar i en egen liga. Men det är bara ett av priserna man får betala för att få en suv som går hela vägen åt det extrema hållet. Gången är hård och riktningsstabiliteten är för dålig och det är ansträngande att köra långt med X4 M. Den är den roligaste att köra, men inte att leva med.

Volvo V60 T8 Twin Engine Polestar Engineered BMW X4 M Competition Audi Q5 55 TFSI e Competition Porsche Macan S 2020

Foto: Patrik Lindgren

Volvo V60 T8 Polestar Engineered lider av samma problem som BMW när det kommer till hård fjädring. Och att Volvo väljer att sätta manuellt ställbara stötdämpare på en familjekombi är minst sagt konstigt, de är bra men hur ofta kommer man skruva på sina dämpare?

Volvo V60 T8 Twin Engine Polestar Engineered BMW X4 M Competition Audi Q5 55 TFSI e Competition Porsche Macan S 2020

Foto: Patrik Lindgren

Kvar har vi Audi Q5 55 TFSI e Competition, bilen som har sin egen syn på segmentet och inte alls är intresserad av att utmana koncernsyskonet Porsche Macan när det kommer till körglädje. Audi vinner testet och det gör den på sin nykterhet – lägsta nivån är hög och Q5 55 TFSI e har inga svagheter. Det är inte bilen för den som sätter roliga köregenskaper i första hand. Utan för den som inte vill tumma på kvalitéerna hos en vanlig suv, samtidigt som man vill ha en snabb bil.

Ladda ner testet


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar - gratis första månaden
(därefter 99kr/mån)
Ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer