Polestar 1 mot tre stenhårda konkurrenter

GT-bil. Ordet smakar mer dåtid än framtid. Har plånboken råd med en stor, kraftfull, 2+2 sportcoupé i klassisk look är det traditionella bilkonceptet svårslaget. Nya Polestar 1 är i det närmaste unik att erbjuda ”grön” laddhybridsteknik. I sin första testrunda får den möta bombastiska BMW M850i xDrive Coupé, slanka Lexus LC 500h med hybriddrivning och V8-jänkejärnet Ford Mustang Bullitt. Låt GT-testresan ta sin början!

I testet ingår följande bilar: BMW M850i xDrive Coupé • Ford Mustang Bullitt Fastback V8 • Lexus LC 500h Luxury • Polestar 1.

Skraplotter, börsklipp, hårt slit eller ihärdigt sparande. Det spelar ingen roll hur du gjort för att fixa ihop slantar som köper en ny modern GT-bil. Sprunget ur italienskans Gran turismo, men engelsmännen sa hellre Grand Tourer. ”Bekväm typ av sportbil” enligt Wikipedias definition. Epitetet blev känt under 1950-talet och förkunnande rikedom och frihet i ett. I modernare tid urvattnades bilar som hette GT men i grund och botten är biltypen helt enkelt dugliga långfärdsvagnar. Gärna till destinationer i solvarma orter. Testlaget gör sitt bästa och vintersäsongen 2019/2020 är knepigare än på många år. Snön lyser oftast med sin frånvaro, vi skippar Lapplandsturen denna gång, styr sydväst och siktar mot en av Polestars hemtrakter. Egentligen vill vi ratta mot Samarkand, sedan haka på nyprojekterade Sidenvägen och göra halt i Chengdu i Centralkina. Staden är en så kallad subprovinsiell stad och huvudstad i Sichuan-provinsen, belägen vid Minflodens biflöde Jinfloden. Här byggs nämligen Polestar 1 i en helt nybyggd bilfabrik. Men huvudkvarteret ligger alltjämt kvar inne på det stora Volvo-området i Göteborg. Ett tag till åtminstone.

Polestar 1 mot BMW 8-serie Lexus LC Ford Mustang Bullitt

Foto: Patrik Lindgren

Finlir i det mesta utmärker Polestar 1. Chassi i balans och snygga former.

Polestar 1 ska först och främst ses som ett skyltfönster för det nya bilmärket med rötter i både Sverige och Kina. ”Folk-elbilen”, den mindre Polestar 2, kommer snart följas upp av elsuv i den större mellanklassen numrerad till Polestar 3. I väntan på dessa får PS1:an vara ståthållare med hög svansföring.
Ingen av Polestars tre testmotståndare matchar prismässigt med PS1. 1 699 000 kronor är inte bara vansinnigt dyrt, det är också närmare en halv miljon mer än testets näst dyraste vagn, BMW M850i xDrive Coupé – Bayerns svar på hur en modern effektiv GT-bil ska te sig.
Från Kinas ärkerivalsgranne Japan kommer nästa utmanare, Lexus LC 500h. Bilen som Toyota-koncernens vd Akio Toyoda – tredje generationens ägarsläkt – själv utnämner till ”den första roliga Lexusen”. Prislappen är dryga en miljon kronor. Med vass linjeföring och hybriddrivlina liknar den Polestar 1 i mångt mycket, särskilt som en betydande spetsprodukt för ett större bilkonglomerat, som japanska Toyota. Eller kinesiska Geely.
Från Trump-landet i väster svingar sig den otrumpna typen Ford Mustang Bullitt sist in i testsvängen. Som en dark horse, slugger och joker i leken är Mustangen med Hollywoodsnits en verklig prisbomb. Vanliga Mustang GT kostar 472 000 kronor men även Bullittens 542 000 kronor är rena rama reapriset i detta minst sagt dyra GT-sällskap.
Fyra utstuderade coupéer står redo för testfajt och gonggongsklockan för rond ett klämtar direkt. Nu kör vi!

Oskar Krüger om Polestar

Oskar Krüger

Vilken styrning, vilket chassi och vilka snygga former! Synd bara att det lyser Volvo rakt igenom. Polestar har heller inte fixat till problemen Volvo V60 Polestar Engineered hade, nämligen en trist drivlina. Den fyrcylindriga bensinmotorn är föga inspirerande och att inte kunna växla själv är en besvikelse i en sportbil med 600 hästkrafter och en svindlande hög prislapp.

Det är en verklig askungehistoria, hur det nya elektrifierade bilmärket Polestar kom till. Allt började 2012 när den tyske toppbildesignern Thomas Ingenlath headhuntades från VW-gruppen av Geely som just köpt upp Volvo från amerikanska Ford. Redan hade Volvo-ingenjörer under ledning av dåvarande vd Stefan Jacoby och utvecklingschefen Peter Mertens, båda tyskar, satt igång med omstruktureringen av kommande modellprogram. Nya chassin, drivlinor och modeller var schemalagda. Ingenlath med ett tajt designteam mejslade ut det nya formspråket. Man sneglade bakåt när framtiden skulle ritas. Volvos egen sportbil, P1800, blev inspirationskälla nummer ett med kort överhäng fram, lång hjulbas, långt överhäng bak samt snärtig kupéöverbyggnad. Concept Coupe visades upp våren 2013 som läroexempel, Thomas Ingenlath predikade och mästrade om hur de kommande Volvobilarna skulle se ut. Hurraropen skallade. 2014 lanserades andra generationens XC90 med Ingenlaths design-DNA, senare rullade programmet av helt nya modeller ut: 40-, 60- och 90-serien.

”Hemma” i Kina hade topp-politrukerna börjat peka med hela handen om elektrifiering hos den starkt växande inhemska bilparken och Geely fick brått att få till ett prestigeladdat elbilsmärke – Tesla var en tydlig målbild. Volvo hade enbart laddhybrider. Snabbt arrangerades ett uppköp av racingstallet och optimeringsfirman Polestar som ändå var ”inom familjen”. De översvallande publikberömmen från Concept Coupe var fortsatt starka och kunde vara den avgörande livsviktiga halo-effekt som måste till för att sätta varumärket Polestar på kartan. Därför är Polestar 1 ”bara” en laddhybrid och ingen ren elbil som framtidens Polestar-bilar. Numer är designchef Ingenlath även vd för bilmärket Polestar.
Men vi backar bandet ännu lite till, till yuppietiderna på 1980-talet då allt gick bra. Ingen eller väldigt få pratade om världens ekologiska och ekonomiska undergångar. I stället var det kalla kriget i sin slutfas, välfärden ångade på och till och med V12-motorer kom på modet. Igen. Senast hade varit på det glada 1950-talet. I denna era föddes BMW 8-serie (E31), en fyrsitsig Gran Turismo-coupé med tidstypiska pop-up-lyktor och slanka karosslinjer. V8-motor hade BMW inte sysslat med sedan 1960-talet i Barockänglar och sportbilen 507. Raka sexor var länge Bayerns melodi.

Nu är det 2020 och BMW 8-serie (G15) reinkarnerades för två år sedan efter 19 år i dvala. Bayrarna gör sitt yttersta för att fylla igen varje eventuell lucka i sin proppfulla modellportfölj. Coupéversionerna bär upplysningsvis jämna serienummer och 8-serien är bjässen i familjen. Trots att testbilen är i ”värstingsutförande” M850i xDrive finns ännu sportigare M8 på topp. Ställd mot detta tests huvudaktör skulle M8 kunna platsa men M850i xDrive har samtidigt mer av de klassiska GT-generna som genomsyrar PS1.

Ännu tidigare, 1968, hette filmen som slukades på bioduken ”Bullitt”. Skådespelaren Steve McQueen i sin oförglömliga rollkaraktär, den osnutna snuten Frank Bullitt som flöt ihop med sin tjänstebil, grön Ford Mustang GT 390. Långt senare – år 2007 – fiskade styrelseherrarna (vi antar att det mest sitter slipsar på högsta våningen i Dearborn) hos Ford Motor Company upp relikerna av den klassiska filmrullen och namngav sin då saltaste Mustang med just ”Bullitt”, producerad i limiterad upplaga (7 700 bilar). När så deckarfilmen fyllde övre medelålders (50) för två år sedan kokade man ihop samma recept igen, denna gång utan att sätta något produktionstak. Frågar man testlaget kunde bilen lika gärna hetat Bullshit, den gör nämligen mos av övriga tre testvagnar när det kommer till karaktär, fredagsbus och – sopparäkningar. Mer om den stundtals ohemula bränsletörsten längre fram.

Jonas Borglund om BMW

Jonas Borglund

Med ultrastark V8 finns kraft i överflöd bara ett fottryck bort. Från lågvarv till högvarv och man kan alltid vara säker på att alla 530 hästkrafter levereras när man vill. Inte som i Polestar när batteriet är slut, eller som i Lexus med sitt lite oberäkneliga kraftflöde. En minuspost är styrkänslan. Oprecis och vevig när det går riktigt fort. Tror vinterdäcken är boven, och att dimensionen bak är fel, något som inte bilen kan lastas för. En Autobahn-smiskare ska inte bete sig som denna. Annars? Ge mig en M850i Coupé!

1989 debuterade stora Lexus LS 400 och introducerade sig själv som ”världens bästa lyxsedan” samtidigt som Toyotas lyxbilsmärke sjösattes och därmed gick i bräschen för Mazdas Eunos, Hondas Acura, Nissans Infiniti. Just japanska bilmärken behövde ytterligare ett hajpat prestigemärke för att attackera europeiska premiummärken och inhemska US-brands på den nordamerikanska bilmarknaden. Genom hög kvalitet övervanns jänkarna till nya lyxbilsmärken med sin själ på andra sidan Stilla havet.
”Våra bilar var länge tråkiga och trista, om än med hög kvalité”. Orden är Toyota-koncernens nuvarande vd Akio Toyodas. Farfar Kiichiro Toyoda grundade Toyota Motor Company år 1937, men ättlingen Sakichi gjorde världskända maskiner till textilindustrin redan i början av förra seklet. Nya spjutspetsen Lexus LC är ett led i att göra det egna lyxbilsmärket kaxigare, sexigare, sportigare. Allt på order från högsta ort, Akio. Designmässigt faller den in i ramarna med sin jättelika spindle-grill, spretiga linjeföring och överbelastade inredningsstil. Givetvis är drivlinan hybridförsedd, även om det faktiskt finns en V8-sugmotor med racegener för samma pris. Politisk inkorrekt val, förstås.

Även om Polestar 1 på ytan ter sig Volvo-lik är karossen mestadels byggd i kolfiber, ett måste för att förverkliga låg serievolym på ynka 500 bilar per år. Totalt 1 500 bilar ska byggas under tre år, eventuellt kommer en öppen roadster att byggas i lika stort antal men efter det är sagan Polestar 1 slut och då ska bilmärket enligt marknadsberäkningarna vara väl etablerat globalt.
Det exklusiva hos bilen går igen när vi spanar in chassitekniken. Även om länkarmarna är identiska som hos Volvos 90-serie har utvecklingsteamet justerat SPA-tekniken ut till hjulmuttrarna. Ett redan duktigt chassi har helt enkelt finslipats till maxgränsen. Manuellt ställbara Öhlins-stötdämpare känns dock som att gå över ån efter vatten. Även om de förhöjer närvarokänslan i styrning, dunskrafter och återfjädring tror vi få ägare kommer orka snurra ställskruvarna högst upp på stötdämpartornen under motorhuven men framför allt djupt inne i de bakre hjulhusen.

Allt spetstänk blir ibland som om det eldas för kråkorna. Inte ens rutinerade biltestare förstår att uppskatta högteknologin – något vi får uppleva handfast. En svensk biltidningskollega med särdeles tyskklingande namn har precis lämnat tillbaka samma testbil dagarna innan Teknikens Världs testlag påföljande vardagsmorgon hämtar ut den syndigt Space-svartmetallic Polestar 1. Vi hinner knappt rulla in från bilhandlarnästenas ytterförorter till redaktionens testgarage i centrum innan testförare Hedberg inte känner igen sig i reaktionerna. Detta är tredje oberoende tillfället för honom att ratta PS1 men det är något som skaver i hans minnesbank. Det naturliga framåtdrivet hos det Volvo-utvecklade SPA-chassit upplevs oroligt. Undersökning påbörjas ögonaböj framme vid garaget och på höger sida av testbilen sitter hjulen monterade fel! Bakdäck med dimensionsbredden 285 millimeter (sommardäcken är 295 mm breda) sitter höger fram, medan höger bak har framhjulsdimension 275/30 R21. Efter direktkommunikation med Polestar i Göteborg informeras vi om att ingen ändrat på hjuluppsättningen. Konstigt bara att vår tysk-svenska tidningskollega inte upptäckte det grava misstaget under sin avslutade ”test”-vecka…

Patrik Lindgren om Lexus

Patrik Lindgren

LC 500h retar ögat med sitt förföriska yttre och ett linjespel i särklass. Bakom ratten är det bekvämt och komfortabelt, som det ska vara i en GT-vagn av rang. Men jag kan inte låta bli att fascineras av den österländska fäblessen för det knapphysteriska, trots det har de bakat in både ratt – och stolsvärme i menyerna i infotainmentsystemet. Onödigt kan jag tycka.

De övriga tre utmanarna från Tyskland, Japan och USA arbetar alla med inifrån sittbrunnen elektriskt inställbara stötdämpare och testlaget är lata nog att uppskatta samtliga dessa före manuellt handarbete à la Polestar. Även om en viss spetsskärpa förloras på dynamikens altare.
För oss svenskar är Volvo-generna mer än tydliga hos Polestar 1. Under testlagets pågående GT-resa språkas det ideligen om bilarna över fikabord och komradio, 8 av 10 gånger säger vi ”Volvo” i stället för ”Polestar” när ”Ettan” kommer på tal. Det är svårt att lära gamla hundar att sitta. Även när vi stannar för att ladda, tvätta eller tanka kommer folk fram och frågar ”är det nya Volvon?”. Ute i vida världen – där Volvo inte uppfattas vardagsmat utan något mer exklusivt premium – antar vi att Polestar 1 har det lättare att gå genom bruset. Här hemma i Svedala får man dras med sina rötter, på gott och ont.

De fyra mörka typerna till testbilar flyr storstäder och når Björkvik Ring där vi utmanar drivlinorna till fullo. Underlaget är kallt och något fuktigt, samtliga bilar rullar på friktionsdäck. Accelerationssiffrorna är därför något sämre än väntat, men ingen gör bort sig. Polestar 1 har ypperlig tractionverkan, greppet är klart bäst och när elmotorerna skjuter på sätter den på rejält iväg mot horisonten.

Testlagets meste nestor, Fader Fouras eller trafiksnut – kärt barn har många namn – Ruben Börjesson har ett specialuttryck för BMW. ”Baader-Meinhof-Wagen”, efter den västtyska terroristgruppens Baader-Meinhofs förkärlek för snabba BMW-bilar under 1970-talet. Säkert övade polis-Ruben på att preja misstänkta BMW-bilar när det begav sig. Privat kör Börjesson BMW 3-serie (E91) Touring, också ett sektsläktband. Men BMW M850i xDrive Coupé är ingen bra get-a-way-bil i värsta gangsterstil. Allehanda varningssignaler och autoparkeringsbroms blockar alla snabba ivägkörningar. Trilskandet fortsätter vid fickparkeringsmanövrar, eftersom bilen helst inte flyttar på sig om föraren inte är bältad och dörren ordentligt stängd. Det här Großer Bruder (storebror)-fenomenet håller igång även upp i fart. Filhållningsassistenten tillåter bilen att köra sicksack på vägbanan och motstyrningen vid korrigering är alltför tung. Följa John-funktionen fungerar bättre men bäst körd är M850i utan elektroniska säkerhetshjälpmedel, vilket inte alls är bra. Själva styrkänslan fortsätter på det vingliga temat, något testlaget känner igen från flera nya BMW-modeller. Det går att individuellt bygga/justera rattmotstånd, gasrespons, växellåda och fjädring. Flera fasta lägen finns, men vi uppskattar att BMW-teknikerna låter oss spela fritt. Efter flera tiotals testmil verkar bilen stämma bäst med hård chassisättning, lättast rattmotstånd och frivillig kraftutsöndring i övrigt. Testbilen rullar på hjuldimension vinteruppsättning 245/40 R19 runt om men enligt databladen ska M850i xDrive Coupe skos med 245/35 R20 fram respektive 275/30 R20 bak. Kan förklara en del av vingelpettersyndromet.

LC 500h följer upp Lexus långa tradition med hybriddrivlina, än så länge saknas det ett laddhybridsalternativ men bilen visar att det går att köra snålt även utan hjälp av två hål i väggen. På långfärd i samma tempo som de övriga är Lexus minst törstig av de fyra. Men är man noga med att stödladda Polestar 1 vid lunchuppehåll och längre fikaraster sjunker snittförbrukningen drastiskt. Det gäller att låta den både turbo – samt kompressormatade tvåliters VEA Drive-E-motorn vila i möjligaste mån. Faktiskt har förbränningsmotortekniken börjat springa ifrån denna svenskutvecklade motorkonstruktion. När den kom 2014 var testlaget smått lyriska, nu sex år senare är drivlinan på sin höjd medelmåttig. Så fort går det inom bilindustrin. Vi hoppas att Polestar 1-ägare i stället nyttjar de tre elmotorerna desto mer, effekten är inte hårresande men i Pure-läge pushar eldrivlinan på alldeles tillräckligt. Samtidigt är det en härlig känsla att fråga ens ungar när de hämtas från diverse kvällsaktiviteter: – Ska vi åka på el eller bensin hem? Repliksvaret gör att man snabbt svischar om till grönkraft.

Glenn Lindberg om Ford

Glenn Lindberg

Hela bilen känns bakåtlutad, huven är fläskigt enorm, och i ärlighetens namn känns det lite obehagligt till en början på snorhala vägar i Västergötland. Jag vet liksom inte var jag har den. Men efter ett tag blir vi vänner, jag och Mustang, och ju mer tid vi spenderar tillsammans, desto roligare får vi. Jag hittar balansen, och kraft finns det så det räcker och blir över. Behöver man Bullitt-versionen? GT räcker!

Körd på enbart el uppges räckvidden till drygt 12 mil, vi kommer något kortare. Eftersom luftmotståndet – farten – står för det allra största motståndet för en elektrisk drivlina hos en bil är tempot avgörande. Elmotorer har verkningsgrad på upp till 97 procent, luftmotstånd och hastighet har därför extra stor betydelse jämfört med en bensindriven bil. En bil med förbränningsmotor har sin brytgräns ungefär vid ordinär landsvägslunk – då jobbar motor, rullmotstånd och karossaerodynamik allra bäst.
Bensintörsten är om inte ohemul så i alla fall störst hos Mustang, flera gånger tvingas vi ner på knä av Bullitt för att inspektera att ingen skjutit hål i tanken. Nej, den är intakt men volymen kunde väl fått växa i storlek i samband med Bullittfieringen? Räckvidden på rask Autobahn är minst sagt stram, tipset är att undvika att köpa största take away-muggen kaffe i samband med de i sådana fall många tankuppehållen. Det finns nämligen stor risk att det medhavda kaffet bara är halvdrucket vid nästa depåstopp. Men, kör vi testbilarna i normaltempo med dränerat 34 kWh-batteripack hos PS1 längs svenska motorvägar, är skillnaderna som mest tio procent mellan snålaste Lexus och törstigaste Ford.
Passerar Hällered Proving Ground i skogarna mellan Borås och Alingsås, och efter att testlaget glosögt stirrat sig mätta på sprillans nya Lynk & Co 05 i kamouflagekläder utanför kör vi ”bakvägen” till Göteborg. De kurviga vägstråken via Töllsjö och Bollebygd har satt prägeln på chassidynamiken hos många Volvobilar genom åren. En av Västergötlands allra roligaste vägar!

Innan vi slår igen testböckerna för denna gång saxas det snabbt ur testförare Oskar Krügers matiga protokoll: ”Ford: Kul bil med enormt mycket karaktär. Motorn är en pärla med massor av härliga ljud från olika varvtal. Lådan fungerar fint men det är svårt att växla sömlöst. Sätena och komforten är förvånansvärt bra. Tyst och relativt spårstabil. Kul att köra men man får aldrig total kontroll som hos de övriga testbilarna. BMW: Riktigt trevlig. Fantastisk drivlina, härligt med en motor och låda som kör på så mycket vridmoment. Bra stolar, tyst men synd att den är så instabilt. Annars en tiopoängare till bil. Lexus: Till skillnad från BMW går Lexus stabilt även i farter över 200. Extremt förtroendeingivande. Skön styrning och bra stötdämpning, förutom viss småstudsighet. Bra stolar och låg ljudnivå, åker helst Lexus om det ska köras långt. Lite klurig instrumentering och jättedumt att stolsvärmen kräver så många klick. Polestar: Bäst chassi och bäst styrning. Stabil och skön på kurvig väg. Men drivlinan är för tråkig och allting känns för mycket Volvo. Att man inte kan växla helt själv är katastrof och gör att det brister på precis samma punkt som V60 Polestar Engineered. Att ta 1,7 miljoner känns som bedrägeri”. Ord och inga visor.

Polestar 1 mot BMW 8-serie Lexus LC Ford Mustang Bullitt

Foto: Patrik Lindgren

Sammanfattning

I en tid då GT:n känns som att den hänger på fallrepet då allt handlar om suv, crossover och eldrift gör Polestar 1 entré på klassiskt manér. En snygg GT-bil som genomsyras av sitt Volvo-DNA i stort som smått. När testlaget drömmer sig bort skulle vi önska oss den krispiga chassiuppsättningen från PS1 även hos övriga SPA-baserade Volvo 60- och 90-seriebilar. Kul att det går att tweaka tekniklösningar såpass långt. Att Polestar 1 skulle vara en mix av Aston Martin och Tesla ska tas med en nypa salt, under det rasande snygga skalet döljer sig en bil som egentligen kunde hetat ”Volvo C90 P10 Recharge”. Som skyltdocka för vad som komma skall från Polestars olika produktionsanläggningar borta i Kina gläntar den bara lite på dörren, räkna i stället PS1 som en ren samlarbil redan som ny. Eftersom endast 1 500 exemplar kommer att byggas under korta tre år kommer det stora flertalet bilar ställas undan och endast köras när dess förmögne ägare har solsken, bilträffar eller allmänt poserande i tankarna. Blundar vi för prislappen är Polestar 1 en rolig, smart och underhållande modern GT-sportvagn av klassiskt snitt men spanar vi ner i plånbokslädret blir utfallet annorlunda.

Pengamässigt är Ford Mustang Bullitt inget annat än av tappa-hakan-typ. För mindre än en tredjedel av Polestar får du råbarkad charm, utstrålning och en hel del då tid. Vi köper konceptet som andas bondsmide och raggartrim i jämförelse, men Mustang Bullitt köps av ren och skär lust, inget annat. Rationella skäl hör inte hemma i Hollywood. En outsider – hos testlagsmedlemmar placerar den sig både i toppen och botten tack vare den häftiga drivlinan parat med ålderdomlig tekniktänk i det mesta.
Lexus LC 500h står i bjärt kontrast till Bullitt. Sval och stillsam tar den sig an GT-uppgifter på helt annat vis än jänken. Där Mustang knäpper upp lite för många skjortknappar och blottar sin håriga bröstkorg kör LC en mer tillknäppt stil. Vinnande stil i det långa loppet ska det visa sig. Chassit är mycket väl balanserat och drivlinan gör inte bort sig även om den uppfattas tam och kraftlös initialt, effektiviteten är det inget fel på. Som långfärdskamrat kanske detta tests allra bästa polare. Nästan så att vi önskar oss ett laddhybridsalternativ, eller varför inte en helt eldriven lösning? Det hade med säkerhet gjort urgrundaren och industrialisten Sakichi Toyoda glad uppe i sin himmel.

När GT-teststriderna lagt sig står BMW M850i xDrive Coupé likt en romersk gladiator som segrare. Med känsla av bulldozer över hela anrättningen visar den sig vara besserwisser i de flesta testmoment. Övertygar i stället för att skrytsamt övertala ner sina motståndare.
Nya 8-serien verkar ha svar på tal i de flesta spörsmål som rör Gran turismo-levernet. En charad som väckts till liv än en gång.

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Testresultat Polestar 1 mot konkurrenterna

Foto: Teknikens Värld

Klicka på bilden för att se den i stort format. Hela testet kan du ladda ned här under.

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Ladda ner testet


Digital prenumeration
Allt du vill veta om alla bilar - gratis 2 första månaderna
(därefter 99 kr/mån)
Ingen bindningstid

Flest och mest omfattande tester av nya bilar

Alla nummer av e-tidningen

Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp

Avsluta prenumeration online när du vill

Jag godkänner prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Vänligen godkänn prenumerationsvillkoren
Visa kommentarer