Golfen är framme vid åttonde green och nu är det dags att slå ut på det som kan bli modellens svåraste hål hittills. I första testet ställer vi den mot BMW:s inspel i golfklassen, nya 1-serie, samt japanska kurvkramaren Mazda 3.

I testet ingår följande bilar: BMW 118d Model Sport • Mazda 3 2,0 Skyactiv-G Sky • Volkswagen Golf 1,5 eTSI DSG.

Lanseringen av en ny generation Volkswagen Golf är en stor sak i bilvärlden. Inte för att det är världens mest intressanta bil, för det är den inte. Snarare för att det är en bil som är verklig för så många fler än dyrare och mer avancerade bilar som når ut till en begränsad skara köpare. Golf är en bil vanligt folk köper och lever med. Att få veta hur den nya Golfen ser ut och fungerar kan vara detsamma som att få veta hur en stor del av ens liv kommer att se ut de närmaste 6-7 åren.
Nu är en helt ny generation Golf här, i historieböckerna läggs den in som den åttonde i ordningen sedan starten 1974. Volkswagen har hunnit sälja närmare 40 miljoner Golfexemplar och med det är Golf en av världens genom tiderna mest sålda bilmodeller.

Test av nya Volkswagen Golf mot nya BMW 1-serie och nya Mazda 3

Foto: Glenn Lindberg

En trio nya golfklassare på rad. Volkswagen Golf, BMW 1-serie och Mazda 3.

BMW:s golfklassare, lilla 1-serie, har av naturliga skäl inte hunnit bli en lika storartad storsäljare. 1-serie har blott nått till sin tredje modellgeneration men har i och med det senaste generationsskiftet förändrats mer än vad Golf någonsin har gjort. BMW 1-serie har börjat driva på framhjulen i stället för bakhjulen. Innebär det att den har blivit en bättre bil?
Senaste upplagan av Mazda 3 har redan hunnit etablera sig som ett av golfklassens allra körgladaste alternativ, kompromisslöst sätter den föraren i första rummet och för det har den fått beröm i tidigare tester. Nu ska vi se om den har något att sätta emot nya Golf.

Volkswagen Golf 1,5 eTSI DSG 2020

Foto: Glenn Lindberg

Volkswagen Golf av åttonde generation ska försöka behålla ledningen i segmentet genom en rejäl teknikuppdatering.

Volkswagen Golf

Precis uthämtad från Volkswagen i Södertälje körs den nya Golfen ner i redaktionsgaraget. Upp med den på lyften och in med chassiillustratör Mario Salutskij under bilen. Ungefär så brukar det gå till när en alldeles ny och lite extra intressant bilmodell når testlaget. Vi är sugna på att ta reda på hur bilen är konstruerad, finns det något spännande där under? Något nytt?
”Är ni säkra på att det är nya Golfen ni har fått?”, frågar Mario. Jodå, vi har fått rätt bil, en pinfärsk Golf årsmodell 2020 med nya motoralternativet 1,5 eTSI som innebär 150-hästarsbensinare med stöttning av mildhybridsystem. ”Jaså, ja här under finns i alla fall inte mycket nytt, några nya plastkåpor och vingar runt hjulupphängningarna som styr luften lite annorlunda, annars ser allt ungefär ut som på den gamla modellen”, konstaterar Mario.
Något molokna ger vi oss ut på vägarna med den ”nya” Golfen. Nyhetskänslan har grusats något. Vi har ju förstått att den åttonde Golfen byggs på samma MQB-arkitektur som den utgående generationen, med hjulupphängningar fram av MacPherson-typ och multilänkaxel bak på de bilar som har 140 hästkrafter eller mer och torsionsaxel på de svagare modellversionerna. Men att Mario skulle hitta så få förändringar trodde vi inte.

Volkswagen Golf 1,5 eTSI DSG 2020

Foto: Glenn Lindberg

Nya Golf är en bra kompromiss för alla typer av vägar. Noter att nya bilen helt saknar synliga avgasutblås.

Glenn Lindberg om Volkswagen

Glenn Lindberg

Ahhh, vad befriande. En Volkswagen-produkt som känns helt ny och fräsch invändigt, inte kopierad från sina syskon. Samtidigt är ju Golf också flaggskeppet så skam vore väl annars. Jag gillar den mjukt satta fjädringen som smeker mig över väggupp, den gör att bilen känns större än vad den är. För mig är Golf det självklara valet. Ni får kalla mig hur trist som helst.

Nåväl, på plats bakom ratten ser i alla fall allting nytt ut. Golfen har blivit av med i stort sett alla fysiska knappar och nu styrs allting med pekskärmen. Under skärmen finns touchlister där man kan ändra volymen och temperaturen och under dem en grupp knappar för snabbåtkomst till olika menyval, till exempel klimatinställningar och körlägesväljaren.
Om det är våra händer som är fladdriga och felkonstruerade, eller om det är de där knapparna som sitter dumt till vet vi inte, men nästan alla som kör Golfen råkar komma åt dem när man egentligen bara vill peta på pekskärmen och tar stöd med handen.
Även framför ratten är det gamla analoga borta. Där finns bara en skärm som visar hastighet och allt möjligt annat. Det kan vara bra med mycket information framför ratten, men vi ser gärna att det är lättare att navigera bland informationen än vad det är i Golf. Vi lyckas till exempel aldrig ta reda på bilens mätarställning, den informationen tycks omöjlig att få fram annat än i mobilappen som är kopplad till bilen.
En mer välkommen nyhet är den rymliga mittkonsolen. Den mekaniska växelväljaren är kastad på tippen och nu finns bara en liten stubbe som byter växel i DSG-lådan på elektronisk väg (med manuell låda får man förstås fortfarande en riktig spak). Det här frigör mycket utrymme och ger plats för rejäla förvaringsfack för mobil och andra saker samt två mugghållare precis framför mittarmstödet. Det gillar vi. Som Golf-ägare kan man ju också glädja sig åt att ha en växelspak som är väldigt lik den i nya Porsche 911. Alltid något.

Volkswagen Golf 1,5 eTSI DSG 2020

Foto: Glenn Lindberg

Namnet har aldrig stått så stort och stolt på bakluckan tidigare. Bakluckan öppnas alltjämt genom att VW-loggan vickas utåt i nederkant.

Testresan går på tvären genom landet, västerut från Stockholm mot de bohuslänska klipporna och havet. Testbilarna får mata mil på E18 och E20 förbi Örebro, Lidköping och Trollhättan. Efter Uddevalla viker vi av på mindre och kurvigare vägar.
Vi noterar att de karaktäristiska Golf-köregenskaperna finns bevarade. Karaktäristiska på så sätt att det finns mycket lite att säga. En Golf ska passa alla, får inte irritera någon förare. Och det gör den inte heller. Styrservon har möjligtvis lättats upp något mot föregångaren, i övrigt märks samma lättfotade, neutrala och trygga vägbeteende som förr. På de stora vägarna övertygar Golfen med sitt storbilslugn och en komfort som är högre än i konkurrenterna, fjädringen är mjukast i testet och ljudnivån är acceptabel. De bakre hjulhusen är klädda med ett filtliknande material som tar ner däckbullret i baksätet, men de främre hjulhusen är klädda i hårdplast och därifrån märker vi också en hel del vägljud. Golf har genom flera generationer haft en hög ljudnivå i kupén och det är bättre i nya modellen, men inte perfekt.

Volkswagen Golf 1,5 eTSI DSG 2020

Foto: Glenn Lindberg

Föregående Golf har gasdämpare till huven, nu är det vanlig pinne igen. Mildhybridmotorn 1,5 eTSI övertygar.

Perfekt går det inte heller i älgtestet, även det ett moment som genom historien har varit svårt för Golf. Vid första försöket klagar Oskar Krüger på att styrningen blir tung, att den reagerar långsamt och att man måste ta i ordentligt för att få bilen tillbaka i rätt ”körfält”. Golfen klarar till slut gränsen för godkänt – 72 km/h – men det är inte med beröm. Beteendet känns igen från tidigare och understryker det faktum att Volkswagen har gjort minsta möjliga för att förbättra chassiegenskaperna.

Nu blev det väldigt negativt här, dags att fokusera på det positiva. Motorn till exempel. I åttonde generationen introduceras motoralternativet som heter 1,5 eTSI. Här kombineras en 150 hästar stark bensinmotor med en kombinerad starmotor/generator som gör att bensinmotorn kan stängas av tidigare inför ett stopp och startas senare och snabbare när man ska köra iväg igen. Mildhybridsystemet, som är på 48 volt, gör det också möjligt att frirulla med bensinmotorn helt avstängd.
Mildhybridsystem av det här slaget kan tyckas som en fis i rymden eller rentav en piss i Mississippi, men vi tycker att det gör mycket för körningen. Där bensinmotorn är svag kliver den lilla elmotorn in och ger extra vridmoment och att kunna frirulla med bensinmotorn avstängd i vissa hastigheter gör gott för långfärdskomforten. I sina bästa stunder beter sig eTSI-drivlinan som en stark diesel, utan bullret och vibrationerna.
Hur mycket 48-voltstekniken gör för förbrukningen är svårt att säga. Vi räknar till en testförbrukning på 0,6 l/mil som stämmer väl överens med Sverigecykel-siffran på 0,62 l/mil och den i sin tur är hyfsat nära 0,57 l/mil som anges enligt WLTP.

De enda riktiga knappar som finns i Golf sitter på ratten och med dem ställer man in farthållaren som har gått och blivit smart.
Det här är samma teknik som debuterade hos Audi för några år sedan och gör att bilen kan ”se bortom nästa kurva”. Med hjälp av information från navigationssystemet förstår farthållaren att det kommer en skarp kurva eller en korsning längre fram och kan anpassa hastigheten. Det fungerar så pass bra att man sällan lägger märke till funktionen. Värre är att Golf lider av samma sjuka som de flesta av VW-koncernens bilar med skyltavläsning, det vill säga att de då och då läser fel skylt och tvärnitar. Oss händer det flera gånger att vi passerar en avfart där hastighetsskylten säger 70 km/h, bilen läser den skylten och slår på kraftig broms, trots att vi ligger kvar på motorvägen. Om en bil ligger nära bakom och inte är med på noterna kan det bli farligt.

Vi vill sammanfatta den åttonde Golfen som en lite bättre bil. Med betoning på lite. Den har inte blivit rymligare, knappt märkbart bekvämare och när det gäller användarvänlighet har den blivit en älska/hata-bil. Den helt och hållet skärmbaserade förarmiljön passar långt ifrån alla och hade kunnat göras bättre. Köp den nya Golfen om du vill ha de nya och delvis smarta hjälpsystemen. Om inte: Slå till på den gamla, nästan nya Golfen.

BMW 118d Model Sport 2020

Foto: Glenn Lindberg

Även den minsta BMW:n har numera en stor grill. Njurarna är dock nästan helt igentäppta för att minska luftmotståndet.

BMW 1-serie

Mitt i all Golfyra är det lätt att glömma bort att även BMW har en ny golfklassare. Nya 1-serie lanserades senhösten 2019 och nu får den vara med i ett test för första gången. Om vi i Golfens fall har pratat om små förändringar i marginalen så är det tvärtom för 1-serie. Modellen genomgår den största förändringen sedan starten 2004. Tekniskt skett skiftar bilen från bak- till framhjulsdrift och bygger på samma UKL-plattform som Mini och BMW-modellerna X1, X2 och 2-serie Active Tourer/Gran Tourer.
Vissa BMW-puritaner kanske får hicka av en framhjulsdriven BMW, men vi välkomnar förändringen. UKL-plattformen har tidigare visat sig vara väldigt körduglig och har ingen övertydligt framhjulsdriven karaktär. Även de motorstarkare versionerna lyckas få ner kraften i vägbanan genom framhjulen utan några våldsamma kraftryckningar i ratten.
Nya 1-serie har vässats ytterligare i jämförelse med Mini-bilarna. Det nya systemet ARB kan beskrivas som en avancerad antispinnfunktion hämtad från BMW i3. Den ska dämpa understyrningstendenserna och mildra rycken i den falukorvstjocka ratten.

BMW 118d Model Sport 2020

Foto: Glenn Lindberg

Peter Klemensberger om BMW

Peter Klemensberger

BMW var testets citron tills jag fick lägga extra mil i min ensamhet. Trumfkortet är motorn, stark i alla register och utan dieselknatter. iDrive-vredet lärde jag mig uppskatta, smidigare än att luta sig fram och försöka träffa rätt på skärmen även om det också går. Inredningen känns smågammal men är funktionell. Minus för stötighet och bitvis högt vägljud.

Bilen vi har hämtat ut från BMW Sverige är en något märklig sammansättning. Den har i stort sett alla M Sport-mässiga tillbehör som finns att tillgå, till exempel den tjocka rattkringlan och de smala och kramiga stolarna, men under motorhuven finns den minsta dieselmotorn som finns att tillgå till 1-serien just nu. 118d med 150 dieselhästar, manuell låda och 0-100 km/h på 8,5 sekunder osar inte M Sport, tvärtom.

Testbilen är extrautrustad med M Sportchassi som kostar 3 600 kronor och ger en centimeter lägre markfrigång, styvare krängningshämmare och hårdare fjädrar. Tyvärr, måste vi säga. Make till onödigt hårt, stötigt och för biltypen opassande fjädring har vi inte stött på, på länge. Vår 118d klapprar sig fram över vägen som en DTM-bil och vi kan inte förstå hur någon kan vilja ha det så här. Vår bestämda rekommendation är att INTE köpa M Sportchassit.
Men köp för all del 18d-dieseln. Motorn, med internkoden B47, är egentligen inte ny, men har vidareutvecklats och förbättrats sedan den dök upp år 2014 och i nya 1-serie passar den perfekt. 150 hk och 350 Nm gör att 118d upplevs som pigg och stark i alla lägen. Mer motor än så här behövs inte, det går att hålla högt tempo utan ansträngning och utan att förbrukningen skenar. Tyst är den också, så pass att det är svårt att tro att det är en dieselmotor under gång. Vi tycker också att testbilens manuella växellåda har lite mindre gummibandskänsla än vad vi är vana vid från BMW.

Älgtestet visar sig vara en stark gren för 118d. Trots att testbilen fortfarande är skodd med vinterdäck är den oerhört spårsäker och responsiv när Oskar bryter den mellan konerna. En blixtsnabb och känslig styrning, ett balanserat chassi och ett välarbetande antisladdsystem är förklaringen. Högsta ingångshastighet blir 74 km/h, ett bra resultat för att vara på vinterdäck.

BMW 118d Model Sport 2020

Foto: Glenn Lindberg

Det går att få till en perfekt körställning i BMW, men stolsjusteringen är inte smidig.

1-serie har faktiskt blivit en mindre bil än tidigare, men det handlar om millimeter. Övergången till framhjulsdrift sägs ge baksätespassagerarna bättre utrymme. 33 millimeter för knäna, 19 millimeter för huvudet och 13 millimeter för armbågarna. Vi har dock svårt att känna skillnaden, 1-seriebaksätet är fortfarande trångt.

1-serie kan ge en helt digital förarmiljö, men då måste man betala 20 000 kronor för tillvalspaketet Live Cockpit Professional som ger en 10,25-tumsskärm framför ratten och en lika stor pekskärm på mittkonsolen. Testbilen har inte det tillvalet, och då blir instrumenteringen framför ratten bara delvis digital och pekskärmen liten. Under pekskärmen finns en rejäl uppsättning knappar och klimatvred, ungefär så som det alltid har sett ut hos BMW. Ergonomin och logiken är bra, men nyhetskänslan är frånvarande. Trots att den är ny upplevs 1-serie som testets äldsta bil.

Mazda 3 2,0 Skyactiv-G Sky 2020

Foto: Glenn Lindberg

Mazda 3 slår alla golfklassare på fingrarna när vi räknar körglädjepoäng.

Mazda 3

Trots att BMW 118d spänner upp sig allt den kan med sin styva fjädring, snabba styrning och digra M Sport-utrustning står den sig slätt mot Mazda 3 när testlaget pratar körglädje. Här hittar vi en bil som på riktigt, inte bara i förhållande till biltypen, levererar en hel del sportbilskänsla. Medan vissa konkurrenter verkar ha vattentäta skott mellan avdelningarna som bygger sportmodellerna och de vanliga personbilarna (Ja, vi tittar på er Renault), tycks Mazda ha förstått värdet i att låta olika modeller smitta av sig på varandra.
Det gör att du som sneglar på en MX-5 och tvekar för att du inte kan ha en så opraktisk bil kan få nästan samma lystmäte i en Mazda 3.
Jo, så rolig tycker vi att den är.

Mazda 3 2,0 Skyactiv-G Sky 2020

Foto: Glenn Lindberg

Se en sådan enorm C-stolpe. Mazdas designers tog fram stora penseln när de ritade trean.

Per-Erik Sundström om Mazda

Per-Erik Sundström

Tänk vad det hade gjort för runt-om-sikten om inte C-stolparna hade varit breda som ladugårdsdörrar och den bakre rutan liten som ett titthål. Jag vet att många tycker att det ser snyggt ut, men det börjar bli tjatigt. I övrigt så är Mazda 3 väldigt härlig att köra. Kort och bra avstånd mellan ratt och växelspak och fint samspel mellan motor och växellåda.

Trots att motorn driver på framhjulen finns en styrkänsla som inte står långt efter den bakhjulsdrivna Miatan och medan den japanska golfklassaren lever upp på kurviga vägar kan den också erbjuda ett storbilslugn på motorvägsetapperna. I testprotokollet finns anteckningar om att Mazda har hittat den bästa fjädringskompromissen. Inte lika urbergshård som BMW, inte lika fluffig och okänslig som Volkswagen.

När vi tittar undertill är Mazdan egentligen en enklare konstruktion än de andra. Mazda 3 har gått ifrån multilänkaxeln och den senaste generationen har en billigare och simplare torsionsaxel. Enligt Mazda ett måste för att man skulle få till en neutral tåvinkel på bakhjulen, vilket ger en bättre styrning. Att döma av körkänslan har de rätt.
Rattkringlan är tunn och greppvänlig och visar en helt annan inställning till vad som är sportigt än BMW:s motsvarighet. På rattekrarna sitter knappar som antingen kan tryckas in eller vickas upp och ner. De är enkla att förstå sig på, men till en början svåra att lära sig eftersom symbolerna är otydliga och ofta störs ut av solen.
Mätarklustret är bara delvis digitalt, på sidorna om en liten skärm finns vanliga, analoga mätartavlor. Klustret är långt ifrån lika utarbetat och innehållsrikt som det i Golf, men man kan i stället glädjas åt att Mazda stoppar in en head up-display i standardutrustningen.
Ännu roligare är att menysystemet i infotainmentenheten är så skolboksexempelaktigt enkelt och välkonstruerat. Från en hemskärm finns några få menyflikar som det inte går att ta miste på. Alla inställningar finns på ett ställe, allt som hör till radio/media på ett annat, och så vidare. Skärmen har inte pekfunktion, men det behövs inte. Scrollhjulet på mittkonsolen fungerar bättre än vad BMW:s iDrive-vred någonsin har gjort.

Mazda 3 2,0 Skyactiv-G Sky 2020

Foto: Glenn Lindberg

Mazdans svällande former är förförande ur vissa vinklar. Får en golfklassare se ut så här?

Efter så många positiva ord är det dags att ta upp det negativa: karossen. Alla i testlaget skriver under på att Mazdas trea är snygg, men också snudd på klaustrofobisk att sitta i. Sidorutorna är små, taket sluter tätt runt våra huvuden och bakåtsikten är nästan som i en skåpbil. Särskilt tydligt blir det när man hoppar mellan Mazda och Volkswagen – skillnaden är som natt och dag. Bokstavligt talat.

I testbilen finns den fyrcylindriga tvålitersmotorn med 122 hästkrafter och manuell låda. Tyvärr, måste vi säga. Inte för att den manuella låda är dålig, den är tvärtom jättebra. Vi säger tyvärr eftersom 122-hästarsmotorn har utgått ur sortimentet till förmån för ett 150-hästarsalternativ med mildhybridsystem. Mazda Sverige har dock i skrivande stund inte fått hem någon Mazda 3 med den motorn, därför kör vi testet med den gamla som, vilket vi konstaterat tidigare, är för svag och framför allt tunn i nedre delen av varvtalsskalan.

Den nya 150-hästarsmotorn finns dock tillgänglig i en CX-30 och den passar vi förstås på att köra. Det är i grunden en likadan tvålitersfyra, men effektuttaget är nu 150 hästkrafter. Maximalt vridmoment är dock fortfarande 213 newtonmeter, precis lika mycket, eller rättare sagt lite, som i 122-hästarsversionen. Trots det upplevs den som en mer bottenstark motor, den lilla elmotorn/generatorn som drivs av det extra 24-voltsystemet ger lite extra knuff, men inte lika mycket som 48V-motorn i Golf. Den blir heller inte lika snål som Golfen, med reservation för att Mazda-motorn inte har hunnit köras in lika många bil som Volkswagen-motorn.

Sammanfattning

Frågan som hänger över testet är om det blir ett nionde hål för Golf? Med andra ord; är det här den sista generationen av Golf nu när elbilen ID.3 kommer? Volkswagens marknadsföringsbudget för ID.3 måste vida överstiga den för nya Golf och nu, efter första testet, kan vi med ganska stor säkerhet fastställa att även utvecklingsbudgetarna för modellerna har varit olika stora.

Test av nya Volkswagen Golf mot nya BMW 1-serie och nya Mazda 3

Foto: Glenn Lindberg

På Malmöns södra udde är vägnätet smalt och kantat av sten. Här blir Golfen frånkörd av sina roligare konkurrenter.

Med nya Golf har Volkswagen gjort minsta möjliga. Hårdvaran, det vill säga chassi, kaross och motor, fungerar på i stort sett samma sätt som tidigare. Volkswagen har lagt krutet på mjukvaran, förarmiljöns layout och nya hjälpsystem.
Testlaget tycker inte att det räcker för att med säkerhet kunna säga att nya Golf är en bättre bil än gamla Golf. Vårt bästa konsumenttips är att hitta en rabatterad bil av förra generationen, eller kanske ännu hellre en milt begagnad gammel-Golf. Det är inte en sämre bil.

Test av nya Volkswagen Golf mot nya BMW 1-serie och nya Mazda 3

Foto: Glenn Lindberg

Golfklass-trion vid smedjan på Bohus-Malmön.

Testlaget konstaterar också att Golf, trots det försiktiga generationsskiftet, är det bästa köpet i det här testet. BMW 118d har en väldigt bra motor, men är för obekväm, trång och dyr. Mazda 3 är billigast att äga och roligast att köra, men har för knappa innerutrymmen och runtomsikt som kan få många förare att backa ut ur försäljningshallen.
Golf har inte bäst motor, är inte roligast att köra och inte billigast att äga. Den är däremot rymligast, bekvämast och fullt tillräckligt bra på det mesta. Kalla oss tråkiga, men Volkswagen Golf är den bästa allroundspelaren just nu.

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Ladda ner testet


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar
– gratis första månaden
Därefter 99 kr/mån – ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer