Test av 12 laddhybrider

Laddhybrider sprider sig i alla segment. Vi testar tolv olika modeller – alla med sladd och en mycket gynnsam bränsleekonomi. Det här är de smartaste du kan köpa om du har en elkontakt på parkeringsplatsen.

Sveriges populäraste biltest
Vi testar alla bilar på svenska vägar, där du kör. Vi mäter förbrukning och räckvidd på väg och i labb, vi testar säkerheten och vi redovisar alla ägandekostnader. Allt detta och mycket mer om följande bilar får du i detta test:
  • BMW X3 xDrive30e
  • Ford Kuga 2,5 Plug-in Hybrid
  • Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid
  • Kia Ceed SW Plug-in Hybrid
  • Mercedes A 250 e
  • Mercedes C 300 de Kombi
  • Peugeot 3008 Plug-in Hybrid
  • Peugeot 508 SW Plug-in Hybrid
  • Skoda Superb Combi iV
  • Volkswagen Passat Sportscombi GTE
  • Volvo XC60 T8 Twin Engine
  • Volvo V60 T6 Twin Engine
Detta test och allt annat exklusivt och unikt material på teknikensvarld.se får du utan kostnad full tillgång till om du scrollar ned en bit på denna sida.

Den laddbara bilen har tagit bilmarknaden med storm. Hittills i år står de laddbara bilarna för 28 procent av nybilsmarknaden. Men det är inte elbilar som dominerar den laddbara kakan. Det är laddhybriden som står för 60 procent av alla sålda laddbara bilar.
Orsakerna är lätta att förstå. Elbilsentusiasterna får ursäkta, men så länge nätet av snabbladdare är dåligt utbyggt är det alltid en utmaning att ge sig ut på en längre resa med en renodlad elbil. Laddhybriden är två bilar i en kostym – både el-ekonomisk citybil och milslukare på långresan.
Ekonomin är inte längre ett hinder. Miljöbonusen sänker priset till en nivå som gör att den laddbara bilen kan räknas hem av de flesta bilägare som har möjlighet att ladda bilen hemma. Med ett stabilt andrahandsvärde och en elkostnad på mindre än tre kronor per mil tjänas merkostnaden snabbt in.

Vi har samlat ett dussin intressanta laddhybrider till vårt stortest. Vi har tjänstebilsfavoriterna Volkswagen Passat Sportscombi GTE, Skoda Superb Combi iV och Volvo V60 T6 Twin Engine på startlinjen. Hur står de sig mot dieselhybriden Mercedes C 300 de Kombi och nykomlingen Peugeot 508 SW Plug-In Hybrid?
Suvar med dieselmotorer har tappat i attraktion, och in kliver i stället hybridversionerna. BMW X3 xDrive30e och Volvo XC60 T8 Twin Engine är kombattanter i premiumklassen som visar att bra driftsekonomi inte kräver dieseldrift. Du kommer längre med en sladd.
I en lägre prisklass hittar vi årets nyheter Ford Kuga 2,5 Plug-In och Peugeot 3008 Plug-In. Rymliga Ford Kuga med en ny kaross och Peugeot 3008 med dubbla elmotorer och fyrhjulsdrift.
I en ännu lägre prisklass hittar vi de billigaste utmanarna. Hyundai Ioniq Plug-In för 309 900 kronor leder prisjakten, men Kia Ceed SW Plug-In utmanar med en praktisk kombikaross och kostar ”bara” 339 900 kronor. Mercedes A 250 e har större batteri och bästa räckvidden i testet, men kostar ändå inte mer än 399 900 kronor. Glöm inte att en rejäl miljöbonus kan räknas bort från alla priserna.
Där har vi startfältet, ett dussin laddhybrider som i princip alla är ”bästa köp” inom respektive modellfamilj. Men vilken är bäst av de bästa?

Ford Kuga 2,5 Plug-in Hybrid 2020

Foto: Patrik Lindgren

Kuga stannar efter 4,5 mil vid enbart körning på el.

Ford Kuga 2,5 Plug-in Hybrid

Ford Kuga kommer i år med en helt ny kostym, den tredje generationen i ordningen. Den är 4,61 meter lång och därmed en halv storlek större än Peugeot 3008 SUV. Det ger bra utrymmen, både i kupé och i bagage. Vi lastar in 36 backar i bagageutrymmet, ett överraskande bra resultat.
Bilen drivs av en 2,5 liters bensinfyra som andas enligt Atkinsoncykeln för att optimera bränsleekonomin. Det är vanligt vid hybriddrift, Kia/Hyundai och Toyota nyttjar samma princip för sina motorer. Till sin hjälp har den en elmotor som är nästan lika stark och tillsammans ger de två motorerna 225 hästkrafter.
Fyrhjulsdrift finns bara till diesel- och bensinversionerna. I hybridmodellen driver en steglös CVT-låda framhjulen. Systemet påminner om det vi ser i Toyotas olika hybridmodeller. En planetväxellåda gör att Kuga fungerar både som seriehybrid och parallellhybrid.

Som parallellhybrid kan framhjulen drivas av elmotorn, bensinmotorn eller båda tillsammans. Som seriehybrid kan bensinmotorn ladda batteriet och elmotorn ensam stå för drivningen.
Vi tycker att Ford har fått till det riktigt bra. Transmissionen ger en påfallande direkt koppling mellan motorvarv och fart, det är inte samma lövblåskonsert som i Toyota Prius. Dessutom svarar den bra på gaspådrag. Vi klockar 0-100 km/h på fina 8,9 sekunder. När vi kör på längre körning, utan stöd av nätladdning, drar den 0,68 liter per mil. Det är mer än vad Toyota RAV4 Hybrid dricker, men mindre än vad den testade Peugeot 3008 vill ha. Suv-design och vikt kostar på i förbrukning.
Som så många andra Ford-modeller har Kuga en fin styrning och ett följsamt chassi. Den klarar snabba 75 km/h i älgtestbanan med bra balans och grepp.
Synkroniseringen av elmotor och bensinmotor är dessutom bra, ingreppet sker mjukt och bara om man lyssnar hör man när bensinmotorn kliver på. Räckvidden på ren eldrift är 5,6 mil i körcykeln. När vi testar i verkligheten i Teknikens Världs slinga når vi 4,5 mil på el. Med hänsyn till bilens storlek och tyngd är det acceptabelt.

Ford Kuga 2,5 Plug-in Hybrid 2020

Foto: Glenn Lindberg

I baksätet sitter man så högt att man nästan ser över framstolarna.

Instrumenteringen på testbilen är helt skärmbaserad på testbilen som har utrustningsnivån ST-Line. På basmodellen Titanium är det analoga mätare framför ratten. Den stora mittskärmen sticker upp ur panelen, men den är inte allenarådande. Nedanför finns fasta reglage för mediaenheten och längre ned finns en klimatenhet som är föredömligt enkel att hantera. Två vred för höger respektive vänster sida, och tydlig angivelse av temperaturen. Tänk att det kan vara så enkelt att ställa temperaturen, utan att behöva klicka sig fram i skärmmenyer!
Komforten är bra inte bara på grund av storleken. Baksätet är så högt placerat att man får en slags teatersittning baktill, man ser över framsätespassagerarna.
Priset är konkurrenskraftigt, och när vi har räknat av miljöbonusen kostar Kuga Plug-In 386 000 kronor. För pengarna får du körglädje, utrymmen och suv-känsla, men bara framhjulsdrift. Frågan är: Hur ofta kör du fast på vintern?

Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid 2020

Foto: Patrik Lindgren

Ioniq efter stannar efter 5,4 mils elektrisk körning.

Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid

Priset är lockande. Med ett instegspris på 314 900 kronor är Hyundai Ioniq den klart billigaste modellen i denna testuppställning. Ändå är det ingen snikprodukt. Bensinmotorn är på 1,6 liter och 105 hästkrafter, elmotorn ger 60 hästkrafter. Tillsammans ger de 141 hästkrafter i ”systemeffekt”.
Körkänslan är fin. Ioniq har en relativt lätt styrning som ändå är distinkt. Chassit är kvickt och välbalanserat, vilket bevisas i älgtestet där Hyundai Ioniq klarar 78 km/h och tillhör toppskiktet i detta test.
Batteripaketet är på 8,9 kWh vilket räcker till 5,2 mil i räckvidd i WLTP-körcykeln. I verkligheten går den ungefär lika långt. När vi körde vår testslinga genom Stockholm city och ut till Vaxholm klarade vi 5,4 mil. Hyundai har tillsammans med Kia de snålaste elmotorerna i dag. Ioniq har dessutom en hal kaross.
Kort sagt: Om du har en daglig körsträcka som är mindre än fem mil räcker den här batteristorleken i en el-snål bil som Hyundai Ioniq. De få gångerna du kör längre har det ingen betydelse att du under den åkturen kommer 1,5 mil längre på el med Mercedes A 250 e. Fördelen med lång räckvidd på el i en laddhybrid ska inte överdrivas.

I år har Ioniq fått en lätt facelift. I grunden är designen är ett oblygt omtag på Toyota Prius II. Prius var pionjären som blev en stor framgång och när hybridefterföljarna Honda Insight och Hyundai Ioniq togs fram chansade man inte. Det fick bli kalkerpapper. Fördelen med den låga halvkombidesignen är lågt luftmotstånd. Det betyder att Ioniq är relativt snål när du är batteritorsk och det bara är bensinmotorn som drar. Vår erfarenhet är att man klarar sig på 0,60 liter per mil på motorväg. Det går att köra ännu snålare än så om man är försiktig med gasfoten.
Det finns tyvärr också två nackdelar med formen. Lasthöjden i bagageutrymmet är låg och bakåtsikten är dålig. Bakluckan har nämligen två rutor. En kraftigt sluttande ruta som medger studier av stackmoln och cirrusmoln. Och en pytteliten ruta som du tittar rakt bakåt genom.

Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid 2020

Foto: Patrik Lindgren

Sikten bakåt är delad. Genom överrutan ser du molnen och himlen, genom den lilla nedre glasrutan ser du förhoppningsvis betongklumpen du håller på att backa in i. Tack och lov är backkamera standard.

Vi får dock in 28 backar i lastutrymmet, och det är fyra backar mer än vad Mercedes A 250 e lastar. Tyvärr saknar Ioniq genomlastningslucka.
Benutrymmet i baksätet är normalt för klassen. Golvet är nästan plant, ingen kardantunnel som tar utrymme. Fram sitter man i generösa, breda stolar. Det är lätt att trivas i Ioniq, särskilt som instrumentpanelen är rakt-på-sak och lättspakad.
Vi inledde med att slå fast att Ioniq inte är en snikmodell. Det märks också i utrustningslistan. Instegsversionen Trend har alla viktiga säkerhetsdetaljer, inklusive autobroms och filhållningsassistans. Bland komfortdetaljerna noterar vi Apple carplay, backkamera, elvärmd ratt och adaptiv farthållare. Ändå är Ioniq Trend med råge den billigaste modellen i testet. Efter miljöbonus kostar den mindre än 270 000 kronor. Det är svårslaget!

Kia Ceed SW Plug-in Hybrid 2020

Foto: Glenn Lindberg

Kia Ceed är snål både på el och bensin.

Kia Ceed SW Plug-in Hybrid

Kia och Hyundai erbjuder flera laddhybrider i olika förpackningar. Men ska du ha en praktisk, kompakt kombi finns det bara en modell att kika på – den helt nya Kia Ceed Sportswagon Plug-In. På prislappen står det 339 900 kronor, och med ett bonusavdrag på 39 294 kronor landar vi på ett nettopris på 300 606 kronor. Ganska bra med tanke på att den vanliga bensinversionen med automatlåda kostar 226 400 kronor. Mellanskillnaden på knappt 75 000 kronor är inkörd efter 10 000 mil på el. Kan du ladda är laddhybriden definitivt att föredra i Ceed-familjen.

Kia Ceed SW Plug-in Hybrid 2020

Foto: Glenn Lindberg

Så här ska det se ut! Ett riktigt kombiutrymme, med plats för 32 drickabackar.

Drivlinan är densamma som i Hyundai Ioniq, Kia XCeed och Kia Niro. En 1,6 liters bensinfyra på 105 hästkrafter som arbetar tillsammans med en elmotor på 60 hästkrafter. Batteriet är relativt litet, 8,9 kWh. Men tack vare att bilen är lätt och elmotorn väldigt energieffektiv har den en anständig räckvidd och klarar fem mil i WLTP-körcykeln. När vi testar i vår egen testslinga stannar elmotorn efter 5,4 mil. Det är bra, den betydligt dyrare Volkswagen Passat GTE klarade 4,8 mil och Volvo V60 T6 Twin Engine gick 3,8 mil på elmotor.
Drivlinan är diskret, bensinmotorn griper in mjukt även om det inte är lika omärkligt som i Toyotas hybrider. Jämfört med Mercedes A 250 e är Kia Ceed tystare, kupén är bättre isolerad från vägljud.
Systemeffekten anges till 141 hästkrafter. Som de flesta laddhybrider är den snabb initialt, elmotorns omedelbara vridmoment skjuter i väg bilen till 50 km/h på 3,3 sekunder. Omkörningsaccelerationen upp till motorvägsfart är också bra, även om den framstår som en smula blek jämfört med konkurrenterna i detta test.

Kia Ceed SW Plug-in Hybrid 2020

Foto: Glenn Lindberg

En bildskärm på 10,25 tum underhåller. Backkamera är standard. Överst på panelen finns en laddindikator – man slipper gå in i bilen för att kontrollera om laddningen är klar.

Köregenskaperna är bra, styrningen kommunicerar fint och bilen går stabilt och rakt när den ska. Vårt berömda älgtest klaras med bravur i 76 km/h, utan att antisladdsystemet behöver gripa in märkbart.
Förarmiljön är konventionell och lättarbetad. Du behöver inte läsa instruktionsboken innan du kör i väg, fingrarna hittar lätt riktiga temperaturvred även i mörker. Infotainmentskärmen har i underkanten fasta knappar. Tummen upp för det.
Så till det kanske tyngsta köpargumentet – bagageutrymmet i kombikarossen. Här ryms 437 liter med uppfällda ryggstöd, 1 506 liter med nedfällda. Det är riktigt bra, och faktiskt mer än vad vi lastar i Volvo V60 T6 och till och med mer än vad som ryms i Volvo XC60 T8. Hemligheten är att Kia har lyckats få plats med batterierna utan att röra utrymmet ovanför lastgolvet. Ett batteripaket ligger under bakre sittdynan och ett andra batteripaket ligger ovanför bakaxeln. Sammantaget en riktigt praktisk kombi, med lång garanti och snål drivlina.

Mercedes A 250 e 2020

Foto: Glenn Lindberg

Mercedes 250 e är galant när det gäller räckvidd.

Mercedes A 250 e

Ärligt talat – Mercedes slogan ”The best or nothing” har för Mercedes laddhybrider haft en ironisk klang. Bilarna har varit dyra, uselt paketerade och haft kort räckvidd. Men med A 250 e visar tyskarna att de gjort hemläxan. Den har ett stort batteri på hela 15,6 kWh, och en rekordlång räckvidd på 7,1 mil i den tuffa WLTP-cykeln.
I verkligheten går den ungefär lika långt. På vår teststräcka klarar A 250 e 6,8 mil på ren elkraft. Den långa räckvidden betyder också att det angivna koldioxidvärdet minskar, vilket i sin tur ökar miljöbonusen. Testbilen har en miljöbonus på hela 41 436 kronor.

Mercedes A 250 e 2020

Foto: Glenn Lindberg

Bagageutrymmet är trångt och under golvet finns det inte plats för sladden.

Elmotorn på 102 hästkrafter ger bra kraft vid accelerationer. På enbart eldrift gör bilen upp till 140 km/h. Testbilen har tyvärr utrustats med breda däck som vi tror är orsaken till att det sipprar in en ansenlig mängd vägljud. Automatlådan har åtta växlar, men man måste passera 110 km/h för att växel åtta ska slinka i. Inget att förvånas över med tanke på att toppfarten är 235 km/h. Överlag är det en härlig bil på vägen, med fin styrkänsla och bra chassi.
Bensinmotorn är ursprungligen en Renault-motor på 1,3 liter som har försetts med Mercedes-emblem. Sammanlagt bjuds en systemeffekt på 218 hästkrafter. Onödigt mycket kan tyckas för en laddhybrid i Golfklassen, men Mercedes vill förstås motivera prislappen på 399 900 kronor. Sportbilsprestanda är det hur som helst, vi klockar 0-100 km/h på 7,0 sekunder på testbanan.

Mercedes A 250 e 2020

Foto: Glenn Lindberg

Trots den enorma bildskärmen hittar vi klimatreglagen separat, en våning nedanför. Tummen upp för det, snabbval till rätt temperatur är att föredra.

Paketeringen är ljusår bättre jämfört med tidigare laddhybrider från Mercedes. I storebror C-klassen breder batteripaketet ut sig på tvären över bagageutrymmet, drygt decimeterhögt och lika ogenomträngligt som Hallandsåsen. Men i A 250 e har man lyckats skohorna ned batteripaketet under baksätet. Bagageutrymmet är nästan det samma som i vanliga A-klassen.
Men eftersom A-klassen mäter hela 4,42 meter i längd hade vi väntat oss både mer lastutrymme och något mer benutrymme i baksätet.
Invändigt står Mercedes gigantiska MBUX-bildskärm för blickfånget. Den högra delen av skärmen fungerar som en pekskärm för ljud och telefon och andra viktiga inställningar, som till exempel 64 olika kulörer för interiörbelysningen. Jag kan också styra skärmvalen via två ”svajp”-känsliga knappar på ratten, eller via pekplattan mellan framstolarna. Innan du säljer bilen efter tre år har du kanske lärt dig alla funktionerna i systemet, men det är inte säkert.
Sammantaget känns A 250 e som en sympatisk laddhybrid. Drivlinan imponerar, det bjuds både prestanda och räckvidd. Synd bara att prislappen är så hög.

Peugeot 3008 Plug-in Hybrid 2020

Foto: Glenn Lindberg

Fyrhjulsdrift och hög effekt ska locka laddhybridspekulanter till Peugeot 3008.

Peugeot 3008 Plug-in Hybrid

Peugeot 3008 Hybrid4 sticker ut från laddhybrid-allmogen på flera sätt. Den har 300 hästkrafter i totaleffekt, den axar som ett skållat troll och den är fyrhjulsdriven. Visst vattnas det i munnen?
De elektriska egenskaperna är inte lika bländande, men heller inte dåliga. Batteriet är stort, på 13,2 kWh och ryms under baksätet. I WLTP-körcykeln går Peugeot 3008 Hybrid4 5,9 mil på el. Vi når inte lika långt när vi testar räckvidden på vår speciella körslinga, genom Stockholm city, ut till Vaxholm och tillbaka. Då går bensinmotorn igång efter 3,8 mil. Förmodligen beroende på att en relativt stor andel av körsträckan går på E18. Peugeot 3008 är inte särskilt strömlinjeformad och med en verklig vikt på 1 930 kilo tar det på elkraften att förflytta bilen i motorvägsfart.

Peugeot 3008 Plug-in Hybrid 2020

Foto: Glenn Lindberg

Peugeots ratt- och mätarhuslösning är en vattendelare. Vissa hatar den, andra gillar den!

Drivlinan består av en 1,6 liters turbomatad bensinfyra som ger 200 hästkrafter och driver framhjulen. Dessutom har den två elmotorer på vardera 110 hästkrafter, en för framhjulen och en för bakhjulen. Det gör 3008 Hybrid4 ohyggligt snabb ur startblocken. Vi klockar 0-50 km/h på 2,2 sekunder, snabbast av dagens testdussin. Inte ens Volvo XC60 T8 med 390 hästkrafter är snabbare. Först när vi passerar 100 km/h har Volvo hunnit förbi. Peugeot 3008 klarar 0-100 km/h på 5,9 sekunder, 5,7 sekunder tar det för Volvo XC60 T8.
Sätt siffrorna i relation till prislappen. Peugeot tar 425 700 kronor för toppversionen. Volvo XC60 T8 kostar 651 000 kronor.
Peugeot 3008 Hybrid finns också i en framhjulsdriven version, med bara en elmotor. Priset är då 389 900 kronor och systemeffekten faller till 225 hästkrafter. Batteriet är detsamma och räckvidden ungefär likadan. Har man vintertid behov av fyrhjulsdrift känns merkostnaden överkomlig.
Fjädringen är fast och 3008 styr in bra även i hård kurvtagning. I älgtestet marscherar den genom kurvorna i 76 km/h utan att fälla en enda kon. Väl godkänt. Men fjädringskomforten har fått ta en smula stryk.

Peugeot 3008 Plug-in Hybrid 2020

Foto: Glenn Lindberg

De Alcantara-klädda stolarna kramar om, men kostar extra.

Vi sitter bra i framstolarna och det är bra benutrymme i baksätet. Instrumentet är högt placerat enligt den speciella Peugeot-standarden där man har ratten i knäet, under siktlinjen till hastighetsmätaren. Arrangemanget brukar vara en vattendelare, antingen gillar man det eller så är man starkt emot.
Under bildskärmen finns en rad med knappar, men det är via pekskärmen man ställer in värme och mediaval. Det är snyggt, men de blanka knapparna är otydliga och det krävs att man är van vid sin 3008 för att snabbt hitta rätt. Men materialfinishen, med falska sömmar och textila ytor, ger ett påkostat intryck.
Sämre beställt är det med lastutrymmet med fällda baksätesryggar. Ryggstöden kan inte fällas ned helt och lastgolvet blir inte särskilt plant. Men lasthöjden är bra.
Sammantaget känns 3008 som ett barn av sin tid. Suv-design, fyrhjulsdrift och hög sittposition. Men också usel bakåtsikt och halvdan bränsleekonomi när batteriet är slut.

Mercedes C 300 de Kombi 2020

Foto: Patrik Lindgren

Mercedes laddhybrid är en av de snabbaste i testet. All drivning sker på bakhjulen.

Mercedes C 300 de Kombi

I motsats till de flesta andra tillverkare tror Mercedes på kombinationen el+diesel. I teorin är det logiskt: de flesta körningar är korta och kan göras på el och när laddhybridföraren inte kör kort är det troligt att denne vill ha en bil som går så snålt som möjligt på långkörning. Då är en dieselmotor att föredra.
Mercedes har gjort laddhybrid av C-klassen i flera omgångar och den senaste heter C 300 de. Det finns även en version som heter C 300 e. Den är 20 000 kronor billigare och har en bensinmotor som kompis till elmotorn. Men nu fokuserar vi på C 300 de som använder samma 2,0-litersdiesel med 194 hk som vanliga C 220 d. Det här är en av de bättre tvålitersdieslarna som finns just nu och den blir förstås inte sämre av att få hjälp av en 122 hk stark elmotor.
Båda motorerna driver på bakhjulen via en nioväxlad automatlåda och att ha totalt 306 hk på bakhjulen i en baktung bil ger trivsamma köregenskaper som påminner om gamla tiders kraftfulla Mercedes-bilar.

Med full laddning i batteripaketet är C 300 de snabb. 0-100 km/h går på strax under sex sekunder. Men man får bara ett försök på sig. På andra försöket är den nästan en halv sekund långsammare. Som om batteriet drar ner på effekten för att inte riskera överhettning. Så här betedde sig hybrider och laddhybrider förr, men de flesta nya modeller är duktigare på att portionera kraften så att de kan leverera konsekvent prestanda.
Mercedes är duktiga på komfort och laddhybriden är inget undantag. Laddhybridens tysta och oftast vibrationsfria gång förhöjer Mercedes-känslan och en perfekt avvägd fjädring hjälper också till. Det är vilsamt att köra C 300 de. Den standardmonterade stålfjädringen räcker, men C 300 de kan, som en av få laddhybrider, extrautrustas med luftfjädring som höjer komforten ytterligare.

Mercedes C 300 de Kombi 2020

Foto: Patrik Lindgren

Batteriplatån och de två väskorna till laddkablarna stör i bagageutrymmet.

Även tekniken hjälper till. Genom att kombinera data från GPS, radar och kamera känner bilen när du inte behöver gasa längre, och berättar det genom att ge små pulser i gaspedalen. Dessutom är motorbromsen adaptiv. Även när farthållaren är avaktiverad hjälper bilen till att hålla avstånd till bilen framför genom att motorbromsa mer eller mindre vid gasuppsläpp. En funktion man vänjer sig vid snabbt!
C 300 de har mycket som talar för sig, men två saker som talar emot. Det ena är bagageutrymmet som har fått sig en rejäl törn av batteripaketet. Det sticker upp som en generande ölmage och gör det svårt att lasta stora saker. Det andra är priset. Nästan en halv miljon kronor i grundpris gör den lika dyr som V60 T6 TE och inget verkligt alternativ för en privatköpare. Det på papperet låga koldioxidutsläppet gör den dock ekonomiskt fördelaktig som tjänstebil.

Peugeot 508 SW Plug-in Hybrid 2020

Foto: Patrik Lindgren

508 SW Hybrid är ett nytillskott i laddhybridfloran.

Peugeot 508 SW Plug-in Hybrid

Look at Peugeot now! Nej, Opels gamla slogan kommer förmodligen inte att dammas av en gång till, men just nu beskriver den ganska väl vad som händer med Opel-ägaren Peugeot. Nya generationen 208 är ett rejält lyft mot föregångaren och ser även ut att bli konkurrenskraftig som elbil. Och så har vi 508 som nu finns i laddhybridutförande. För den svenska kombimarknaden är 508 SW Hybrid efterlängtad eftersom utbudet av stora kombibilar med laddhybriddrift och rimliga prislappar är tämligen litet. Kia Optima och Volkswagen Passat har fått härja mer eller mindre ostörda under flera år. Nu gör 508 SW Hybrid anspråk på Kias och Volkswagens kunder.
Och vi tror att Peugeots laddhybridkombi har goda förutsättningar att utmana jättarna från Sydkorea och Tyskland. I moment efter moment övertygar 508 SW Hybrid utan att falla igenom på någon punkt.

Peugeot 508 SW Plug-in Hybrid 2020

Foto: Glenn Lindberg

508 bjuder på en helknasig förarmiljö som tar en stund att vänja sig vid.

Men, för att kunna uppskatta 508 måste man acceptera förarmiljön. Peugeot har tagit ett minst sagt vågat steg med sin unika lösning med en liten och lågt monterad ratt och högt placerad instrumentering, precis uppe vid vindrutan. Om lösningen fungerar beror på hur lång man är och hur man sitter. Vissa i testlaget har inga problem med Peugeots förarmiljö, andra avskyr den. Vårt bästa råd är att helt enkelt provsitta och känna efter själv.
Bekvämt åker man hur som helst. Laddhybriden har en härligt mjuk men inte gungig fjädring som fungerar både för långa pass på motorvägen och korta stinter på kurviga vägar. Vi uppfattar dessutom ljudnivån i kupén som något lägre än i till exempel Passat och Superb.
Som de flesta laddhybrider är 508 SW Hybrid en stadig pjäs med nästan 1,9 ton på vågen, men till skillnad från de flesta upplevs den inte tung. Snarare lätt och alert. Den fjäderlätta styrningen, spänstiga fjädringen och rappa drivlinan lurar sinnena så pass att de cirka 100 extrakilon som batteripaketet innebär inte stör alls.

Effektmässigt är 508 SW Hybrid fullt jämförbar med Superb iV och Passat GTE. En bensinmotor på 1,6 liter och 180 hästkrafter kombineras med en elmotor som ger 110 hästkrafter. Båda driver på framhjulen via den åttaväxlade automatlådan. 508 kommer inte att erbjudas med fyrhjulsdrift. Den som vill ha det får kliva över till suven 3008.
En väl tilltagen ombordladdare som möjliggör laddning med upp till 11 kW och en värmepump som kan värma kupén utan bensinmotorns inblandning ger pluspoäng i laddhybridsammanhang. Tyvärr är räckvidden på el i kortaste laget. 12 kWh-batteriet räcker inte för mer än 52 kilometers körning enligt WLTP-körcykeln och när vi kör vår räckviddstestslinga tar elen slut redan efter 39 kilometer.
Medan den tjeckiska och den tyska konkurrenten gör bort sig i älgtestet visar Peugeot 308 fina egenskaper även där. Och med tanke på det förhållandevis låga priset, de fullt tillräckliga innerutrymmena och förarstolen med massagefunktionen ”Cat Paw” blir 508 som laddhybrid en ny testfavorit.

Skoda Superb Combi iV 2020

Foto: Patrik Lindgren

Även Superb Combi iV är ett nytillskott i laddhybridfloran.

Skoda Superb Combi iV

Som Skoda Sverige har gått och väntat på sin första laddhybrid! På den allt mer laddhybridvänliga Sverigemarknaden har Skoda stått tomhänta och sett på medan Volkswagen har skottat ut Passat GTE i stora lass på tjänstebilsmarknaden. Men till slut kom den – Superb iV – Skodas allra första laddhybrid.
Att Superb iV blev lika duktig, duktig som i att kunna köra hyfsat långt på el, som nyuppdaterade Passat GTE blev något av en överraskning. Superb iV har ett precis lika stort batteri, 13 kWh, som Passat GTE och en lika lång räckvidd på el. 5,5 mil enligt WLTP-körcykeln. När vi mäter räckvidden kommer Skodan 4,7 mil, vilket får anses godkänt och en försumbar kilometer kortare än Passat.

Skoda Superb Combi iV 2020

Foto: Patrik Lindgren

Tjecken är strikt, stram och logisk jämfört med den vilda fransosen.

Superb Combi är precis lika rymlig som vanligt. Laddhybridtillägget innebär bara att utrymmet under lastgolvet försvinner och det gör den till den mest lastande laddhybriden i VDA-liter räknat (510–1 800 liter). Men den är inte lättast att lasta. Passat är på papperet mindre rymlig, men sväljer lika många läskbackar, vilket är ett bra mått på hur lådformat och därmed lättillgängligt bagageutrymmet är. Hos Superb är det bakluckans klumpiga utformning på insidan som gör att den tar färre backar än Passat.
I fråga om motorer och teknik är Superb och Passat snudd på identiska. På vägen skiljer de sig däremot åt. Till att börja med är Superb nästan en sekund långsammare till 100 km/h.
Det är förvisso en skillnad som inte alltid märks vid vanlig körning, det gör däremot köregenskaperna. Superb iV har en ovanligt, nästan extremt, mjuk chassisättning som i Comfort-läget får bilen att vagga fram som en gammal jänkare. Testbilen har adaptiv fjädring som blir lite mer normal i just Normal-läget, men ändå betydligt mjukare än Passat som ger mer vägkänsla. Mjukheten gör inte Superb bekväm, bara mjuk. Passat är hårdare, men lika bekväm. Dessutom bullrar det mer från däcken i Superb och förarstolen är för högt monterad.

Skoda Superb Combi iV 2020

Foto: Patrik Lindgren

Superb kan utrustas med surfplattehållare både för nackstödet och i mittarmstödets mugghållare.

Prismässigt är det som vanligt tajt mellan Skoda och Volkswagen. Superb har ett något lägre grundpris och det är endast småsaker som skiljer i standardutrustningslistorna. Sett till totalekonomin blir skillnaden liten eftersom Passat GTE förväntas få ett bättre andrahandsvärde.
Problematiskt för både Superb och Passat är att de beter sig dåligt i älgtestet. Vi har sett tendenser till sladdbenägenhet och dåligt arbetande antisladdsystem hos modellerna tidigare, men aldrig så tydligt som nu. Endast med en rejäl förarinsats klarar Superb och Passat 70 km/h, vilket inte är godkänt.

Volkswagen Passat Sportscombi GTE 2020

Foto: Patrik Lindgren

Passat GTE är en de bäst säljande laddhybriderna i Sverige.

Volkswagen Passat Sportscombi GTE

Precis som Superb beter sig Passat illa i undanmanövern. Uppträdandet är så dåligt att det drar ner säkerhetsbetyget så pass att Passat går miste om en testseger. Men det är knappt. I nästan alla andra hänseenden är Passat Sportscombi GTE nämligen en toppenbil.
I likhet med de flesta laddhybrider är Passat som bäst när den får gå på el. Elmotorn på 115 hk är tillräckligt stark för att ge hyfsad prestanda på egen hand, med batteripaketet sprängfyllt av energi beter sig Passat GTE nästan som en renodlad elbil. Den startar alltid i E-Mode, vilket håller bensinmotorn ute ur spelet, och först om man trampar gaspedalen förbi kickdown-läget eller kör över 140 km/h startar bensinmotorn.

Volkswagen Passat Sportscombi GTE 2020

Foto: Patrik Lindgren

Passat GTE har fortfarande mekanisk växelväljare. Head up-display finns inte.

Passat har sett ungefär likadan ut ända sedan B8-generationen lanserades 2014 och vi tror inte att någon icke-Passat-nörd kommer att se nyheterna som infördes på 2020 års modeller. Ansiktslyftet är försiktigt både in- och utvändigt. Trots den alldeles färska uppdateringen tror vi att Passat löper risk att uppfattas som tråkig, speciellt invändigt.
Att hoppa över till den precis lagom knepiga fransosen Peugeot 508 innebär en rejäl vitamininjektion som vi tror att många laddhybridförare kan må bra av efter att ha vuxit fast i Passat GTE eller, hemska tanke, Mitsubishi Outlander. Men en sådan sak som att CarPlay går att köra trådlöst och att det finns en platta för trådlös laddning av telefonen kan räcka för att få Passat-ägare att flukta efter den nya modellen.
Volkswagen tycker själva att Passat delvis kan köra sig själv i hela hastighetsregistret (0–210 km/h). Det håller vi inte riktigt med om. Det är ett nytt system som kallas Travel Assist och sorteras in under samlingsnamnet IQ.Drive där alla hjälpsystem finns. Det är en adaptiv farthållare med styrfunktion mycket likt det Volvo kallar Pilot Assist. Vi föredrar dock Volvos system före Volkswagens.

Volkswagen Passat Sportscombi GTE 2020

Foto: Patrik Lindgren

Hur mycket batteriet ska laddas under körning kan ställas in i detalj. Men det krävs många tryck på skärmen.

Medan tidigare årsmodeller av Passat GTE har fem körlägen har den nya bilen bara tre: GTE, EV och Hybrid. I Hybridläget kan man med några knapptryck ställa in hur mycket man vill att batteriet ska laddas under körning. Det har, tyvärr, blivit krångligare än förr. Logiken är inte lika självklar som tidigare.
Utrymmesmässigt lider Passat inte alls av att vara laddhybrid, den är precis lika rymlig som en ren bensin- eller dieseldriven Passat. Bra!
Tyvärr kan varken Passat eller Superb laddas med högre effekt än 3,7 kW, vilket gör att det tar mellan tre och fyra timmar att ladda fullt. Som vi ser i det här testet finns det andra laddhybrider som kan laddas med både 7,5 och 11 kW, och då kapas laddtiderna radikalt.

Volvo V60 T6 Twin Engine 2020

Foto: Patrik Lindgren

V60 T6 Twin Engine är även den en av de bäst säljande laddhybriderna i Sverige.

Volvo V60 T6 Twin Engine

Efter lång väntan har den lite mer folkligt prissatta laddhybridversionen av Volvos folkhemskombi börjar hitta ut på vägarna. V60 kom som T8 Twin Engine våren 2019, men med ett pris nära 550 000 kronor och totaleffekt på 390 hästkrafter är den långt ifrån vad folkhemmet behöver och har råd med.
Nu finns V60 som T6 Twin Engine. Bensinmotorn har både kompressor och turbo precis som T8-alternativet, men maxeffekten är 253 i stället för 310 hk. Det räcker dock för att göra Volvon riktigt snabb när bensinmotorn är igång, men om man bara vill köra på el måste man ha lite mer tålamod. Elmotorn är svagare än i Superb och Passat och ger bara 87 hästkrafter, vilket gör att den inte klarar sig med bara elmotorn i mer krävande situationer.

Volvo V60 T6 Twin Engine 2020

Foto: Patrik Lindgren

Volvos förarmiljö är fortfarande väldesignad, men saknar praktiska detaljer.

I räckviddsmätningen tar sig Volvo 38 kilometer på el. Det är kortast i testet och värt att notera är att Volvon är beroende av att starta en bensindriven tillskottsvärmare för att värma upp kupén, medan de flesta konkurrenterna har eldrivna värmeelement som inte drar någon bensin utan tar kraft från batteripaketen.
Batteripaketet rymmer 11,6 kWh (lika mycket som i T8) och det är monterat i bilens mitt. Det ligger som en tjock och hög längsgående balk genom kupén och gör baksätet trängre än i konkurrentbilarna. Det gör också att förvaringsutrymmena i mittkonsolen försvinner. I vanliga V60 finns ett stort stuvfack under mittarmstödet, men i laddhybriden fylls det av batteriet och kvar finns bara ett tunt fack som inte rymmer så mycket mer än en p-skiva.
Det går inte heller att ladda mobiltelefonen trådlöst, vilket man kan i det nyare småsyskonet XC40. Det borde snart vara dags för Volvo att medelåldersuppdatera V60 och då hoppas vi att just förarmiljön blir mer användarvänlig med större förvaringsmöjligheter.

Volvo V60 T6 Twin Engine 2020

Foto: Patrik Lindgren

360-kameran har imponerande bildkvalitet och ger bra precision i manövrarna.

Skillnaden mellan V60 T6 och T8 är i praktiken mycket liten. Effektskillnaden gör att 0-100 km/h går på 6,2 i stället för 5,6 sekunder, men man får inte lägre bensinförbrukning och prisskillnaden vid köp är 30 000 kronor.
Det höga inköpspriset gör den svåråtkomlig för privatköparen, men även för tjänstebilsföraren blir den kostsam i förhållande till Skoda och Volkswagen. Förmånsvärdet är en dryg tusenlapp högre än för de andra. Det beror till viss del på att Volvo i skrivande stund inte säljer V60 T6 Twin Engine med lägre utrustningsnivå än lyxiga Inscription Expression. Det gör den så pass dyr att vi hoppas att Volvo släpper en ännu folkligare laddhybrid. Helst en framhjulsdriven V60 T5 Twin Engine med ett pris i närheten av Superb iV och Passat GTE.

BMW X3 xDrive30e 2020

Foto: Patrik Lindgren

X3 xDrive30e är en på papperet skräddarsydd konkurrent till XC60 T6 och T8 Twin Engine.

BMW X3 xDrive30e

BMW har hållit på med hybrider i snart tio år och först ut var Activehybrid 7 med en hybriddrivlina samutvecklad med ärkefienden Daimler. Sedan dess har det hänt mycket, BMW har hunnit trycka ut laddhybridversioner av i stort sett alla sina modellserier och en av de senaste är X3 som blir en direkt konkurrent till Volvo XC60, Mercedes GLC och Audi Q5.
X3 xDrive30e lanserades så sent som i mars 2020 men känns trots det väldigt bekant. Inte bara för att den ser ut precis så som X3 har gjort sedan senaste generationsskiftet 2018, utan även för att hybridsystemet är konstruerat på precis samma sätt som i flera andra laddhybrider från Bayern.
Det betyder tyvärr att bagageutrymmet får lida. Precis som i 330e och 530e har BMW monterat batteripaketet under baksätet där bensintanken oftast sitter. Bensintanken har fått maka på sig och hamnat ovanpå bakaxeln och stjäl därmed värdefullt bagageutrymme. När man öppnar bakluckan blottas ett ovanligt högt lastgolv som avslöjar att X3 från början inte är konstruerad för laddhybriddrift. Att BMW inte lyckas gömma komponenterna helt och hållet i en så stor bil som X3 är en besvikelse, men så ser det ut även i 330e och 530e, samt i konkurrenterna från Mercedes.

BMW X3 xDrive30e 2020

Foto: Patrik Lindgren

Skärmen går att peta på, men menysystemet styrs enklast med vredet på mittkonsolen.

X3 som laddhybrid har nästan en exakt likadan drivlina som 330e, det vill säga en fyrcylindrig bensinmotor på 184 hästkrafter som kombineras med elmotor på 109 hk. I 330e anges totala systemeffekten till 252 hästkrafter, med möjlighet till 40 extra hästar under 10 sekunder, något som BMW kallar Xtraboost. I X3 xDrive30e anges totala systemeffekten till 292 hästkrafter och 420 newtonmeters vridmoment. Åttaväxlad automatlåda är standard, liksom fyrhjulsdrift. Värt att notera är att bilen alltid är fyrhjulsdriven oavsett om el- eller bensinmotorn driver eftersom elmotorn är inbyggd i växellådan och skickar kraften på precis samma sätt som bensinmotorn.
Det här ger konsekventa köregenskaper. Oavsett körläge beter sig X3 xDrive30e så som vi är vana vid att X3 gör, det vill säga snudd på neutralt med en viss tendens till överstyrning när den pressas. Till skillnad från Volvos laddhybrider överraskar den aldrig med att byta karaktär från fram- till bakhjulsdrift.

BMW X3 xDrive30e 2020

Foto: Patrik Lindgren

Luftig känsla tack vare stora fönsterytor. Mycket bra framstolar.

Batteripaketet är normalstort för laddhybrider år 2020. 12 kilowattimmar är vad de flesta stoppar in i sina laddhybrider och i X3 räcker det för elektrisk körning i upp till 4,6 mil. Det visar sig stämma ovanligt bra med verkligheten. På vår testslinga kommer vi exakt 4,54 mil och det i niogradigt aprilväder på vinterdäck.
Med ett pris på drygt 600 000 kronor blir X3 xDrive30e en svåruppnåelig hybriddröm för de flesta. För den som har råd, och vill ha en bekväm, rymlig och dragvillig (2 000 kg släpvikt) laddhybridsuv, är X3 dock ett vettigt alternativ till den dyrare Volvon.

Volvo XC60 T8 Twin Engine 2020

Foto: Patrik Lindgren

Volvo XC60 finns även som T6 Twin Engine, med samma drivlina som i V60:n i detta test.

Volvo XC60 T8 Twin Engine

Direkt från Göteborg kommer Hans Hedberg i något av det finaste stan har att erbjuda just nu – en XC60 T8 Twin Engine fullproppad med det mesta i utrustningsväg. Mest iögonfallande är de tunna band av svart gummi den har runt fälgarna. Eller tvärtom. Testbilen Hans har fått tag i rullar på 22-tumsfälgar med däckdimensionen 265/35. Det är långt ifrån alla bilar som kan få så stora fälgar monterade från fabrik, men till XC60 är det möjligt. Extrakostnad 27 000 kronor!
Den måste vara hemskt stötig med de där lågprofilsdäcken, tänker vi när vi ser Hans rulla in på flygfältet. Nej då, testbilen har även utrustats med det aktiva Four C-chassit med luftfjädring fram och bak (+26 900 kr) och den lyckas trolla bort stumheten i däcken. Den uppfattas till och med som mjuk och bekväm. Något påtagligt buller från däcken märks inte heller, troligtvis tack vare att den har Pirellis ljuddämpade däck där en skumbeläggning på insidan av slitbanan dämpar ljudet.

Volvo XC60 T8 Twin Engine 2020

Foto: Patrik Lindgren

Volvo-interiören känns igen, laddhybrid eller ej. Komforten och detaljkänslan är på topp.

XC60 är på många sätt en upphöjd V60 och det gäller även för laddhybriderna som är uppbyggda på samma sätt. Batteriet ligger som en tarm i mitten av bilen och bakhjulen drivs av en elmotor medan framhjulen skottas på av bensinmotorn. Nackdelen med batteripaketeringen är att kupén kan upplevas trång i sidled, fördelen är att bagageutrymmet är precis lika rymligt som i en vanlig XC60, vilket absolut inte är fallet med BMW X3 laddhybrid vs icke-laddhybrid.
Alla i testlaget trivs mycket bra bakom ratten i XC60, allting är mer eller mindre exakt som i övriga Volvo-modeller och designen har klarat sig förhållandevis bra utan allvarliga ålderstecken. Tråkigast är att det inte finns möjlighet till trådlös mobilladdning och att den stående pekskärmen inte släpper fram Carplay eller Android Auto i samma helskärmsformat som i bilar med liggande skärmar. CarPlay-bilden i Volvon blir marginellt större än mobiltelefonens skärm.
Volvos elektroniska växelväljare delar lägren. Vissa har svårt att acceptera att den måste knuffas flera gånger för att hoppa från R till D, andra har lättare att lära sig och störs inte.

Volvo XC60 T8 Twin Engine 2020

Foto: Patrik Lindgren

Ett precis tillräckligt rymligt och lättillgängligt stuvutrymme för laddkablarna.

Syskonet V60 T6 Twin Engine presterar sämst i räckviddsmomentet och tyvärr ser det inte så mycket bättre ut för XC60 T8 Twin Engine. Vi kommer 4,1 mil innan elen är slut. Närmaste konkurrenten X3 xDrive30e kommer fyra kilometer längre, trots att WLTP-siffrorna är snudd på identiska (4,5 mot 4,6 mil).
Mer problematiskt för Volvon är det höga priset. T8-alternativet kostar från 651 000 kronor och efter några få tillval är priset snabbt uppe över 700 000 kronor!

Sammanfattning

Testuppställningen är ovanligt spretig den här gången. Vi jämför vardagskombi, premium-suvar och lyxiga kompaktbilar. Därför väljer vi att utse två segrare i dagens batalj. Först handlar det om laddhybrider i den lägre prisklassen, Hyundai Ioniq, Kia Ceed och Mercedes A 250 e. Till den här kategorin ”folkliga val” räknar vi även de prisvärda utmanarna i suv-klassen, Ford Kuga och Peugeot 3008.
Mercedes A 250 e sticker ut en aning med sin imponerande el-räckvidd och det fina chassit, men med en milkostnad som närmar sig mellanklassens nivåer har den inte det som krävs för epitetet ”prisvärd”.

Ännu dyrare är suvarna Peugeot 3008 och Ford Kuga, men de erbjuder å andra sidan något utöver extra. Kuga är en riktigt rymlig familjesuv, med utmärkta allroundegenskaper. Peugeot 3008 erbjuder ungefär samma milkostnad, men är betydligt trängre. Men å andra sidan är den fyrhjulsdriven, har 300 hästkrafter och går som en raket.
Men om förnuftet ska segra så handlar det till slut om Hyundai Ioniq och Kia Ceed SW. Hyundai Ioniq är billig – det är trots allt så ett nettopris på 273 000 kronor får tolkas – och parar bra driftsekonomi med lättkördhet. Kia Ceed är 25 000 kronor dyrare, men kombikarossen förväntas av våra värderingsexperter på Bilpriser.se ge så mycket bättre andrahandsvärde att milkostnaden i våra kalkyler blir densamma som för Hyundai Ioniq. När kostnaden är densamma blir valet lätt. Vi väljer Kia Ceed som bästa vardags-laddhybrid. Kia Ceed SW Plug-In är en utmärkt familjebil med bra lastutrymme, bra komfort och spänstigt chassi. Drivlinan har inte den sportiga touch som Mercedes A 250 e och Peugeot 3008 Plug-In erbjuder, men vi har svårt att se att det är en deal-breaker i det här segmentet. Framför allt är Kia Ceed SW prisvärd. Den som har möjlighet att ladda merparten av körsträckan klarar sig runt 30 kronor per mil i bilkostnad. Det är småbilsbilligt!

Peugeot 508 SW Plug-in Hybrid 2020

Foto: Glenn Lindberg

Inte bara fräck design, även vinnare av vårt stora laddhybridtest!

Bland de lite större och dyrare bilarna ser vi nästan uteslutande höga totalbetyg. Det här är bilar som är rymliga, praktiska, bekväma och tack vare laddhybridegenskaperna även relativt ekonomiska att äga. Det gör att betygen blir höga.
Sämst presterande i den stora/dyra klassen är BMW X3 xDrive30e som stannar på 69 poäng, främst på grund av höga ägandekostnader. Närmaste konkurrenten Volvo XC60 T8 Twin Engine klarar sig lite bättre men är fortfarande långt ifrån toppstriden.
Mercedes C 300 de och Volvo V60 T6 Twin Engine är båda högkompetenta och påkostade kombibilar som inte bör köpas av den med för stora krav på innerutrymmen. De är helt enkelt lyxiga och snabba, men trånga.

Kia Ceed SW Plug-in Hybrid 2020

Foto: Glenn Lindberg

Vi spår att Kia Ceed Plug-In Hybrid kommer sälja som smör, även till privatbilister.

Men så mycket dyrare att äga än Skoda Superb Combi iV och Volkswagen Passat Sportscombi GTE är de faktiskt inte. Det skiljer bara några kronor i milkostnad. Skoda och Volkswagen erbjuder dock bättre innerutrymmen och lång räckvidd på el. Båda Volkswagen-produkterna straffar tyvärr bort sig själva i älgtestet genom att sladda brett och till synes okontrollerat. Tills Skoda och Volkswagen har fått ordning på antisladdsystemen kan vi inte utse någon av bilarna till testvinnare.
Kvar står Peugeot 508 SW Hybrid som vinnare, måhända något oväntat. Den går inte längst på el och den är inte rymligast. Men den kan laddas snabbt, är jämförelsevis billig att äga och har bra säkerhetsegenskaper. Det gör att Peugeots laddhybridkombi kammar hem hela 76 poäng och vinner sin klass i årets stora laddhybridtest.

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Ladda ner testet


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar
– gratis första månaden
Därefter 99 kr/mån – ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer